تردد رایگان با مترو ۲۰۰ روزه شد | تهران با بلیت صفر تومانی چه خرید؟

مسکن و شهری-بهشاد بهرامی؛ روز‌های نخست جنگ، عبور از گیت‌های مترو تهران تغییر کرد. دیگر لازم نبود مسافر برای سفر پولی پرداخت کند. تصمیمی اضطراری که قرار بود رفت‌وآمد شهر را در شرایط جنگ آسان‌تر کند، با پایان آن شرایط متوقف نشد؛ تمدید شد، دوباره به شورای شهر رفت و حالا به یکی از طولانی‌ترین دوره‌های رایگان‌بودن حمل‌ونقل عمومی تهران تبدیل شده است.

شروع ماجرا به ۹ اسفند ۱۴۰۴ بازمی‌گردد؛ همان روز آغاز جنگ ۴۰روزه. معاون حمل‌ونقل شهردار تهران اعلام کرد استفاده از مترو و اتوبوس به دلیل «شرایط خاص ترددی» رایگان شده است. در آن مقطع، رایگان‌شدن بیش از آنکه یک سیاست تازه حمل‌ونقلی باشد، اقدامی اضطراری برای اداره شهر در شرایط جنگ بود.

اما تصمیم یک‌روزه ادامه پیدا کرد. ۲۲ اسفند، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر اعلام کرد مترو و اتوبوس‌های تندرو تا زمانی که شرایط جنگی ادامه دارد رایگان خواهند ماند. پنج روز بعد، در ۲۷ اسفند، موضوع از یک تصمیم اجرایی فراتر رفت و شورای شهر ادامه رایگان‌بودن مترو و اتوبوس را تا پایان فروردین ۱۴۰۵ تصویب کرد.

پایان فروردین نیز پایان ماجرا نبود. در ۱۵ اردیبهشت رایگان‌بودن یک هفته دیگر، تا ۲۲ اردیبهشت، تمدید شد. ۱۹ خرداد نیز شورای شهر لایحه دوفوریتی شهرداری برای ادامه این سیاست را تصویب کرد. تمدید‌ها در تابستان ادامه یافت و سرانجام ۲۲ شهریور، شورا با وجود مخالفت هفت عضو از جمله مهدی چمران و جعفر تشکری‌هاشمی، با ۱۱ رأی موافق، دو ماه دیگر به عمر این سیاست اضافه کرد؛ و حالا به یکی از طولانی‌ترین دوره‌های رایگان‌بودن حمل‌ونقل عمومی تهران تبدیل شده است و این دوره، از ۲۰۰ روز عبور کرده است.

در این فاصله، ماهیت تصمیم هم تغییر کرده بود. آنچه در ۹ اسفند به عنوان اقدامی اضطراری آغاز شد، چند ماه بعد از سوی بخشی از مدیریت شهری به عنوان یک سیاست حمل‌ونقلی قابل ادامه مطرح می‌شد. برخی اعضای شورا حتی از امکان حرکت به سمت رایگان‌سازی دائمی سخن گفتند.

اما هر روزی که مسافر بدون پرداخت پول از گیت عبور می‌کند، درآمدی نیز در حساب مترو ثبت نمی‌شود.

در نگاه اول، صورت‌حساب این تصمیم بزرگ به نظر می‌رسد. درآمد پیش‌بینی‌شده فروش بلیت مترو در بودجه امسال ۲ هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان است. اگر بی‌آرتی را نیز اضافه کنیم، مجموع درآمد سالانه‌ای که برای این دو بخش پیش‌بینی شده به حدود ۳ هزار و ۳۰۰ میلیارد تومان می‌رسد.

اما مقیاس وقتی تغییر می‌کند که این عدد را کنار بودجه تهران بگذاریم.

