صنعت هوایی در آستانه پوست‌اندازی

اتفاقی مهم که دیر یا زود باید صورت می‌پذیرفت. آزادسازی که به معنای کاربردی شناور‌سازی یا متنوع‌سازی نرخ نام دارد در اصل ورود رسمی به چرخه مقررات‌زدایی است. چرخه‌یی که سرآمد آن در سال 1978 در ایالات متحده امریکا اجرایی شده است و شرکت‌های هواپیمایی را از اتکا به اقتصاد حمایتی از جانب دولت منع کرد و همچون فرزندی که پیش از آن حامی پدر بود، به جامعه فرستاد تا خود، اقتصاد خود را تضمین کند. از نظر ماهیت، آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، موجب شکوفایی می‌شود و مردم را در استقلال اقتصادی شرکت‌های هواپیمایی شریک می‌کند. این استقلال زمانی معنی دارد که بازار تضمین‌کننده حیات یک شرکت هواپیمایی باشد که قطعا این ضمانت، ناشی از مولفه‌هایی است که بعضا از جانب شرکت‌های هواپیمایی باید ارائه شود. حال آنچه ورود به عرصه مقررات‌زدایی است، با نام آزادسازی نرخ بلیت، در حمل‌ونقل هوایی داخلی کشور آغاز شده است و این جای بسی خوشحالی است که در آینده‌یی نه چندان دور، حمل‌ونقل هوایی ایران دچار تحولی بنیادی و پوست‌اندازی جدی در نگاه و رویه مدیریت خواهد شد. اما اگر از بعد دگر بنگریم، این تصمیم در شورای عالی هواپیمایی نوعی از سر باز کردن هجمه‌یی به نام بدهی شرکت‌های هواپیمایی، تخلف در پرواز‌های چارتری، فقدان کیفیت مطلوب، بازسازی و به‌سازی ناوگان هوایی و... است که همواره عمده دلیل چالش بنیادی حمل‌و‌نقل هوایی نام می‌گرفت. به نظر این تصمیم که قطعا مورد ارزیابی و بررسی کارشناسان هواپیمایی تجاری کشور قرار گرفته است، دچار تحریک‌های سیاسی نیز شده است که بدون توجه به بستر اجتماعی و فرهنگی کشور و ساختار و زیرساخت بهره‌برداری هواپیمایی، صرفا نرخ را آزاد اعلام کردند. این تصمیم که در ماه‌های پایانی فرصت در برنامه پنجم توسعه بوده است، یقینا در برنامه ششم به بن‌بست می‌خورد و ضمن آنکه اگر به تکلیف دولت بدان اشاره نمی‌شد، ممکن بود برای همیشه به فراموشی سپرده شود یا حداقل این تکلیف برای مدتی معلق ماند.

از این رو، با توجه به حرکت سازمان هواپیمایی کشوری از سال 92 به بعد در مسیر، باید گفت واقعیت تلخ در کوتاه‌مدت این است که بستر برای اجرای بند ب ماده 161 قانون برنامه پنجم، مهیا نیست. شاید این مطلب عزیزان تصمیم‌گیر توجیه دیگری می‌فرمایند که باید گفت، این آزادسازی در مسیرهای پروازهای چارتری است که چارتر‌کننده هزینه پرواز را پرداخت کرده و تعداد مسیرهای چارتری خود در طول یک بازه زمانی مشخص یک‌ماهه تا 6 ماهه را تثبیت کرده است. این بدین معنی است که چارتر‌کننده برنامه خود را در یک فرآیند مشخص تبیین کرده و علاوه بر آن به صورت فوق‌العاده با ارائه برنامه، شرکت حمل‌کننده را مکلف به اجرای پرواز چارتری می‌کند. لذا نکته مهم و حیاتی اینجاست که شرکت حمل‌کننده در نرخ‌گذاری چنین پروازهایی دخالت ندارد و اساسا واحدی به نام اداره تعرفه پرواز وجود ندارد و این تعرفه را با نام بلیت چارتر، هرچند غیرقانونی، چارتر‌کننده یا عوامل فروش زیرمجموعه آن به مشتری ارائه