به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تعادل ، بسیاری از کارشناسان و دست‌اندرکاران صنعت هوانوردی اعلام می‌کنند که با وجود بی‌مهری و بی‌توجهی مسوولان کشور تحولات دلگرم‌کننده‌یی در زمینه تعمیر و نگهداری هواپیماها در کشور رخ داده است که می‌تواند نویددهنده دستاوردهای بزرگی برای آینده کشور باشد. در واقع نباید فراموش کرد که همآنقدر که بازار فروش هواپیماهای مسافربری و تجاری اهمیت دارد بازار جهانی خدمات تعمیرات و نگهداری هواپیماهای تجاری نیز ارزشمند است.
سابقه طولانی ایران در صنعت تعمیر هواپیما
براساس گزارش یک تیم مشترک از شرکت‌های «بک‌اویشن‌سولوشن»(Back Aviation Solution) حجم بازار خدمات تعمیرات و نگهداری هواپیما در سال 2003، برابر 36.1میلیارد دلار محاسبه شده است که از این مقدار 10.5میلیارد دلار مربوط به بخش تعمیرات و نگهداری موتور، 8.2میلیارد دلار سهم خدمات سرویس و نگهداری هواپیما در خط پرواز، 10.7میلیارد دلار سهم تعمیرات سنگین (اورهال) و اصلاحات فنی و همچنین 6.7میلیارد دلار سهم بخش تعمیرات قطعات و متعلقات شده است. اعداد اعلام شده به خوبی نشان‌دهنده حجم فوق‌العاده‌یی است که شرکت‌های حمل و نقل هوایی در بخش تعمیر و نگهداری هواپیما هزینه می‌کنند، است.
در واقع اهمیت و ارزش تعمیرات نگهداری به گونه‌یی است که از پارامترهای مهم و کلیدی در انتخاب و بهره‌برداری هواپیماها در خطوط هوایی دنیا است. صنعت هوایی کشور در طول سال‌های دفاع مقدس تجربیات ارزنده‌یی در این زمینه کسب کرده است.
همچنین سرمایه‌گذاری‌های صنعتی گسترده‌یی توسط ارگان‌های مختلف در زمینه طراحی، ساخت، مونتاژ، تعمیر و نگهداری هواپیماهای مختلف صورت گرفته است.
ایران نیز در بخش تعمیر و نگهداری هواپیما دارای سابقه خوبی است. به عنوان مثال، شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در امر تعمیر و نگهداری سوابق خوبی دارد و موفق شده تا هواپیماهای بوئینگ 727 و 737 و فوکر 100 را تعمیرات اساسی کند و تمامی این اقدامات در حالی انجام می‌شود که کل هزینه ارزی این تعمیرات کمتر از 500هزار دلار است.
علاوه بر ایران ایر، شرکت‌های بسیاری نیز در امر تعمیرات هواپیما در ایران فعال بوده و موفق شده‌اند تا استانداردهای مورد نیاز بین‌المللی را نیز به دست آورند.
تعمیر اساسی هواپیماهای فالکن، تعمیرات اساسی هواپیمای اف 27 فرندشیپ، تعمیرات هواپیماهای اف28، تعمیرات اساسی هواپیمای ای.تی.آر42 و ای.تی.آر72، برنامه‌ریزی برای تعمیر و سرویس قطعات مختلف هواپیماها از جمله اقداماتی است که شرکت‌های تعمیرات هواپیما در داخل کشور موفق به انجام آنها شده‌اند. نکته‌یی که نباید فراموش کرد آن است که ناوگان هوایی کشور ناوگانی قدیمی و عمدتا ملکی است و سن و سال هواپیماها نیز به هم نزدیک است و می‌توان برای جایگزینی آنها تصمیم مشترک گرفت.
از سوی دیگر حمل و نقل هوایی جوابگوی تقاضای بازار نیست و برای توسعه تحت فشار است و هنوز دوران رشد خود را طی نکرده است و در صورت مهیا بودن شرایط و امکانات، بیشترین رشد جهانی حمل و نقل هوایی در ایران خواهد بود که البته باید برای آن برنامه‌ریزی شود. از آنجایی که هنوز در کشورهای همسایه، امکانات تعمیر و نگهداری کلیه هواپیماهای موجود منطقه راه‌اندازی نشده است و ظرفیت‌های خاصی نیز در این وجود دارد فرصت بسیار خوبی محسوب می‌شود.