بودجه امسال شهرداری حدود ۳۲۲ هزار میلیارد تومان است. به این ترتیب، حتی اگر مترو یک سال کامل هیچ درآمدی از بلیت نداشته باشد، درآمد ازدست‌رفته آن کمتر از یک درصد بودجه شهرداری خواهد بود.

برای شش ماه، این نسبت کوچک‌تر هم می‌شود. با فرض توزیع یکنواخت درآمد بلیت در طول سال، حدود یک هزار و ۴۰۰ میلیارد تومان درآمد مترو در نیمه نخست سال از دست می‌رود؛ رقمی معادل حدود ۰.۴ درصد بودجه سالانه شهرداری؛ بنابراین سؤال درباره متروی رایگان تهران شاید کمتر از آنکه درباره توان مالی شهر باشد، درباره بازده این هزینه باشد.

۲۰ درصد مسافر بیشتر؛ اما از کجا؟

شهرداری تهران می‌گوید استفاده از مترو در دوره رایگان‌شدن حدود ۲۰ درصد افزایش پیدا کرده است. اگر این افزایش مستقیما حاصل صفرشدن کرایه باشد، نتیجه قابل توجه است؛ به‌ویژه وقتی هزینه سیاست را با کل بودجه شهر مقایسه کنیم.

اما هنوز یک متغیر مهم ناشناخته باقی مانده است: این مسافران جدید پیش از آن چگونه سفر می‌کردند؟

اگر بخش قابل توجهی از آنها خودرو را کنار گذاشته و وارد مترو شده باشند، شهر در برابر درآمدی که از بلیت صرف‌نظر کرده، چیزی فراتر از سفر رایگان خریده است؛ کاهش استفاده از خودرو می‌تواند بر ترافیک، مصرف سوخت و آلودگی هوا نیز اثر بگذارد.

اما اگر مسافران تازه پیش از این پیاده می‌رفتند، تاکسی می‌گرفتند یا از شیوه‌های دیگر حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کردند، نتیجه متفاوت خواهد بود.

همین نقطه در شورای شهر محل اختلاف است. در مقابل آمار افزایش مسافر شهرداری، مهدی چمران گفته رایگان‌شدن حمل‌ونقل عمومی اثر محسوسی بر کاهش ترافیک و استفاده از خودروی شخصی نشان نداده است. جعفر تشکری هاشمی نیز درباره نحوه شمارش مسافران در شرایطی که گیت‌ها باز است، سوال مطرح کرده است.

تجربه شهر‌های دیگر نشان می‌دهد هر دو اتفاق می‌توانند همزمان رخ دهند: مسافر مترو بیشتر شود، بدون آنکه به همان نسبت خودرو از خیابان حذف شود.

هر مسافر تازه چقدر برای تهران تمام شده است؟‌

می‌توان صورت‌حساب را از زاویه دیگری هم نگاه کرد. براساس آمار شرکت بهره‌برداری مترو، در شش‌ماهه نخست ۱۴۰۴ حدود ۱۷۵ میلیون مسافر در شبکه مترو تهران جابه‌جا شدند. تعداد «سفر» در همان دوره حدود ۲۸۶ میلیون مورد اعلام شده است؛ تفاوت دو عدد از آنجا می‌آید که یک مسافر ممکن است برای رسیدن به مقصد بیش از یک سفر در شبکه ثبت کند.

حالا اگر ادعای شهرداری درباره افزایش حدود ۲۰ درصدی استفاده را مبنا قرار دهیم، تعداد سفر‌های اضافه در یک دوره شش‌ماهه قابل مقایسه می‌تواند در حدود ۵۷ میلیون سفر باشد.

در طرف دیگر محاسبه، درآمد پیش‌بینی‌شده بلیت مترو در بودجه امسال قرار دارد. اگر رقم سالانه ۲ هزار و ۸۰۰ میلیارد تومانی را به صورت یکنواخت میان دو نیمه سال تقسیم کنیم، حدود یک هزار و ۴۰۰ میلیارد تومان درآمد بلیت برای شش ماه به دست می‌آید.

