مقایسه بهترین سدان‌های اسپورت متوسط +عکس

جی‌تی بااصالت

آیا باور می‌کنید این اسپورت سر حال، عمری 42 ساله داشته باشد؟ یعنی درست اولین نمونه آن در ماه مه 1975 روانه بازار شد. جالب‌تر آنکه سری 3 اولیه یک کوپه 2 درب صندوق‌دار بود. در حقیقت این محصول به‌عنوان جانشین مدلی موسوم به Neue Klasse (به معنی کلاس جدید) راهی بازار شده بود. عجیب آن است که مدیران شرکت هرگز تمایلی برای ساخت این خودرو نداشتند. آنها می‌خواستند نیو کلاس را تا جایی که ممکن است ادامه دهند. ولی «هربرت کوانت» مالک وقت 51درصد سهام شرکت، به‌شدت بر سر تولید یک نمونه مدرن پافشاری می‌کرد. بد نیست بدانید کوانت سرمایه‌گذاری بود که در دهه 70 با خرید بخشی از شرکت مانع از ورشکستگی آن شد. به هر حال، رونمایی رسمی از این محصول در استادیوم المپیک مونیخ برگزار شد که به لطف مراسم پر زرق و برق‌، برد رسانه‌ای خوبی را تجربه کرد. طبیعی است که ب‌ام‌و در اواسط دهه 70 هنوز آنقدر به بالندگی طراحی نرسیده بود که بتواند مدل‌های کاملا مستقلی را خلق کند. به همین دلیل نسل اول سری 3 با نسل اول سری 5 شباهت بسیاری پیدا کرده است. اما همین که برای اولین‌بار یک خودروساز جرات کرده بود محصولی سایز متوسط 2 درب آن هم با صندوقی را عرضه کند، تحسین‌برانگیز است. آن روزها کمتر مدلی پیدا می‌شد که از نظر بدنه و متریال داخلی کیفیت بالا داشته باشد، برای مسافرت خوب باشد و بتواند جوانان را نیز راضی نگه دارد. این جدیدترین فیس‌لیفت از ششمین نسل ب‌ام‌و‌های سری 3 است. خودرویی که برخلاف دیگر مدل‌های جدید شرکت، چهره‌ای منطقی و اصولی دارد. با عرضه عضو جدید خانواده یعنی سری 4، قرار شد شرکت روی این پلت‌فرم مدل‌های کوپه و روباز 2 درب را طراحی نکند. حرفه‌ای‌ها او را با نام F30 می‌شناسند. اولین ویرایش از این سری که توانست موافقت مدیران برای نصب توربوشارژر را کسب کند. شاید اولین نسخه از نسل جدید سری 3 سدان در نمایشگاه سال 2012 ژنو رونمایی شده باشد ولی کمتر کسی می‌داند که طراحی آن از سال 2009 آغاز شده بود. از آنجا که باواریایی‌ها حساب ویژه‌ای روی آن باز کرده بودند، توانستند از برد تبلیغاتی‌اش حداکثر استفاده را ببرند و او را به‌عنوان یکی از خودروهای اصلی المپیک لندن معرفی کنند. از اواخر دهه 90 که شرکت خانواده E36 این سری را راهی بازار آمریکا می‌کرد تا این مدل، هیچ ب‌ام‌و 4 سیلندر بنزینی به این کشور صادر نشده بود.

