سهم شهروندان از تجارت زمین کنار مترو چیست؟

مسکن و شهرسازی - بهشاد بهرامی: زمین‌های اطراف ایستگاه‌های مترو ارزش اقتصادی بالایی دارند. دسترسی آسان به حمل‌ونقل عمومی، این زمین‌ها را برای ساخت خانه، دفتر کار و مراکز تجاری جذاب می‌کند. اما وقتی مدیریت شهری اجازه ساخت‌وساز بیشتری در این محدوده‌ها می‌دهد، چه چیزی نصیب شهروندان می‌شود؟ خانه ارزان‌تر، خیابان مناسب پیاده‌روی و حمل‌ونقل بهتر یا فقط ساختمان‌های بیشتر؟

این پرسش با اعلام برنامه تازه سازمان حمل‌ونقل عمومی نیوجرسی در آمریکا اهمیت بیشتری پیدا کرده است. این سازمان روز پنجشنبه ۵ نوامبر ۲۰۲۶ (۱۴ آبان ۱۴۰۵) از پیشرفت سه پروژه توسعه شهری در اطراف ایستگاه‌های قطار خبر داد؛ پروژه‌هایی که قرار است بیش از هزار واحد مسکونی ایجاد کنند و در عین حال، منبع درآمد تازه‌ای برای حمل‌ونقل عمومی باشند.

نکته مهم آن است که درآمدزایی تنها هدف اعلام‌شده این برنامه نیست. در یکی از پروژه‌های اصلی، برای مسکن مقرون‌به‌صرفه، مسکن نیروی کار، فضا‌های عمومی و دسترسی پیاده و دوچرخه نیز سهم و الزاماتی در نظر گرفته شده است.

این تجربه در شرایطی مطرح می‌شود که تهران نیز برنامه توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی یا TOD را در دستور کار دارد؛ برنامه‌ای که کارشناسان درباره غلبه ساخت‌وساز بر سایر اهداف آن هشدار داده‌اند.

نیوجرسی از زمین‌های کنار قطار چه می‌خواهد؟

سازمان حمل‌ونقل عمومی نیوجرسی (NJ Transit) در برنامه‌ای با عنوان LAND به دنبال استفاده اقتصادی از بخشی از دارایی‌های ملکی خود است. هدف، تبدیل زمین‌های کم‌استفاده به پروژه‌هایی است که علاوه بر ایجاد مسکن و فرصت‌های شغلی، برای شبکه حمل‌ونقل نیز درآمد ایجاد کنند.

برآورد این سازمان نشان می‌دهد استفاده از ظرفیت املاک آن می‌تواند طی ۳۰ سال تا ۱.۹ میلیارد دلار درآمد غیربلیتی برای سازمان حمل‌ونقل، تا ۱۴ میلیارد دلار برای ایالت نیوجرسی و تا ۱.۶ میلیارد دلار برای شهرداری‌ها ایجاد کند.

مجموع این ارقام به ۱۷.۵ میلیارد دلار می‌رسد؛ البته این عدد درآمد تحقق‌یافته یا ارزش سه پروژه تازه نیست، بلکه سقف برآورد درآمد‌های احتمالی برنامه‌ای بلندمدت برای نهاد‌های مختلف است.

در پروژه جرسی‌سیتی، سازمان حمل‌ونقل فراخوانی برای توسعه حدود ۱۱ هکتار زمین متعلق به خود در مجاورت ایستگاه قطار سبک‌شهری لیبرتی استیت پارک منتشر کرده است. این محدوده که اکنون بخشی از آن برای پارک خودرو‌های مسافران استفاده می‌شود، قرار است به مجموعه‌ای با کاربری‌های مسکونی، تجاری و عمومی تبدیل شود.