تقسیم این دو عدد نتیجه قابل توجهی دارد: به ازای هر سفر اضافه، تهران حدود ۲۴ هزار و ۵۰۰ تومان از درآمد بالقوه بلیت صرف‌نظر کرده است.

اگر به جای «سفر»، تعداد «مسافر» را مبنا بگیریم، نتیجه تغییر می‌کند. رشد ۲۰ درصدی روی پایه ۱۷۵ میلیون مسافر، معادل حدود ۳۵ میلیون مسافر اضافه است. در این محاسبه، درآمد ازدست‌رفته به ازای هر مسافر اضافه به حدود ۴۰ هزار تومان می‌رسد.

این دو عدد را البته نباید به عنوان هزینه قطعی هر مسافر تازه خواند. محاسبه یک فرض بزرگ دارد: اینکه تمام رشد ۲۰ درصدی اعلام‌شده از سوی شهرداری نتیجه رایگان‌شدن مترو بوده باشد. تغییر شرایط شهر پس از جنگ، تغییر الگوی رفت‌وآمد، عوامل فصلی و سایر تحولات شبکه نیز می‌توانند در افزایش مسافر نقش داشته باشند.

در واقع این محاسبه بیشتر یک سقف خوش‌بینانه برای کارایی سیاست است. اگر فقط نیمی از افزایش مسافر واقعا ناشی از رایگان‌شدن باشد، هزینه جذب هر سفر جدید تقریبا دو برابر می‌شود.

اما همین محاسبه یک سؤال مهم‌تر ایجاد می‌کند. حتی اگر تهران برای ایجاد هر سفر تازه ۲۵ تا ۴۰ هزار تومان هزینه کرده باشد، هنوز نمی‌دانیم در مقابل این پول چه چیزی به دست آورده است.

اگر آن سفر تازه جای یک سفر با خودروی شخصی را گرفته باشد، محاسبه باید منافع کاهش ترافیک، آلودگی و مصرف سوخت را نیز در نظر بگیرد. اما اگر جای پیاده‌روی یا یک سفر دیگر با حمل‌ونقل عمومی را گرفته باشد، نتیجه کاملا متفاوت است.

تجربه جهانی دقیقا از همین نقطه اهمیت پیدا می‌کند.

تجربه‌ای شبیه تهران در فرانسه

مون‌پلیه از دسامبر ۲۰۲۳ حمل‌ونقل عمومی را برای ساکنان کلان‌شهر رایگان کرد. این شهر برخلاف پاریس شبکه مترو ندارد و حمل‌ونقل عمومی آن عمدتا بر تراموا و اتوبوس متکی است.

نتیجه اولیه چشمگیر بود. مدیریت کلان‌شهر چهار ماه پس از اجرای طرح از افزایش ۲۳.۷ درصدی استفاده از حمل‌ونقل عمومی خبر داد؛ عددی نزدیک به رشد ۲۰ درصدی که اکنون شهرداری تهران اعلام می‌کند.

اما یک تفاوت مهم وجود دارد. رایگان‌بودن در مون‌پلیه به معنای کنارگذاشتن ثبت مسافر نیست. ساکنان برای استفاده رایگان باید گذر مخصوص داشته باشند؛ بنابراین شهر همچنان می‌تواند سفر‌ها و تغییر رفتار مسافران را رصد کند.

مون‌پلیه همچنین کرایه صفر را به‌تنهایی اجرا نکرد. توسعه خطوط تراموا، افزایش ظرفیت و سرمایه‌گذاری در شبکه بخشی از سیاست حمل‌ونقل شهر بوده است. به همین دلیل نمی‌توان تمام افزایش استفاده را تنها محصول حذف کرایه دانست.

درس تالین: مسافر بیشتر، الزاما خودرو کمتر

تالین یکی از قدیمی‌ترین آزمایش‌های بزرگ حمل‌ونقل رایگان در اروپاست. پایتخت استونی از سال ۲۰۱۳ استفاده از حمل‌ونقل عمومی را برای ساکنان ثبت‌شده رایگان کرد.