رو‌در‌روی هم

راستش را بخواهید 40 هزار دلار، یک مبلغ عجیب در بازار خودروهای اسپورت-لوکس است. نه آنقدر بالاست که بتوان با آن کارهای خارق‌العاده کرد و نه آنقدر پایین است که نتوان رویش حساب کرد. به نظر می‌رسد ب‌ام‌و و جگوار به خوبی از راز و رمز این نرخ عجیب باخبر بودند. به همین خاطر در تلاش هستند تا با این بودجه‌ای که دارند بهترین خود را ارائه دهند. هرچه هست باید انتخابمان در سگمنت D چرخ بزند. یعنی سدان‌های نه‌چندان بزرگی با موتورهای اسپورت و ویژگی‌های بصری لوکس. خودروهای در این کلاس از نظر ابعاد نمی‌توانند در قامت فول‌سایزها قرار بگیرند. درست به همین دلیل است که طول، عرض و ارتفاع جگوار به ترتیب 4672، 1850 و 1416 میلی‌متر شده و در مقابل ابعاد ب‌ام‌و 4643، 1811 و 1435 میلی‌متر از آب درآمده است. برای استفاده حداکثری از طول خودرو ایکس.ئی فاصله محوری 2835 میلی‌متری دارد و 335 فاصله محوری 2810 میلی‌متری. از آنجا که خودروهای فوق ماهیتا مسابقه‌ای نیستند و گوشه چشمی هم به مسافرت و خانواده‌گرایی دارند، هر دو شرکت برای آنها از یک باک 63 لیتری بهره گرفته‌اند. به طرزی عجیب با اینکه ابعاد سدان آلمان‌ها از رقیب کوچک‌تر است ولی‌‌ فضای داخلی آن بیشتر از آب درآمده است. به‌طوری‌که فضای کابین 335 معادل2.72 متر مکعب و فضای کابین ایکس.ئی 2/ 65 متر مکعب اعلام شده است. ب‌ام‌و این برتری را در قسمت فضای بار یا همان صندوق عقب نیز حفظ می‌کند. رکورد آنها 480 لیتر و رکورد انگلیسی‌ها 455 لیتر بوده است. میزان گردش فرمان در ب‌ام‌و 11.7 متر و در جگوار 11/ 3 متر است که اشاره به عملکرد بهتر سیستم هندلینگ در سدان آلمان‌ها دارد. اما شاید اصلی‌ترین برتری ظاهری جگوار، آیرودینامیک فوق‌العاده‌اش باشد. این خودرو توانسته ضریب تراکم 26/ 0 واحدی را برای خود ثبت کند در حالی که ب‌ام‌و ضریب تراکمی معادل 31/ 0 واحد دارد. ایکس.ئی برتری خود را در زمینه وزن کمتر نیز ادامه می‌دهد و با ثبت رکورد 1635 کیلوگرمی بر رقیب 1733 کیلوگرمی خود چیره می‌شود. همه‌چیز تا اینجا مقدمات بود. از اینجا به بعد وارد بحث اصلی قوای محرکه و توانایی‌های پیمایشی می‌شویم. انگلیسی‌ها توانسته‌اند برای ایکس.ئی سری اس یک پیشرانه 3 لیتری سوپرشارژ شده 6 سیلندر Vشکل به قدرت 335 اسب‌بخار در 6500 دور در دقیقه با 450 نیوتن‌متر گشتاور در دور موتور 4500 دور در دقیقه رفته‌اند. در حالی‌که آلمان‌ها درست در نقطه مقابل از یک پیشرانه 3 لیتری 6 سیلندر خطی توربوشارژ شده به قدرت 320 اسب‌بخار در 5500 دور در دقیقه با همان 450 نیوتن‌متر گشتاور در دور موتور 5000 دور در دقیقه بهره گرفته‌اند. کمی عجیب به نظر می‌رسد دو خودروسازی که تا این اندازه در زمینه قوای محرکه با هم تفاوت سلیقه دارند ناگهان می‌آیند و در جعبه‌دنده کاملا شبیه به هم می‌شوند. استفاده مشترک از یک گیربکس 8 سرعته اتوماتیک، محبوبیت این نوع انتقال قدرت را نشان می‌دهد. البته در ایکس.ئی قدرت خروجی توسط این جعبه‌دنده به‌صورت RWD‌ به چرخ‌های عقب منتقل می‌شود ولی در 334 به‌صورت AWD به همه چرخ‌ها. از آنجا که هر یک از این شرکت‌ها تمایلی برای افزایش بیش از حد خواص جوان‌پسندانه خودروهایشان نداشته‌اند، به همین خاطر کمی در زمینه انتخاب رینگ و لاستیک محتاط عمل کرده‌اند. جگوار از تایرهای 225/ 40 میلی‌متری 18 اینچی استفاده کرده و ب‌ام‌و از نمونه 225/ 45 میلی‌متری 18 اینچی. سدان زیبای انگلیسی‌ها صفر تا صد را در 5 ثانیه می‌پیماید. شتاب صفر تا 150 آن نیز 9/ 9 ثانیه، صفر تا 200 آن 18/ 5 و در نهایت صفر تا 250 کیلومتر در ساعتش 36 ثانیه ثبت شده است. وضعیت شتاب‌گیری آلمان‌ها نیز چندان مناسب نیست. شتاب صفر تا صد این ب‌ام‌و 5/ 2 ثانیه، صفر تا 150 آن 11، صفر تا 200 معادل 21/ 7 و صفر تا 250 کیلومتر در ساعتش 52/ 5 ثانیه ثبت شده که یک اختلاف شدید را نشان می‌دهد. جگوار 400 متر را در 13/ 1 ثانیه آن هم با سرعت 172 کیلومتر در ساعت می‌پیماید در حالی که رقیب آلمانی این مسیر را در 13/ 4 ثانیه با سرعت 165 کیلومتر در ساعتی طی می‌کند. برتری سرعتی در قسمت شتاب ثانویه باز هم از آن جگوار است. رسیدن از 60 به 100 کیلومتر در ساعت برای این خودرو 2/ 5 ثانیه زمان می‌برد. از 80 تا 120 معادل 3/ 1 و در نهایت از 100 تا 180 کیلومتر در ساعت نیز فقط 9/ 5 ثانیه طول می‌کشد. ب‌ام‌و از 60 تا 100 را 3 ثانیه‌ای می‌پیماید. از 80 تا 120 برایش 3/ 5 ثانیه طول می‌کشد و از 100 تا 180 نیز 11/ 3 ثانیه. هر دو خودرو با توجه به قوانین دولت‌هایشان سرعت نهایی خود را به‌صورت الکترونیکی روی 250 کیلومتر در ساعت محدود کرده‌اند.

