به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تعادل ، در سال 1353 اگر شرکت هواپیمایی تصمیم ورود به صنعت هوانوردی ایران را داشت باید به دنبال خرید هواپیمای کمتر از وزن اعلام شده یعنی هواپیماهای 15نفره و نهایتا 30 نفره بود. وی افزود: در آن سال شرکت‌هایی که رو به رشد بودند از طریق رییس مجلس و رییس سازمان هواپیمایی وقت برای تغییر این قانون اعمال فشار و اعلام می‌کنند این قانون موجب انحصاری شدن هواپیمایی ملی ایران شده و اجازه کار به شرکت‌های هواپیمایی دیگر را نمی‌دهد همین اعتراض موجب تغییر وزن اعلام شده است. در این قانون وزن هواپیماها از 11880کیلو به 30هزار کیلو افزایش پیدا می‌کند.
وی افزود: پس از انقلاب، شورای عالی انقلاب بار دیگر وزن هواپیماهایی که در قانون به 30هزار کیلوگرم رسیده بود را تغییر داده به 35هزار کیلوگرم می‌رساند با این حال شرکت‌های هواپیمایی بویینگ نمی‌توانستند وارد ایران شده و فعالیت کنند.
آرمان بیات ادامه داد: تا سال 1372 حد فاصل 1369 تا سال 1372 شرکت‌های هواپیمایی جدید ازجمله شرکت هواپیمایی کیش، کاسپین، ایران ایرتور و... تاسیس شدند و از آنجا که هواپیمای غربی در رده وزنی که در ماده 5 قانون هواپیمایی کشوری و در وزن 35هزار کیلوگرم وجود نداشت یا اگر وجود داشت از نظر قیمتی بسیار گران بود و چون شرکت‌های هواپیمایی مشکل مالی داشتند و نمی‌توانستند این نوع هواپیماها را خریداری کنند به همین خاطر این اجازه به هواپیماهای غربی داده نمی‌شد تا در آسمان ایران پرواز کنند در نتیجه ایرلاین‌ها در کشور سراغ هواپیماهای روسی رفتند و برای نخستین بار هواپیماهای آنتونف26، آنتونف32 و بعد یاک 42 را وارد ایران کردند.
بیات گفت: مقامات هوانوردی در سال 1372 و در زمان مجلس چهارم نسبت به ماده پنجم قانون هواپیمایی کشوری با اعلام اینکه این قانون به یک مانع برای ورود هواپیماهای سنگین به کشور تبدیل شده و اجازه ورود هواپیماهای پهن‌پیکر به کشور را نمی‌دهد خواستار لغو این ماده شدند.
پس از بحث و گفت‌وگوهای فراوان و مخالفت نماینده شرکت ایرانی ایران‌ایر شرکت‌های هواپیمایی دیگر برای حفظ این قانون مجلس وقت قانع و در نهایت ماده قانونی مربوط به سقف محدود وزن هواپیما حذف شد. وی افزود: حذف این ماده قانونی موجب می‌شود که شرکت‌های هواپیمایی سراغ هواپیماهای توپولف رفته و آنها را وارد کنند و باب اجاره هواپیما با وزن و ظرفیت بیشتر نیز به کشور باز شود.
با ورود توپولف، هواپیماهای آنتونف و یاک که تا آن زمان در ناوگان هوایی شرکت‌های هواپیمایی حضور داشتند به دلیل محدودیت وزنی و کمتر بودن ظرفیت مسافری شان و در نهایت به دلیل نداشتن توجیه اقتصادی از ناوگان آنها خارج می‌شوند.
آرمان بیات تاکید کرد: البته نکته‌یی که نباید فراموش شود آن است که پس از ورود توپولف به ایران، هواپیمای یاک 42 نیز بار دیگر توسط یکی از ایرلاین‌ها به کشور وارد شد. نخستین هواپیمای توپولف به صورت اجاره‌یی و توسط هواپیمایی ایران ایرتور وارد ایران شد تا سال 1372 که شرکت هواپیمایی ماهان تاسیس شد.
گویا ایران از سال‌های قبل از انقلاب طلبی از دولت مصر داشته و دولت مصر نیز در آن زمان با فشار رییس دولت وقت دو تا سه فروند هواپیمای توپولف را به عنوان بدهی خود به ایران تحویل می‌دهد.
این فعال حوزه هوانوردی تاکید کرد: همین موضوع موجب می‌شود تا یک شرکت هواپیمایی (که امروز هواپیمایی ماهان است) در کرمان تاسیس شود و توپولف‌هایی که به عنوان طلب به ایران داده شده را در اختیار این شرکت قراردهند. وی ادامه داد: در واقع نخستین هواپیمای ملکی شرقی ایران به واسطه طلب ایران از کشور مصر متعلق به شرکت ماهان است.
آرمان بیات گفت: شرکت‌هایی مانند کاسپین، کیش ایر و ایران ایرتور شرکت‌هایی بودند که فعالیت خود را با هواپیماهای شرقی اجاره‌یی آغاز کرده و بعد تبدیل به ملکی کردند و هواپیمایی ماهان با هواپیمای ملکی کارش را آغاز کرد.
این کارشناس هوانوردی ادامه داد: در این بین شرکت فراز کیش نیز تاسیس شد و به دلیل آنکه بیشتر کار باری را انجام می‌داد سراغ هواپیمای ایلوشین رفت. وی افزود: تا سال 1384 ورود هواپیماهای روسی به خصوص توپولف به صورت اجاره‌یی و ملکی به ایران ادامه پیدا کرد و از دیگر شرکت‌هایی که این هواپیماها را خریداری کردند شرکت هواپیمایی تابان ایر و شرکت هواپیمایی فارس ایر بود.