بر اساس شرایط اعلام‌شده، دست‌کم ۲۰ درصد واحد‌های مسکونی باید به مسکن مقرون‌به‌صرفه و ۱۰ درصد به مسکن نیروی کار اختصاص یابد. اتصال مناسب به پیاده‌رو‌ها و مسیر‌های دوچرخه، دسترسی ایمن به ایستگاه و حفظ امکانات موردنیاز مسافران نیز در برنامه دیده شده است.

دو پروژه دیگر در باند بروک و موریس‌تاون قرار دارند. پروژه باند بروک شامل ساخت ۲۱۸ آپارتمان، فضای تجاری و پارکینگ است و در موریس‌تاون نیز توسعه ترکیبی مسکونی، اداری و تجاری در زمین‌های مجاور ایستگاه دنبال می‌شود؛ بنابراین نیوجرسی از ساخت‌وساز و درآمد ملکی صرف‌نظر نکرده است؛ تلاش می‌کند این فعالیت اقتصادی را با افزایش عرضه مسکن و بهبود محیط اطراف ایستگاه‌ها همراه کند.

درآمد زمین قرار است به چه کسی برسد؟

توسعه حمل‌ونقل‌محور یا TOD بر یک منطق اقتصادی و شهری استوار است: وقتی خانه، محل کار، خدمات و مراکز خرید در نزدیکی ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی قرار بگیرند، شهروندان می‌توانند بخشی از سفر‌های روزانه خود را بدون خودروی شخصی انجام دهند.

اما تحقق این هدف فقط به افزایش تعداد ساختمان‌ها وابسته نیست. اگر جمعیت و فعالیت اقتصادی در اطراف ایستگاه‌ها افزایش پیدا کند، ولی پیاده‌رو‌های مناسب، خدمات محلی و ظرفیت کافی حمل‌ونقل فراهم نباشد، تراکم بیشتر الزاما به سفر‌های خودرویی کمتر منجر نخواهد شد.

در نیوجرسی، دست‌کم در چارچوب اعلام‌شده پروژه جرسی‌سیتی، تلاش شده است بخشی از منافع اقتصادی توسعه زمین به شکل مسکن مقرون‌به‌صرفه و امکانات عمومی به شهروندان بازگردد.

این تعهدات البته هنوز به معنای موفقیت پروژه نیستند. انتخاب توسعه‌گر، اجرای ساخت‌وساز، تامین مالی و تحقق اهداف حمل‌ونقلی مراحل بعدی هستند و نتیجه نهایی را باید پس از بهره‌برداری ارزیابی کرد.

با این حال، تفاوت مهمی میان اعلام یک هدف کلی برای بهبود کیفیت زندگی و تعیین سهم مشخص برای برخی منافع عمومی وجود دارد. در حالت دوم، دست‌کم می‌توان در مراحل بعد پرسید چه میزان از تعهدات عملی شده است.

تهران؛ تراکم زودتر از خدمات می‌رسد؟

در تهران نیز توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی با هدف تمرکز فعالیت‌های شهری در اطراف ایستگاه‌های مترو مطرح شده است. در اسناد این رویکرد، کاهش وابستگی به خودرو، پیاده‌مداری، اختلاط کاربری‌ها و دسترسی بهتر به خدمات از اهداف اصلی به شمار می‌روند.

اما جزئیات برنامه تهران بحث‌های کارشناسی قابل‌توجهی ایجاد کرده است.

بر اساس گزارش‌های منتشرشده از اسناد و ارزیابی‌های این طرح، از مجموع ۲۹۸ ایستگاه مورد بررسی، برای ۲۳۹ ایستگاه افزایش تراکم اداری و تجاری و برای ۸۲ ایستگاه افزایش تراکم مسکونی پیشنهاد شده است. همچنین در ۸۷ ایستگاه الگوی بلندمرتبه‌سازی مطرح شده است. این دسته‌ها می‌توانند با یکدیگر هم‌پوشانی داشته باشند و ارقام آنها به معنای صدور مجوز قطعی ساخت‌وساز نیست.

