عبور از الزام داخلی‌سازی خودروهای خارجی

هرچه هست، مطابق با مصوبه جدید، میزان تسهیلات براساس درصد ساخت داخل قطعات منفصله خواهد بود. بر این اساس، برای عمق ساخت داخل کمتر از ۲۰درصد، معادل ۸۰درصد حقوق ورودی خودرو کامل، برای عمق ساخت داخل ۲۰ تا ۳۰درصد، معادل ۷۰درصد حقوق ورودی خودرو کامل، برای عمق ساخت داخل۳۱ تا 40 درصد معادل60 درصد حقوق ورودی خودرو کامل، برای عمق عمق ساخت داخل ۴۱ تا ۵۰ درصد، معادل ۵۰ درصد حقوق ورودی کالای کامل، برای عمق ساخت داخل ۵۱ تا ۷۰درصد، معادل ۴۰درصد حقوق ورودی کالای کامل و برای عمق ساخت داخل۷۱ درصد و بالاتر، معادل ۲۰درصد حقوق ورودی کالای کامل، تعرفه دریافت خواهد شد.نگاهی به جزئیات این بخشنامه نشان می‌دهد وزارت صنعت، معدن و تجارت به نوعی از سیاست اولیه خود مبنی بر در نظر گرفتن الزام داخلی‌سازی برای خودروسازان خارجی، به سمت سیاستی جدید یعنی ایجاد انگیزه بابت افزایش عمق ساخت داخل رفته است.

در واقع وزارت صنعت به خوبی به این امر واقف است که با سیاست اولیه خود (الزام به داخلی‌سازی) و به دلیل ضعف قطعه‌سازی کشور، نمی‌تواند خودروسازان خارجی را به ساخت داخل محصولات‌شان در ایران ترغیب کند، کمااینکه این اتفاق در مورد پژو رخ داد. پژویی‌ها قرار بود محصولات خود را با ساخت داخل اولیه 40 درصد در ایران تولید کنند، اما در حال حاضر و با فاکتور گرفتن از بخش رنگ و مونتاژ، ظاهرا با رقمی حدود 5 درصد ساخت داخل، اولین محصول خود را در ایران خودرو به تولید رسانده‌اند. حالا اما در شرایطی که حرف و حدیث‌ها در مورد داخلی‌سازی خودروهای جدید خارجی در کشور هنوز پایان نیافته و سیاست قبلی جواب نداده، وزارت صنعت، معدن و تجارت با استفاده از ابزار تعرفه قصد دارد خودروسازان خارجی را به سمت ساخت داخل هرچه بیشتر قطعات (در ایران) ترغیب کند.

در واقع وزارت صنعت می‌خواهد با استفاده از ابزار تعرفه (بالا بردن تعرفه واردات قطعات برای داخلی‌سازی پایین و کاهش تعرفه برای افزایش عمق ساخت داخل)، انگیزه خودروسازان خارجی را برای داخلی‌سازی محصولات جدیدشان در ایران افزایش دهد.اگر به اظهارات مسوولان وزارت صنعت طی دولت یازدهم رجوع کنیم، متوجه می‌شویم یکی از اهداف اساسی این وزارتخانه در دوران پسابرجام، مشارکت خارجی خودروسازان است، مشارکتی که یکی از مسائل و چالش‌های اصلی آن، داخلی‌سازی قطعات به شمار می‌رود.در واقع وزارت صنعت قصد دارد تا حد امکان قطعات خودروهای جدید و به اصطلاح پسابرجامی را ساخت داخل کند، زیرا نمی‌خواهد تجربه سال‌های ۹۱ و ۹۲ در صنعت خودرو کشور تکرار شود. طی این دو سال (سال‌های تشدید تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران) و به دلیل وابستگی خودروهای داخلی به قطعات خارجی، تولید خودروسازان کشور به شدت افت کرد و در نتیجه خودروهای داخلی نیز رشد قیمتی بی‌سابقه را به خود دیدند.از همین رو وزارت صنعت که نمی‌خواهد تجربه تلخ آن سال‌ها دوباره تکرار شود، به دنبال داخلی‌سازی قطعات خودروهای جدید بوده و از همان آغازین روزهای توافق هسته‌ای و اجرایی شدن برجام، به خارجی‌ها نیز اعلام کرده که یکی از شروط اصلی برای حضور در بازار خودرو ایران، بومی‌سازی قطعات است.