می‌دهند. حال چارتر‌کننده که متوسط هزینه‌کرد صندلی چارتر را می‌داند (به عنوان مثال هر مسیر 100 هزار تومان) و چون برنامه چارتری (به عنوان مثال 10 پرواز در یک ماه) را ارائه کرده است، بلیت صندلی مسیر را به عوامل فروش خود پخش می‌کند که با نرخ ارائه شده به فروش برسانند و اگر نتوانند در آن نرخ به فروش برسانند، پیشنهادات ویژه ارائه می‌دهد و بلیت 100 هزار تومانی را به دلیل کاهش مسافر و تقاضا، 20 هزار تومان می‌فروشد و این 80 هزار تومان ریزش را در فصل پر ترافیک و تقاضا، با نرخ 180 هزار تومان جبران می‌کند. در نتیجه نرخ بلیت، وارد یک انعطاف می‌شود که تصمیم‌گیرنده این انعطاف، چارتر‌کننده است و نه شرکت حمل‌کننده. در اصل این همان شناورسازی نرخ است. اما به نکته‌یی که باید توجه شود، این است که انعطاف در نرخ‌گذاری در فصل پرتقاضا و فصل کم تقاضا توسط شخصیتی حقیقی یا حقوقی انجام می‌گیرد که کل هزینه‌های بالادستی اش « یک دفتر خدمات مسافرتی و 10 کارمند و هزینه‌های جاری» است و نه یک شرکت حمل‌کننده با هزینه‌های بالادستی سنگین، تعهد آور و با تراکم نیروی انسانی شاغل. در نتیجه ایرلاین هیچ‌گاه نمی‌تواند نرخ 100 هزارتومانی را به 20 هزارتومان بفروشد، اما قطعا 100 هزار تومان را می‌تواند 200 هزارتومان به فروش برساند. از طرفی در این راه، چارتر‌کننده اصلی سود تضمین شده‌یی دارد و فشار اصلی روی عوامل فروش پروازهای چارتری خرد و کوچک است که متعهد به فروش صندلی چارتر، چارترکننده اصلی هستند. در اصل آزادسازی نرخ نوعی قانونی کردن فروش صندلی پروازهای چارتری است و در این مسیر باید منتظر ایجاد شرکت‌های GSA (نمایندگی‌های فروش کل) به جای لغت چارتر‌کننده باشیم. در اصل ایرلاین با حمایت سرمایه‌یی شخصیتی حقیقی یا حقوقی دیگر وارد بازار رقابتی می‌شود. رقابتی که به نظر می‌رسد در متنوع‌سازی نرخ باشد تا افزایش کیفیت و احترام به حقوق مشتری. اما باید اشاره کرد این رویه، ادامه‌دهنده یک نگاه سنتی دولتی‌منش در فرآیند مدیریت حمل‌ونقل هوایی نوین با رویکرد مثلا مقررات‌زدایی است که به‌طور یقین به شکست منجر می‌شود و احیا‌کننده شرکت‌های حمل‌کننده نخواهد بود. اما راه‌حل چیست؟ همان‌طور که در ابتدای مطلب عرض کردم آزاد‌سازی، ورود به راه و مسیر توسعه است که شروطی اساسی دارد و آن 3 مولفه بسیار مهم است. 1. توسعه سرمایه‌گذاری، جذب فاینانس 2. برنامه‌ریزی 3. تحقیق و پژوهش از نظر نگارنده، نگاه سنتی با رویکرد تجاری به حمل‌ونقل هوایی نمی‌تواند ضمانت‌کننده اجرای ماده 4 قانون هواپیمایی کشوری باشد. به یقین باید گفت حمل‌ونقل هوایی نوین که مد نظر نفس آزادسازی نرخ در تصمیم اخیر دولت است، نیازمند بازنگری اساسی در تفکر، شخصیت، نگرش و بینش صاحب سهام و بعد مدیران عالی آن مجموعه بهره‌بردار است. تغییر نگرشی که باید به سمت اصلاح ساختار نظام مدیریت شرکت‌ها قدم بردارد و مدیریت درآمد و هزینه با رویکرد نوع خدمات مسافر و بار را در دستور داشته باشد. نیاز بازار را تحقیق کند و بر اساس بازارسنجی به بازاریابی و بازارداری بپردازد. باید