این نسبت‌ها پرسش مهمی ایجاد می‌کند: چرا افزایش تراکم تجاری و اداری در چنین تعداد زیادی از ایستگاه‌ها مطرح شده و چه نسبتی میان این بارگذاری‌ها با نیاز واقعی سفر، ظرفیت زیرساخت‌ها و خدمات محلی وجود دارد؟

منتقدان معتقدند جذابیت درآمدی ساخت‌وساز تجاری و اداری ممکن است باعث شود این بخش از TOD بر سایر اجزای آن غلبه کند. از نگاه آنها، افزایش تراکم باید نتیجه مطالعات حمل‌ونقلی و طراحی محله باشد، نه نقطه شروعی که سایر خدمات بعدا با آن هماهنگ شوند.

یکی دیگر از نگرانی‌ها به ایستگاه‌هایی مربوط است که هنوز ساخته نشده‌اند. اگر ساختمان‌ها و جمعیت جدید پیش از تکمیل خطوط مترو وارد محدوده شوند، ممکن است برای مدتی طولانی به جای کاهش استفاده از خودرو، فشار بیشتری بر شبکه خیابانی وارد شود.

البته در اسناد و مباحث مربوط به طرح تهران، پیاده‌مداری و دیگر الزامات TOD نیز مطرح شده‌اند. اختلاف اصلی بر سر آن است که این اهداف چگونه به تعهدات اجرایی تبدیل می‌شوند و آیا تأمین زیرساخت و خدمات، هم‌زمان با افزایش تراکم پیش خواهد رفت یا به مراحل بعد موکول می‌شود.

معادله‌ای که فقط با ساختمان بیشتر حل نمی‌شود

مقایسه نیوجرسی و تهران به معنای یکسان بودن شرایط دو منطقه نیست. ساختار مالکیت زمین، شیوه تامین مالی حمل‌ونقل عمومی، وضعیت بازار مسکن و اختیارات نهاد‌های محلی در این دو تجربه تفاوت دارد.

اما پرسشی که برنامه نیوجرسی پیش روی تهران می‌گذارد، روشن است: وقتی مدیریت شهری از افزایش ارزش زمین و ساخت‌وساز در اطراف ایستگاه‌ها منفعت اقتصادی کسب می‌کند، چه سهم مشخصی از این منفعت برای شهروندان در نظر گرفته می‌شود؟

آیا در برابر تراکم بیشتر، واحد‌های مسکونی قابل استطاعت تامین خواهد شد؟ آیا پیاده‌روها، فضا‌های عمومی و خدمات محلی متناسب با جمعیت جدید توسعه پیدا می‌کنند؟ و مهم‌تر از همه، آیا ظرفیت حمل‌ونقل عمومی پیش از افزایش بارگذاری ساختمانی آماده خواهد بود؟

پاسخ به این پرسش‌ها تعیین می‌کند که توسعه اطراف ایستگاه‌های مترو تا چه اندازه به هدف اصلی خود نزدیک می‌شود.

تجربه نیوجرسی نشان می‌دهد درآمدزایی از زمین و تامین منافع عمومی لزوما در تضاد با یکدیگر نیستند؛ دست‌کم می‌توان هر دو را در شروط یک برنامه توسعه شهری گنجاند.

برای تهران نیز مساله مخالفت با ساخت‌وساز یا افزایش تراکم نیست. مساله این است که ارزش اقتصادی حاصل از توسعه اطراف مترو چگونه میان مدیریت شهری، سرمایه‌گذاران و شهروندان توزیع می‌شود.

در نهایت، موفقیت TOD را نباید فقط با تعداد ساختمان‌های جدید یا درآمد حاصل از زمین سنجید. معیار مهم‌تر این است که ساکنان شهر در برابر این ساخت‌وساز‌ها چه چیزی به دست می‌آورند: دسترسی بهتر، هزینه کمتر زندگی، فضای عمومی باکیفیت‌تر و سفر‌های روزانه آسان‌تر؛ یا صرفاً محله‌هایی پرتراکم‌تر.