هرچند این وزارتخانه در ابتدا از راه الزام وارد شد و داخلی‌سازی اولیه 40 درصدی را شرط ورود خارجی‌ها به خودروسازی کشور لحاظ کرد، با این حال رفته رفته از این سیاست فاصله گرفت و حالا سراغ سیاست‌های انگیزشی و به نوعی تشویقی –تنبیهی رفته و می‌خواهد از این راه، ساخت داخل را بالا ببرد. بخشی از راهکاری که مسوولان وزارت صنعت برای ترغیب خارجی‌ها به داخلی‌سازی قطعات در ایران لحاظ کرده‌اند، افزایش تعرفه واردات قطعه به کشور در صورت داخلی‌سازی اندک است، به نحوی که این وزارتخانه امیدوار است شرکت‌های خودروساز خارجی در راستای کاهش هزینه‌های تولید خود در ایران، داخلی‌سازی را افزایش دهند تا تعرفه کمتری بپردازند. در واقع استدلال وزارت صنعتی‌ها این است که با بالا رفتن تعرفه واردات قطعه، شرکت‌های خودروساز خارجی انگیزه بیشتری برای ساخت داخل قطعات دارند، زیرا در غیر این صورت با افزایش هزینه تولید روبه‌رو خواهند شد.به عبارت بهتر، ازآنجاکه هرچه داخلی‌سازی افزایش یابد، قیمت خودروهای جدید آنها در ایران کمتر و مناسب‌تر از آب در خواهد آمد، وزارت صنعت امیدوار است با سیاست جدید خود، خارجی‌ها هرچه بیشتر و سریع‌تر، ساخت داخل را در خودروسازی ایران بالا ببرند.این در حالی است که بی‌توجهی خودروسازان خارجی به این موضوع و با وجود افزایش تعرفه واردات قطعات، هزینه تولید و قیمت را بالا خواهد برد و این نه تنها به ضرر مشتریان ایرانی خواهد بود، بلکه بازار محصولات پسابرجامی را نیز با توجه به بالا رفتن قیمت آنها در نتیجه افزایش هزینه‌های تولید، تا حدی تحت تاثیر منفی قرار خواهد داد.

پیش‌بینی‌های قیمتی محقق نشد

اما برنامه جدید وزارت صنعت برای ساخت داخل قطعات، حاوی یک پیام مهم به مدیران خودروسازی ایران و همچنین مشتریان داخلی بود و آن، مشخص نبودن قیمت خودروهای جدید تا پیش از عبور آنها از خط تولید است.اگر به گذشته برگردیم و اظهارات مدیران خودروسازی کشور را مرور کنیم، خواهیم دید آنها در مواردی اقدام به اعلام قیمت محصولات جدید خود (به‌خصوص خودروهای پسابرجامی) کرده‌اند، اما حالا به نظر می‌رسد قیمت‌ها از پیش‌بینی‌ها پیشی خواهند گرفت.

به‌عنوان مثال، ایران خودرویی‌ها پس از عقد قرارداد با پژو، محدوده قیمتی محصولات جدید این خودروساز فرانسوی را در ایران اعلام کرده و بر این اساس گفته شد که پژو 2008 (اولین پژو پسابرجامی در ایران) با قیمتی بین 75 تا 80 میلیون تومان عرضه خواهد شد. این در حالی است که آبی‌های جاده مخصوص چندی پیش این قیمت را تکذیب کردند و بنابر برخی گمانه‌زنی‌ها، پژو 2008 قیمتی حداقل 90 میلیون تومانی خواهد داشت.این اختلاف قیمت از آنجا ناشی می‌شود که ایران خودرو قیمت 75 تا 80 میلیون تومان را آن زمان بر اساس داخلی‌سازی 40 درصدی اعلام کرد، حال آنکه در حال حاضر با توجه به محقق نشدن این حجم از ساخت داخل، هزینه‌های تولید 2008 بالا رفته و در نتیجه گران‌تر به دست مشتریان خواهد رسید.این تجربه و چندین و چند مورد مشابه دیگر در صنعت خودرو کشور نشان می‌دهد تا قبل از تولید محصول، هیچ اعتمادی به قیمت‌های پیش‌بینی شده در مورد آن (حتی اگر به‌صورت رسمی از سوی شرکت سازنده اعلام شود)، نیست.

