۷ سال پس از خروج آمریکا از برجام | ۳۸ برند‌های جهانی ایران را ترک کردند | چه کسانی جای غول‌های خارجی را گرفتند؟

اقتصادجهان - آناهیتا محب‌علی؛ پس از اجرای برجام، ایران برای نخستین‌بار شاهد بازگشت تدریجی شرکت‌های بزرگ خارجی به پروژه‌های تولیدی، انرژی، حمل‌ونقل و زیرساختی بود؛ قرارداد‌هایی که در برخی موارد قرار بود از فروش محصول فراتر بروند و به سرمایه‌گذاری مشترک، انتقال فناوری و ورود ایران به زنجیره تأمین جهانی منجر شوند.

اما خروج آمریکا از برجام در سال ۱۳۹۷ بسیاری از این برنامه‌ها را نیمه‌تمام گذاشت. اهمیت حضور شرکت‌های خارجی پس از دوران برجام فقط در تعداد خودرو، هواپیما یا حجم قرارداد‌های امضاشده خلاصه نمی‌شد. در برخی صنایع، مدل همکاری در حال تغییر بود؛ شرکت‌های خارجی قرار بود بخشی از سرمایه، فناوری، دانش فنی و شبکه فروش و تأمین خود را وارد ایران کنند و در مقابل، شرکت‌های ایرانی نیز از ظرفیت تولید و بازار داخلی استفاده کنند.

خروج برندهای برتر خودرویی از ایران 

در صنعت خودرو، این تغییر بیش از سایر بخش‌ها قابل مشاهده بود. PSA در سال‌های ۲۰۱۶ و ۲۰۱۷ با ایران‌خودرو و سایپا وارد همکاری‌های جدید شد و پروژه‌هایی برای تولید مدل‌های جدید شکل گرفت. پژو ۳۰۱ نیز در قالب یک سرمایه‌گذاری مشترک ۵۰-۵۰ با ایران‌خودرو وارد مرحله تولید شد؛ پروژه‌ای که ارزش سرمایه‌گذاری آن حدود ۴۵۱ میلیون دلار گزارش شده بود.

مقیاس بازار نیز برای خودروسازان خارجی قابل‌توجه بود. PSA در سال ۲۰۱۷ حدود ۴۴۴ هزار خودرو در ایران فروخت که حدود ۴۴۳ هزار دستگاه آن پژو بود؛اگرچه PSA اعلام کرده بود فعالیت‌های ایران کمتر از یک درصد گردش مالی این گروه است، اما بازار ایران برای توسعه همکاری صنعتی آنها اهمیت بسیار بیشتری داشت.

رنو نیز به دنبال افزایش ظرفیت تولید خود در ایران به حدود ۳۵۰ هزار دستگاه در سال بود. در واقع، چشم‌انداز صنعت خودرو شکل‌گیری تولید مشترک و حضور پایدارتر خودروسازان بین‌المللی در ایران بود.

هواپیما‌هایی که قرار بود ناوگان ایران را متحول کنند اما...

ایران‌ایر در دسامبر ۲۰۱۶ سفارش ۱۰۰ فروند هواپیما از ایرباس را نهایی کرد؛ قراردادی که قرار بود بخشی از برنامه نوسازی ناوگان ایران باشد. ایرباس در آن زمان اعلام کرد که ایران برای نوسازی و توسعه ناوگان خود به حدود ۴۰۰ تا ۵۰۰ هواپیمای جدید نیاز دارد. بااین حال تا زمان بازگشت تحریم‌های آمریکا، تنها سه فروند از ۱۰۰ هواپیمای سفارش‌داده‌شده به ایران تحویل شده بود و ادامه قرارداد به دلیل محدودیت‌های ناشی از تحریم و وابستگی هواپیما‌ها به قطعات و فناوری آمریکایی متوقف شد.

ایران‌ایر در ۱ فوریه ۲۰۱۶ برای خرید ۲۰ فروند ATR ۷۲-۶۰۰ به‌صورت قطعی و ۲۰ فروند دیگر به‌صورت اختیار خرید توافق کرد. یک سال بعد، در ۱۶ مه ۲۰۱۷ و همزمان با تحویل چهار فروند اول، ATR اعلام کرد این هواپیما‌ها قرار است هسته ناوگان منطقه‌ای ایران‌ایر را تشکیل دهند و به توسعه ارتباطات هوایی داخلی کمک کنند.