اما نتیجه پژوهش‌ها یک نکته مهم را آشکار کرد.

استفاده از حمل‌ونقل عمومی افزایش یافت، ولی افزایش اولیه بسیار کمتر از جهش‌هایی بود که طرفداران طرح انتظار داشتند. یکی از مطالعات سال نخست، افزایش حدود ۳ درصدی تقاضا را ثبت کرد.

مهم‌تر از خود عدد، منشأ این افزایش بود. پژوهش‌ها نشان دادند بخشی از مسافران جدید کسانی بودند که پیش از آن پیاده سفر می‌کردند. در نتیجه افزایش تعداد مسافر الزاما به همان میزان به معنای کاهش استفاده از خودرو نبود.

این تجربه یک معیار مهم برای سنجش تهران در اختیار می‌گذارد: شمارش تعداد ورودی‌های بیشتر کافی نیست؛ باید مشخص شود مسافر تازه از کدام وسیله نقلیه آمده است.

شهری بدون مترو، حمل‌ونقل را رایگان کرد

بلگراد مسیر رادیکال‌تری رفته است.

پایتخت صربستان از ابتدای سال ۲۰۲۵ تمام حمل‌ونقل عمومی شهر را رایگان کرد؛ اتوبوس، تراموا، ترولی‌بوس و قطار شهری. بلگراد هنوز متروی فعال ندارد و از این جهت نمونه مهمی برای شهر‌هایی است که پیش از ساخت یک شبکه ریلی بسیار گسترده سراغ حذف کرایه رفته‌اند.

این تجربه هنوز برای قضاوت بلندمدت جوان است. رایگان‌کردن سفر یک‌شبه ممکن است، اما افزایش ظرفیت ناوگان، کاهش فاصله حرکت و تغییر سهم خودروی شخصی به زمان بیشتری نیاز دارد.

به همین دلیل بلگراد بیش از آنکه فعلا پاسخ باشد، یک آزمایش بزرگ شهری است.

جاکارتا راه دیگری رفت

جاکارتا با جمعیتی میلیونی، ترافیک سنگین و شبکه ریلی‌ای که هنوز در برابر ابعاد کلان‌شهر محدود است، انتخاب متفاوتی کرده است.

به جای رایگان‌کردن سفر برای همه، دولت محلی استفاده رایگان از مترو، قطار سبک و اتوبوس‌های تندرو را برای گروه‌های مشخص اجتماعی گسترش داده است.

منطق این سیاست متفاوت است: اگر هدف اصلی حمایت از قدرت خرید باشد، لازم نیست یارانه سفر به مسافری داده شود که توان پرداخت بلیت را دارد. منابع می‌تواند روی گروه‌هایی متمرکز شود که قیمت کرایه واقعا بر تصمیم آنها برای سفر اثر می‌گذارد.

این همان دوراهی‌ای است که تهران نیز در صورت دائمی‌شدن سیاست با آن روبه‌رو خواهد شد.

مساله تهران دیگر قیمت بلیت نیست

یک کارشناس حوزه حمل‌ونقل و ترافیک می‌گوید متروی تهران پیش از رایگان‌شدن نیز اساسا با پول بلیت اداره نمی‌شد. بخش اصلی هزینه شبکه از منابع عمومی شهر تأمین می‌شود و درآمد بلیت تنها بخش کوچکی از منابع آن است.

به همین دلیل صفرشدن کرایه، برخلاف آنچه رقم چند هزار میلیارد تومانی در نگاه اول القا می‌کند، تهدیدی هم‌اندازه بودجه شهر نیست.