این موضوع بیش از هر موضوع دیگری ریشه در داخلی‌سازی قطعات دارد، چه آنکه طبعا هرچه ساخت داخل بالاتر باشد، هزینه تولید و قیمت نهایی کمتر خواهد بود و هرچه داخلی‌سازی کم باشد، افزایش قیمت خواهیم داشت. حالا با توجه به بخشنامه جدید وزارت صنعت، خودروسازان خارجی اگر نخواهند ساخت داخل محصولات خود را بالا ببرند، دود آن در چشم مشتریان ایرانی و تا حدی در چشم خودشان خواهد رفت. عمق ساخت داخل اندک، تعرفه واردات قطعات را افزایش داده و این موضوع سبب تولید محصولات جدید با هزینه تولید و قیمتی بالا خواهد شد، بنابراین مشتریان ایرانی اولین متضرران خواهند بود. از طرفی، عرضه خودروهایی با ساخت داخل پایین و در نتیجه گران قیمت، بازار خودروسازان خارجی و پسابرجامی را نیز با توجه به وجود رقبای چینی محدود خواهد کرد و این به ضرر آنها (امثال پژو و رنو) است.

چینی‌ها تکان می‌خورند؟

اما بخشنامه جدید در مورد تعرفه قطعات منفصله در حالی است که به نظر می‌رسد این موضوع می‌تواند باعث افزایش انگیزه خودروسازان چینی حاضر در ایران بابت افزایش داخلی‌سازی شود یا قیمت محصولات آنها را بالا ببرد.در حال حاضر با وجود آنکه سال‌ها از حضور خودروسازان چینی در ایران می‌گذرد، آنها نشان داده‌اند چندان پایبندی به ساخت داخل کردن محصولات شان نداشته و بیشتر به دنبال واردات قطعات منفصله از کشور خود هستند. این در شرایطی است که کم پیش آمده از سوی نهادهای داخلی، فشاری در راستای افزایش داخلی‌سازی، به آنها وارد شود بنابراین شرکت‌های چینی کماکان کم توجه به ساخت داخل، در خودروسازی ایران روزگار می‌گذرانند.حالا اما با توجه به بخشنامه جدید در مورد ساخت داخل قطعات و تعرفه ورودی، این موضوع ممکن است انگیزه آنها را برای ساخت داخل کردن محصولات شان در ایران بالا ببرد. در واقع عمق ساخت داخل پایین، سبب افزایش هزینه تولید و قیمت شده و این موضوع می‌تواند بازار چینی‌ها را در ایران با توجه به ورود رقبای جدید، به خطر بیندازد.این در حالی است که اگر خودروسازان چینی همچنان نخواهند داخلی‌سازی را در ایران افزایش دهند، آنگاه قیمت محصولات آنها در بازار کشور با توجه به قوانین جدید، افزایش قابل توجهی خواهد داشت، بنابراین مشتریان داخلی از این موضوع متضرر خواهند شد.

ضعف قطعه‌سازان داخلی

اما با توجه به بخشنامه جدید وزارت صنعت، به نظر می‌رسد یکی از دلایل اصلی رویکرد جدید وزارت صنعت در مورد داخلی‌سازی قطعات، ضعف صنعت قطعه کشور در این ماجراست. در واقع قطعه‌سازان داخلی نشان دادند چندان توان این را ندارند که هماهنگ و پا به پای شرکت‌های خارجی در ایران راه بیایند. این ضعف بزرگ یکی از دلایل اصلی محقق نشدن برنامه اولیه وزارت صنعت برای ساخت داخل کردن قطعات خودروهای پسابرجامی به شمار می‌رود و تا زمانی که رفع نشود، نمی‌توان انتظار افزایش عمق ساخت داخل را داشت. این در شرایطی است که اگر قطعه‌سازان بتوانند توان فنی خود را به واسطه مشارکت‌های خارجی و سرمایه‌گذاری‌های جدید بالا ببرند، آنگاه می‌توان انتظار کاهش هزینه‌های تولید خودروهای خارجی و در نتیجه قیمت پایین‌تر آنها را داشت.