توتال؛ حضور غول انرژی در ایران

در بخش انرژی نیز ماجرا فراتر از جذب سرمایه بود. توتال در سال ۲۰۱۷ قرارداد حدود ۴.۸ میلیارد دلاری توسعه فاز ۱۱ پارس جنوبی را با ایران امضا کرد؛ پروژه‌ای که با همکاری شرکت ملی نفت چین دنبال می‌شد. اهمیت این قرارداد در این بود که ایران علاوه بر سرمایه خارجی، به فناوری و تجربه توسعه میدان گازی مشترک نیز دسترسی پیدا کند. اما پس از خروج آمریکا از برجام، توتال اعلام کرد در صورت دریافت‌نکردن معافیت از تحریم‌های آمریکا، از پروژه خارج خواهد شد و در نهایت نیز فاز ۱۱ را ترک کرد.

این الگو در بخش‌های دیگر هم تکرار شد. مرسدس‌بنز، فولکس‌واگن، ولوو، اسکانیا و برخی شرکت‌های دیگر نیز فعالیت یا پروژه‌های خود در ایران را متوقف یا محدود کردند. به این ترتیب، در فاصله کوتاهی بخش قابل‌توجهی از برنامه‌ای که پس از برجام برای بازگشت سرمایه‌گذاران خارجی شکل گرفته بود، متوقف شد.

هزینه خروج شرکت‌ها چقدر بود؟

برای اندازه‌گیری خسارت، باید میان زیان شرکت‌های خارجی، ارزش پروژه‌های متوقف‌شده و خسارت اقتصاد ایران تفاوت قائل شد. اما مطالعه‌ای که در سال ۲۰۲۰ برای پارلمان اروپا تهیه شد، ارزش درآمد یا پروژه‌های ازدست‌رفته برخی شرکت‌های اروپایی پس از تحریم‌های ۲۰۱۸ را چنین برآورد کرد:

کدام صنایع جای برند‌های خارج‌شده را گرفتند؟

در صنعت خودرو، شرکت‌های چینی بیشترین فضای خالی‌شده را پر کردند. چری، جک، چانگان، دانگ‌فنگ، FAW، هایما و BAIC در همکاری با خودروسازان ایرانی حضور پررنگ‌تری پیدا کردند. یک مطالعه دانشگاهی در سال ۲۰۲۳ نیز نتیجه گرفت که پس از خروج آمریکا از برجام، چین به بزرگ‌ترین بازیگر خارجی صنعت خودروی ایران تبدیل شد.

محدودشدن فعالیت رسمی سامسونگ و ال‌جی فرصت بیشتری برای برند‌های داخلی مانند اسنوا، جی‌پلاس و سام ایجاد کرد. در عین حال، خروج رسمی این برند‌ها به معنای حذف کامل محصولاتشان از بازار نبود و واردات موازی و غیررسمی نیز ادامه پیدا کرد.

اما در هواپیمایی، جایگزین مستقیمی شکل نگرفت. ایران نمی‌توانست ایرباس یا ATR را صرفاً با یک برند دیگر جایگزین کند؛ زیرا خرید هواپیما به زنجیره‌ای از تأمین مالی، قطعات، موتور، تعمیر و نگهداری، بیمه، آموزش و استاندارد‌های بین‌المللی وابسته است. نتیجه، اتکای بیشتر به ناوگان موجود و تعمیر و نگهداری هواپیما‌های قدیمی بود.

در نفت و گاز نیز چین توانست بخش مهمی از ارتباط تجاری ایران را حفظ کند. برای نمونه، رویترز در سال ۲۰۲۵ گزارش داد چین مقصد حدود ۹۰ درصد صادرات نفت ایران است، اما میزان سرمایه‌گذاری چین در ایران همچنان محدود مانده است.