نقاط قوت تعمیر و نگهداری هواپیما
مهم‌ترین نقطه قوت ایران داشتن سابقه طولانی در بخش هوایی، اعم از صنعت تعمیر و نگهداری، ساخت، بازرگانی یا حتی آموزش فنی حرفه‌یی و آکادمیک در بخش هوایی است. به همین دلیل انبوهی از نیروی کار متخصص و با تجربه در این بخش در کشور وجود دارد. علاوه بر این، ظرفیت موسسات آموزشی اعم از دانشگاه‌ها و مراکز آموزش موجود در صنایع برای آموزش و وارد کردن نیروی کار مورد نیاز بسیار بالاست. این موضوع یکی از نقاط قوت ایران است که در بسیاری از کشورهای همسایه ما بی‌نظیر است. این امکان به راحتی وجود دارد که نیروهای جوان به سرعت گواهینامه‌های خاص تعمیراتی در هر زمینه‌یی را کسب کنند.
ارزان بودن نیروی کار متبحر و متخصص از دیگر نقاط قوت ایران به شمار می‌رود که دارای رتبه‌بندی معتبر بین‌المللی است. نباید فراموش کرد، دستمزد تعمیرکاران هواپیما در ایران نسبت به بسیاری از کشورهای هم‌رده و کلیه کشورهای اروپایی پایین‌تر است. همچنین از نظر کیفیت کار نیز، سطح کیفی کار هوایی در ایران با کشورهای پیشرفته اروپایی قابل مقایسه است. تمامی این موارد در کنار یکدیگر موجب می‌شود تا فراموش نکنیم، ایران می‌تواند با خرید هواپیماهای جدید و نهایی کردن قراردادهای خود با بویینگ و ایرباس نه تنها جایگاه خود را در بازار جهانی هوایی بازیابد بلکه موفق شود همزمان در خصوص تعمیر و نگهداری هواپیماها نیز فعالیت کند.
بالاتر از کشورهای منطقه
یک کارشناس هواپیما معتقد است که ایران در خصوص تعمیر هواپیما نه تنها از کشورهای منطقه بالاتر است بلکه فاصله زیادی با اروپا ندارد. امیر ملکی، مهندس تعمیرات هوانوردی با اشاره به اینکه امکانات تعمیرات هواپیمایی در ایران از دو بعد توانایی و وجود زیرساخت در کشور و از نظر وجود و دریافت گواهینامه‌های معتبر بین‌المللی قابل بررسی است، گفت: در خصوص توانایی و بودن زیرساخت‌های مورد نیاز در کشور برای فعال بودن در بخش تعمیرات هواپیما باید بگویم که برخی از کارشناسان اعتقاد دارند که ایران از این لحاظ در بین کشورهای منطقه و حتی در مقایسه با کشور ترکیه در جایگاه بالاتری قرار دارد و در مقایسه با کشورهای اروپایی نیز تا رسیدن به جایگاه آنها فاصله زیادی ندارد. این کارشناس تعمیرات هواپیما ادامه داد: همچنین ایران از نظر نیروی انسانی، تجهیزات مورد نیاز نیز دارای امکانات مقتضی است و می‌توان گفت وضعیت خوبی دارد.
امیر ملکی تصریح کرد: موضوع مهم آن است که ایران از لحاظ دارا بودن گواهینامه‌های معتبر بین‌المللی مورد نیاز برای تعمیرات هواپیما با کشورهای بنام در این بخش فاصله بسیار زیادی دارد که البته باید بگویم که این فاصله طی دهه گذشته به وجود آمده است.
وی افزود: پیش از آنکه در رابطه با دریافت و تمدید گواهینامه‌های بین‌المللی دچار مشکل شویم، شرکت هواپیمایی ملی ایران (ایران‌ایر) عضو اتحادیه هوانوردی اروپا بود و به عنوان یک عضو رسمی این اتحادیه در زمینه تعمیرات هواپیماها فعالیت می‌کرد.
این کارشناس تعمیرات هواپیما تصریح کرد: این عضویت موجب می‌شد تا شرکت هواپیمایی ایران ایر بتواند در تمامی بخش‌های تعمیراتی اعم از تعمیرات سبک و سنگین و تعمیرات قطعات در حوزه برق، الکترونیک و مکانیکی فعالیت کند که البته مجموعه تمامی این فعالیت‌ها بر اساس دستورالعمل‌های اتحادیه هوانوردی انجام می‌شد.