به این درک مطلق برسد که این بازار است که ضمانت‌کننده حیات یک شرکت است و اگر بتواند خدمات مطلوب ارائه کند، بازار را تحریک کرده و جذب می‌کند و این فرصتی برای توسعه شرکت هواپیمایی است. خدمات مطلوبی که در حمل‌ونقل هوایی حال ایران، نوع کترینگ و خنده و برخورد میهماندار و... دیده می‌شود گرچه آن هم اجتناب‌ناپذیر است. حال محقق شدن موارد فوق نیاز به سرمایه‌گذاری ثابت دارد. سرمایه‌گذاری در ناوگان و خدمات وابسته به آن تا بتوان با پیش برنامه‌ریزی جلو رفت و بازار را تحت تاثیر قرار داد و وارد رقابت‌پذیری شد. قطعا در چنین روندی با ناوگان 10 فروندی و آن هم از چند مدل، بنگاه به راه توسعه قدم نخواهد گذاشت و نیاز به حداقل ده‌ها فروند هواپیما از یک تیپ و مدل خاص نسبت به مسیرها و مقاصد هدف‌گذاری شده داخلی و خارجی است. قطعا نیاز به ساختار مارکتینگ قدرتمند داخلی و خارجی است که با پشتوانه ناوگان عملیاتی بتواند برنامه پرواز 3 ماهه و 6 ماهه را ارائه دهد و به فروش برساند. قطعا نیازمند به زیرساخت فرودگاهی مطلوب و شبکه فروش نوین و مستقیم است که به مقوله بار هوایی که نوعی گنج پنهان است، توجه می‌کند و مدیریت هزینه و درآمد‌ها را مدنظر قرار خواهد داد و از همه مهم‌تر از پیش برنامه‌ریزی پروازی حداقل 3 و حداکثر 6 ماهه با اتکا به ناوگان و زیرساخت و نشر دفترچه زمانبندی پروازی فصلی نیاز است و همه اینها با محور تکریم و احترام به حقوق مشتری است. مشتری که حاصل از یک بازار است و اگر نباشد، آن ایرلاین هم نخواهد بود. حال در ایران قصد دارند که مطالب اشاره شده را با نام آزاد‌سازی نرخ محقق کنند که یقینا در یک بازه زمانی شاید 3 تا 7 سال، عملا 80 درصد شرکت‌های هواپیمایی فعلی یا از گردونه خارج می‌شوند یا تغییر رویه می‌دهند یا در دیگری ادغام خواهند شد که در هر صورت مطلوب است. چرا که آزادسازی را به معنای جبران هزینه از جیب مسافر تلقی می‌کنند. لذا این اتفاق میمون رخ خواهد داد که یک پوست‌اندازی اساسی در حمل‌ونقل هوایی رخ دهد و هر آن کس و بنگاهی که دارای استراتژی و برنامه راهبردی کوتاه‌مدت تا بلندمدت با نگاه سرمایه‌گذاری هدفمند باشد، بین‌المللی فکر کند و بازار را محدود به داخل نبیند، می‌تواند به حیات خود ادامه دهد و رقابتی شکل خواهد گرفت که بازار را تحت تاثیر خود قراردهد تا این بازار، مشتری شرکت حمل‌کننده باشد و آن زمان است که می‌توانیم، بگویم هوانوردی ایران و مشخصا حمل‌ونقل هوایی متحول شده است. اما با ادامه روند سنتی در دوران پس از مقررات‌زدایی با ایجاد یک شکاف زمانی تا حذف شرکت‌های بدون برنامه راهبردی، این مردم هستند که ممکن است پرداخت‌کننده تاوانی باشند که شرکت‌ها مسبب آن بوده و بعضا ناشی از ضعف اقتصاد ملی، نسبت به اقتصاد جهانی است و قطعا دولت برای پیشگیری از ریزش تقاضا و استفاده طبقات جامعه از حمل‌ونقل هوایی، باید در این مرحله از آزادسازی، همچنان بسته‌های یارانه‌یی خود را در بخش‌های مختلف حفظ کند تا مردم کمترین آسیب را در این پوست‌اندازی قطعی ببینند. * مشاور اسبق سازمان هواپیمایی کشوری