۱۴۰۵؛ برند خارجی هنوز هست، اما مدل درآمدزایی عوض شده

بخش قابل‌توجهی از برند‌های خارجی از طریق واردات، شرکت‌های واسطه و واردات موازی دیده می‌شوند؛ یعنی برند ممکن است روی کالا باشد، اما خود شرکت دیگر در ایران فعالیت اقتصادی مستقیمی نداشته باشد. در لوازم خانگی، حتی با وجود حضور کالا‌های سامسونگ و ال‌جی، سهم ترکیبی این دو برند در سال ۲۰۲۲ به فقط ۸ درصد بازار یخچال و ۱۳ درصد بازار ماشین لباسشویی رسیده بود و محصولات خارجی عمدتاً از مسیر واردات موازی وارد می‌شوند.

جالب‌ترین اتفاق ۱۴۰۵ در خودرو این است که؛ بسیاری از آنها با نام تجاری ایرانی عرضه می‌شوند. در بازار ۲۰۲۵، برند‌هایی مثل Fownix، KMC، FMC، Lamari، Lucano و Xtrim عملاً مدل‌های چینی را با نام‌های تجاری ایرانی عرضه می‌کردند. سرمایه‌گذاری و مونتاژ داخل ایران است، اما بخش مهمی از پلتفرم و زنجیره تأمین از چین می‌آید.

از طرف دیگر، طبق برآورد Mordor Intelligence، در ۲۰۲۵ حدود ۷۱.۶ درصد بازار خودرو در اختیار برند‌های داخلی بوده و برند‌های وارداتی سریع‌ترین رشد را برای سال‌های ۲۰۲۶ تا ۲۰۳۱ دارند.

با وجود خروج رسمی پژو، نام این برند هنوز در بازار خودرو ایران بسیار پررنگ است؛ در آمار ۲۰۲۵، محصولات پژو در مجموع بیش از ۱۷۵ هزار دستگاه فروش داشته‌اند و پژو بعد از سایپا و ایران‌خودرو در رتبه بالای بازار قرار گرفته است.

۱۴۰۵؛ اسم‌هایی که هنوز سر زبان‌ها است

در سپتامبر ۲۰۲۶، سامسونگ حدود ۴۶.۹ درصد سهم بازار دستگاه‌های موبایلی ایران را داشت؛ شیائومی ۳۳.۵ درصد و اپل ۱۱.۶ درصد. نمایندگی و سرمایه‌گذاری مستقیم ضعیف شده، اما خود برند همچنان سهم بزرگی از مصرف‌کننده ایرانی دارد. شرکتی که بخواهد در ایران فعالیت مستقیم داشته باشد، با چند مشکل از جمله انتقال پول، تأمین قطعات، نوسان ارز، بیمه و حمل‌ونقل و ریسک تحریم ثانویه مواجه است.

در خودرو، این مسئله حتی باعث شده قطعات از مسیر کشور‌های ثالث مانند ترکیه، امارات، هنگ‌کنگ و اندونزی وارد زنجیره تولید ایران شوند. وزارت خزانه‌داری آمریکا در اکتبر ۲۰۲۶ چند شرکت خارجی تأمین‌کننده قطعات خودرو ایران را تحریم کرد.

این تغییر مدل حضور در شرایطی اتفاق افتاده که بازار خودرو خودش کوچک‌تر شده است. در نیمه اول ۲۰۲۶، فروش خودرو در ایران حدود ۳۴.۹ درصد کاهش پیدا کرد و به حدود ۳۴۴ هزار دستگاه رسید؛ گزارش Focus۲move این افت را به ترکیبی از جنگ، کمبود عرضه و تورم نسبت می‌دهد.

در نهایت، بازگشت تحریم‌ها تنها به خروج چند برند خارجی از ایران محدود نشد، بلکه مسیر سرمایه‌گذاری و همکاری با شرکت‌های بین‌المللی را نیز تغییر داد. بسیاری از پروژه‌هایی که پس از برجام روی آنها حساب می‌شد، متوقف یا نیمه‌کاره ماندند و جای بخشی از شرکت‌های غربی را شرکای آسیایی و تولیدکنندگان داخلی گرفتند.