این کارشناس افزود: در سال 1389 هواپیماهای توپولف از ناوگان هوایی شرکت‌های هواپیمایی جمع شد و اما هواپیمای یاک تا سال 1390 و 1391 نیز در ایران حضور داشت. وی توضیح داد: هواپیماهای توپولف چیزی در حدود 16-15سال در آسمان ایران حضور داشتند اما هواپیماهای شرقی سال 1391 در آسمان ایران حضور داشته و مسافر نیز جابه‌جا می‌کردند.
بیات تصریح کرد: در طول این 16-15سال سانحه نیز داشتند اما نمی‌توان گفت که این سوانح به خاطر توپولف بودن این هواپیماها بوده بلکه نحوه بهره‌برداری نادرست از این هواپیماها عامل اصلی وقوع این سوانح و سقوط هواپیماهای توپولف در ایران بوده است.
آرمان بیات ادامه داد: در واقع به دلیل آنکه نظام هوایی و نظام عملیاتی ما در ایران نظامی غربی بوده و هواپیماهای شخصی نمی‌توانستند با این سسیستم اخت بگیرند و هماهنگ ساخت هواپیماهای شرقی با مدیرعملیاتی ایران زمانبر و هزینه‌بر بوده به همین خاطر زمان زیادی طول می‌کشیده تا این هواپیماها با سیستم عملیات هوایی ایران هماهنگ شوند و تا آن زمان وقوع چنین حوادثی دور از ذهن نبوده است.
این کارشناس هوایی تصریح کرد: در واقع در این سوانح به غیر از سانحه‌یی که برای هواپیمای توپولف در سال 1388 اتفاق افتاد مربوط به مشکلات هواپیمای توپولف نبوده است. توپولف هواپیمایی بود که توانست 15سال خلأ مربوط به تحریم‌های هوایی پس از انقلاب در ایران به خصوص در پروازهای داخلی را حل کند.
وی افزود: از بعد خدمات داخل پرواز و از بعد راحتی هواپیماها برای مسافران سخت بود اما از بعد ایمنی و قابلیت‌های پروازی توپولف هواپیمای بدی نبود اما بسیار بسیار پرهزینه بود چون در آن زمان حمل و نقل هوایی ما بیش از امروز از یارانه استفاده می‌کرد (برخوردار بودن از معافیت‌های جدی در خصوص یارانه سوخت و یارانه نشست و برخاست) و در آن زمان هزینه‌های بالای توپولف در فضای اقتصاد آزاد، هزینه چشمگیری نبود اما با این حال از لحاظ مصرف سوخت هواپیمای بسیار پرمصرفی بود تمامی این مسائل در کنار هم موجب شد تا حتی اگر این هواپیما درحال حاضر نیز وجود داشت به دلیل پرهزینه بودنش، شرکت‌های هواپیمایی سراغ آنها نروند زیرا هزینه تمام شده پرواز این هواپیما در مقایسه با سال‌های گذشته بسیار گران‌تر است و شرکت‌های هواپیمایی خودشان این نوع هواپیما را پس می‌زدند و نیازی نبود تا سازمان هواپیمایی کشوری خرید این نوع هواپیماها را ممنوع یا محدود کند.
آرمان بیات اظهار کرد: من به شخصه این موضوع را نشنیدم که در دنیا نسبت به هواپیماها توپولف گارد وجود داشته باشد. در واقع اسم هواپیماهای توپولف در فضای جامعه ما بد در رفته است. این موضوعی است که درخصوص هواپیماهای ایرباس و بویینگ نیز صدق می‌کند و اگر اعتماد مشتری‌ها(مسافران) نسبت به شرکت هواپیمایی سلب شود. این فعال حوزه هوانوردی تاکید کرد: شرکت‌های هواپیمایی موظفند در حوزه جامعه‌شناسی و روانشناختی و در بحث رشد اقتصادی و نظام بهره‌برداری خود کار کنند.
بیات گفت: در واقع این خلأ در حوزه اطلاع‌رسانی و توسعه ارتباطات شرکت‌های هواپیمایی وجود دارد و این شرکت‌ها باید مشتریان خود را در قبال خدماتی که به آنها ارائه می‌دهند، توجیه کنند.
آرمان بیات گفت: توجیه به این معنا که مسافران این شرکت‌ها باید بدانند که با چه نوع هواپیمایی سفر می‌کنند و چه خدماتی را از این شرکت هواپیمایی خریداری می‌کنند و چون در بازار هوایی ایران میزان تقاضا بیشتر از عرضه است شرکت‌های هواپیمایی از بعد روانشناختی و بازار‌سازی وارد این بحث نمی‌شوند تا خوراکی را مبتنی بر صداقت به مردم بدهند و اعلام کنند که هواپیمایی که در اختیار مسافران می‌گذارند دارای چه مشخصاتی است و چه خدماتی را به مسافران ارائه می‌دهد. وی افزود: زیرا بازار تشنه است. موضوع دوم آنکه هواپیما تنها مساله نیست بلکه سازمان و نظام بهره‌برداری از هواپیما باید دارای فرآیندهای متناظر بر حسن انجام کار باشد.این کارشناس هوانوردی تصریح کرد: در واقع باید ساختار نظار بر امور تعریف شود و رویه‌های جدی با استانداردهای بالا داشته باشد.