از مرگ برگشته

آنها که جگوار را از نزدیک می‌شناسند، به‌خوبی به اهمیت و تاثیر مدل X-Type‌ آن پی برده‌اند. یکی از لوکس‌ترین و در عین حال اسپرت‌ترین سدان‌های دنیا که در بازار انگلستان شهرت و محبوبیتی فوق‌العاده داشت. جگوار زمانی این محصول را می‌ساخت که همکاری نزدیکی با فورد آمریکا داشت. یعنی بین سال‌های 2001 تا 2009. همین یک محصول به اندازه تمام تاریخ شرکت برای آنها سودآوری داشت. در انگلستان بازیگر، ورزشکار، خواننده، هنرمند یا هر شخص معروفی را نمی‌توانستید پیدا کنید که حداقل یکی از این مدل‌ها را در گاراژ خانه‌اش نداشته باشد. در 2009 وقتی تولید آن به خاطر انبوهی از انتقادها به دلیل آلایندگی متوقف شد، تازه دوران سیاه جگوار استارت خورد. باید اعتراف کرد که آنها عملا جانشینی برای ایکس-تایپ نداشتند. عرضه عجولانه و زودهنگام یک محصول جدید نیز می‌توانست آبروی شرکت و اعتبار آن را از بین ببرد. بنا بر این جگوار در زمینه سدان‌های لوکس-اسپرت خود را به یک خواب مصلحتی فرو برد. خوابی که 5 سال طول کشید. تا اینکه سرانجام در اکتبر سال 2014 و طی نمایشگاه پاریس بود که جگوار دست خود را رو کرد. جلوی چشم هزاران بیننده شرکت از جانشین ایکس-تایپ که XE نام داشت، پرده‌برداری کرد. اگر منصف باشیم این خودرو آنقدر خوب و جذاب بود که در همان نگاه اول کاری کرد که X-Type به فراموشی سپرده شود. ایکس.ئی اولین محصول شرکت بود که شاسی‌اش به‌صورت پیمانه‌ای طراحی‌ شده بود. این اولین طراحی پلت‌فرم مستقل جگوار بعد از جدایی از فورد به حساب می‌آید. اما هنوز هموطن و یار دیرین خود لندرور را در کنار خود می‌بیند. این دو همیشه در زمینه طراحی و ساخت پیشرانه‌های سوپرشارژ با هم هم‌فکری می‌کنند. حضور ایکس.ئی خواب خیلی‌ها را آشفته کرد. به وضوح معلوم است که داریم درباره مرسدس‌بنز C63‌ ای‌ام‌جی، آئودی RS4 و ب‌ام‌و M3‌ صحبت می‌کنیم.

نظر نهایی

سابقه نداشت ب‌ام‌و در یک رقابت رو در رو تا این حد عقب بیفتد. این احتمالا خبر خوبی برای بیمربازها نیست. درباره ضعف 335i صحبت نمی‌کنیم. این خودرو در قد و قواره‌ خودش واقعا محصول قابل قبولی است. بد شانسی این خودرو آنجا بود که درست در اوج موفقیت‌های جگوار مقابلش قرار گرفت. ایکس.ئی تقریبا در تمام موارد دست و پای رقیب آلمانی‌اش را بست. حتی در قسمت لوکس‌گرایی که یکی از آیتم‌های اصلی ادعای آلمان‌ها است، حرف‌هایی برای گفتن داشت. حتی از نظر طراحی نیز چهره‌ جگوار نیز کمی با ابهت‌تر و باوقارتر است. زبان طراحی‌اش به گونه‌ای است که همه را مجذوب خودش می‌کند. این‌ همان چیزی است که ب‌ام‌و به شدت از نبود آن رنج می‌برد. باواریایی‌ها یکسره به دنیای جوانان گرایش دارند و این بخش بزرگی از محبوبیت آنها را کاهش داده است. جگوار نشان داد با اینکه اغلب خودروسازان آلمانی به سمت سیستم‌های تقویتی توربوشارژ رفته‌اند، ولی هنوز هم سوپرشارژرهای در ظاهر سنتی و قدیمی کارآیی بهتری از خود نشان می‌دهند. تنوع سر در گم‌کننده محصولات ب‌ام‌و، تمرکز روی ریزه‌کاری‌های طراحی را سخت کرده است. در حالی که درون کابین ایکس.ئی گویی شاهد یک مینیاتور هنرمندانه با جزئیات خیره‌کننده هستیم.