سوال اصلی جای دیگری است. اگر تهران با صرف کمتر از یک درصد بودجه سالانه خود بتواند بخشی قابل توجه از سفر‌های خودرویی را به زیر زمین منتقل کند، رایگان‌سازی می‌تواند موضوعی جدی برای سیاست‌گذاری بلندمدت باشد. اما اگر نتیجه عمدتا انتقال مسافر از پیاده‌روی، تاکسی یا اتوبوس به مترو باشد، شهر برای افزایش تعداد مسافر پول داده، بدون آنکه مساله اصلی خیابان‌های تهران را تغییر دهد.

اینجاست که بعد از شش ماه، پرسش دیگری نیز در برابر مدیریت شهری قرار می‌گیرد: اگر کاهش قابل سنجشی در استفاده از خودروی شخصی و ترافیک حاصل نشده باشد، چه ضرورتی دارد مترو همچنان برای همه رایگان بماند؟

رایگان‌بودن فقط یکی از ابزار‌های تشویق مردم به استفاده از حمل‌ونقل عمومی است. حذف کرایه زمانی می‌تواند از منظر سیاست حمل‌ونقل توجیه شود که هزینه‌ای که شهر می‌پردازد به تغییری در رفتار سفر منجر شود؛ یعنی بخشی از کسانی که پیش از این با خودرو وارد خیابان می‌شدند، مترو را جایگزین آن کنند.

این تمایز از آن جهت مهم است که تهران می‌تواند به جای رایگان‌کردن سفر برای همه، گزینه‌های دیگری نیز داشته باشد؛ از حفظ کرایه و صرف منابع برای افزایش ظرفیت و کاهش فاصله حرکت قطار‌ها گرفته تا هدفمندکردن سفر رایگان برای گروه‌هایی که هزینه بلیت واقعا بر انتخاب وسیله سفر آنها اثر می‌گذارد. تجربه جاکارتا که در همین گزارش به آن اشاره شد، نمونه‌ای از همین مسیر دوم است؛ بنابراین بحث دیگر میان «متروی رایگان» و «متروی پولی» خلاصه نمی‌شود. سؤال این است که هر تومان از منابع عمومی شهر در کدام گزینه می‌تواند تعداد بیشتری خودرو را از خیابان حذف کند.

شش ماه پس از آغاز این آزمایش، شهرداری یک عدد در اختیار دارد: مسافران مترو حدود ۲۰ درصد بیشتر شده‌اند.

محاسبات نیز یک عدد تقریبی دیگر به دست می‌دهد: اگر تمام این افزایش حاصل رایگان‌شدن باشد، شهر برای ایجاد هر سفر اضافه حدود ۲۵ هزار تومان از درآمد بلیت صرف‌نظر کرده است.

اما عددی که هنوز نداریم، از هر دو مهم‌تر است: چند نفر از این مسافران، خودروی خود را در خانه گذاشته‌اند؟

پاسخ به این سؤال فقط برای ارزیابی شش ماه گذشته نیست؛ تعیین می‌کند ادامه این سیاست چه توجیهی دارد. اگر رایگان‌شدن توانسته سفر‌های خودرویی را به مترو منتقل کند، درآمد ازدست‌رفته بلیت را باید در برابر منافع کاهش ترافیک، مصرف سوخت و آلودگی سنجید. اما اگر چنین تغییری رخ نداده یا قابل اندازه‌گیری نیست، مدیریت شهری باید توضیح دهد ادامه پرداخت هزینه سفر همه مسافران از منابع عمومی قرار است کدام مساله تهران را حل کند.

در همین زمینه یک منبع موثق به اقتصاد آنلاین گفت: این موضوع نارضایتی دولت را در محافل خصوصی به همراه داشت. به گفته این منبع آگاه، یکی از اعضای دولت که خواست نامش فاش نشود، حدود یک ماه پیش در یک محفل خصوصی با دولتی‌ها، با انتقاد از تداوم رایگان بودن مترو گفت: «چرا باید مترو را رایگان کنیم؟ چرا به ناترازی اضافه می‌کنیم؟»