امیر ملکی با اشاره به اینکه پس از ایران ایر، شرکت‌های هواپیمایی ماهان و آسمان نیز موفق شدند تا گواهینامه بین‌المللی تعمیر هواپیما را دریافت کنند، گفت: البته این گواهینامه‌ها تنها در خصوص تعمیرات سبک هواپیماها بود.
ملکی ادامه داد: اگر در آن زمان که ایران‌ایر، ماهان و آسمان گواهینامه‌های بین‌المللی دریافت کرده بودند به سایت اتحادیه هوانوردی اروپا سر می‌زدید نام ایران ایر را به عنوان شرکت عضوی که تمامی تعمیرات هواپیما اعم از هیدرولیک و نیومتیک و... (به جز برق و الکترونیک) و شرکت ماهان به عنوان شرکتی که تعمیرات سبک را انجام می‌داد می‌دیدید.
این کارشناس تعمیرات هواپیما تاکید کرد: از آنجایی که اعتبار این گواهینامه‌های بین‌المللی سالانه بوده و برای دریافت مجدد آنها نیاز است که شرکت دارای گواهینامه ممیزی شده و حق عضویت نیز پرداخت کند، اما شرکت ایران ایر به هر دلیلی موفق نشد تا دوباره این گواهینامه بین‌المللی را دریافت کرده و عضو اتحادیه هوانوردی اروپا باقی بماند. امیر ملکی تصریح کرد: همانطور که گفتم ما در کشور از بعد تجهیزات هواپیماها مشکلی نداریم، زیرا ایران صاحب بیشتر تجهیزاتی است که در هواپیماها مورد استفاده قرار می‌گیرد.
ملکی افزود: نکته مهم آنکه تجهیزات هواپیماها به دو بخش تجهیزاتی که با روغن اسکایدرول کار می‌کنند و تجهیزاتی که با روغن هیدرولیک کار می‌کنند تقسیم می‌شوند. وی ادامه داد: در کشور ما برخی شرکت‌های تعمیرات هواپیما دارای کارگاه تعمیر تجهیزات هیدورلیک و اسکایدرول هستند اما شرکت‌های هواپیمایی کمتر از امکانات این شرکت‌ها استفاده می‌کنند و ترجیح می‌دهند تا کار تعمیرات خود را به شرکت‌های خارجی بسپارند.
این کارشناس تعمیرات هواپیما تاکید کرد: بررسی این موضوع که چرا برای حفظ گواهینامه‌های بین‌المللی و عضویت در اتحادیه هوانوردی اروپا کوششی نشد را نمی‌توان به تحریم‌هایی که علیه ایران تحمیل می‌شد، ربط داد. زیرا درست است که تحریم‌ها موجب شد تا محدودیت‌هایی ایجاد شوند، اما امروز هم که این محدودیت‌ها تا اندازه‌یی برداشته شده‌اند باز هم حرکتی آن طور که باید و شاید برای دریافت مجدد این گواهینامه‌های بین‌المللی انجام نمی‌شود. امیر ملکی گفت: به اعتقاد من یکی از اصلی‌ترین دلایل عدم تلاش برای دریافت گواهینامه‌های بین‌المللی تعمیر هواپیما و تمدید آنها مشکلات مربوط به مدیریت هوانوردی در کشور است و تحریم تنها یک بهانه برای پوشش کم‌کاری‌های مدیران حمل و نقل هوایی در کشور ماست.
ملکی با اشاره به موازی‌کاری‌های انجام شده در کشورگفت: معتقدم هنگامی دریک بخش یک بار سرمایه‌گذاری شد نیازی به سرمایه‌گذاری موازی نیست به عنوان مثال زمانی که ما در کشور، شرکتی قوی در امر تعمیرات هواپیما داریم دیگر نیازی نیست که مرکز تعمیرات جدیدی تاسیس کنیم. این کارشناس تعمیرات هواپیما ادامه داد: ما می‌توانیم به جای سرمایه‌گذاری در این بخش‌ها در مواردی سرمایه‌گذاری کنیم که در آنها دچار کمبود هستیم.
امیر ملکی تاکید کرد: همانطور که گفتم تحریم‌ها موجب ابطال گواهینامه‌های بین‌المللی در کشور ما نشد بلکه دلایل دیگری داشت که البته مسوولان بهتر از من در جریان این دلایل هستند. ملکی افزود: در واقع به اعتقاد من کلمه تحریم به یک دستاویز برای مدیرانی که به روزمرگی عادت دارند تبدیل شده و آنها به دنبال آن هستند تا کم‌کاری‌های خود را با تحریم توجیه کنند.
