از نظر آنان به جای اینکه توسعه صنعت حملونقل به سمت نقاط مرزی و بنادر باشد، مقصد عمده قطارها، جاده‌ها و هواپیماها به سمت تهران بوده تا این شهر به مقصد انواع کالاهای وارداتی از خارج و داخل کشور تبدیل شود.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تعادل ، حمید آذرمند، پژوهشگر اقتصادی و معاون سابق سازمان ملی بهره‌وری ایران معتقد است با اینکه صنعت حملونقل کشور یکی از پیشران‌های توسعه در کشور است اما آن‌طور که باید رشد نیافته و نتوانسته نقش خود را در اقتصاد بازی کند. از این‌رو لازم است تا سیاست‌گذاران کشور یک بازنگری اساسی را در بخش‌های مختلف صنعت حمل و نقل کشور انجام دهند تا راه‌های کشور بر اساس سند بالادستی اقتصاد مقاومتی برون‌نگر طراحی شده و توسعه یابد و بتواند پایه‌های رشد اقتصادی پایدار و اشتغالزا را فراهم آورد. او به این نکته اشاره می‌کند که با وجود داشتن منابع عظیم معدنی در کشور چون سیستم ریلی و زیرساخت‌های حمل و نقل ایجاد نشده نمی‌توان این ظرفیت بالقوه را بالفعل کرد.
یکی از اصول اقتصاد مقاومتی تهیه استراتژی مناسب برای داشتن اقتصادی درون‌زا و برون‌نگر است. با توجه به نقش صنعت حمل و نقل در اقتصاد مقاومتی به نظر شما آیا زیرساخت‌های لازم در این بخش برای داشتن اقتصاد مقاومتی و صادرات‌گرا فراهم شده است؟
در ابتدا باید ببینیم که نیاز ما به بخش حملونقل چیست و آنگاه به بررسی این موضوع بپردازیم که مسیر طی شده در راستای اقتصاد مقاومتی بوده یا خیر. حملونقل دوکارکرد اصلی در اقتصاد دارد. نخستین کارکردش اثر مستقیمی است که به عنوان یک فعالیت اقتصادی بر رشد اقتصادی و ایجاد اشتغال می‌گذارد. با نگاهی به حساب‌های ملی، سهم ارزش افزوده بخش حملونقل از تولید ناخالص داخلی قابل توجه بوده تا حدی که از سال 1338 تا سال 1393 به‌طور میانگین 3/6درصد از تولید ناخالص داخلی کشور را بخش حمل و نقل تولید کرده است. این سهم در 10سال گذشته بالغ بر 7 درصد بوده است. این رقم اثر مستقیم حمل و نقل در اقتصاد را نشان می‌دهد ولی نقش حمل و نقل در اقتصاد فراتر از آن است. با واکاوی اثر غیرمستقیم آن متوجه خواهیم شد که بخش حملونقل یکی از کلیدی‌ترین و مهم‌ترین زیرساخت‌های اقتصادی کشور است که اگر بخواهیم نرخ رشد اقتصادی بالایی را هدف‌گذاری کنیم، نیازمند توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل در کشور هستیم چرا که اگر این بخش متناسب با هدف‌گذاری رشد اقتصادی توسعه پیدا نکند، قطعا گلوگاهی برای رشد اقتصادی خواهد بود.
با وجود سرمایه‌گذاری‌های قابل توجه به ویژه از اواسط دهه 1370 تا اواسط دهه 1380 با مشاهده شاخص‌های حمل و نقل می‌توان گفت متناسب با هدف‌گذاری صورت گرفته برای رشد اقتصادی در برنامه‌های سوم تا پنجم، صنعت حمل و نقل کشور را توسعه نداده‌ایم. شاخص‌ها نشان می‌دهند که زیرساخت‌های حمل و نقل ما هم با الزامات دستیابی به نرخ رشدهای بالا و هم با استانداردهای جهانی فاصله بسیاری دارد.
آیا در بخش ایجاد زیرساخت‌ها برای داشتن صنعتی صادرات‌گرا موفق بوده‌ایم؟
اگر بخواهیم تعریف دقیق‌تری از اجزای بخش حمل و نقل ارائه دهیم، بخش حمل و نقل به اجزای حمل و نقل جاده‌یی، ریلی، هوایی، دریایی و لوله‌یی (انتقال انرژی) و سایر خدمات فرعی حمل و نقل تقسیم می‌شود.
در بخش حمل و نقل جاده‌یی به لحاظ کمیت زیرساخت‌ها شاید فاصله معنی‌داری با کشورهای دیگر نداشته باشیم ولی به لحاظ استانداردهای کیفیت فاصله ما با استانداردهای روز دنیا زیاد است. در زمینه ناوگان حمل و نقل جاده‌یی، وضعیت مطلوب نیست. یکی از مشکلات جدی در این زمینه، فرسودگی ناوگان حمل و نقل عمومی جاده است. بر اساس آمار وزارت راه و شهرسازی، متوسط عمر ناوگان عمومی مسافری در سال 1388 برابر با 12 سال بود که در سال 1392 به 16سال رسید. متوسط عمر ناوگان عمومی مسافری در اتحادیه اروپا در حال حاضر به کمتر از 10سال کاهش پیدا کرده است. همین‌طور متوسط عمر ناوگان عمومی باری نیز طی زمان نه تنها کاهش پیدا نکرده بلکه از متوسط 16 سال در 1392 به متوسط 17سال در سال 1392 رسیده است. فرسودگی ناوگان جاده‌یی تبعاتی مانند حوادث جاده‌یی، مصرف بالای سوخت و آلودگی هوا را به دنبال دارد. از سوی دیگر حمل و نقل جاده‌یی ما ساختاری غیرشرکتی دارد. به عبارت دیگر، بخش عمده ناوگان عمومی جاده‌یی ما در مالکیت اشخاص است نه شرکت‌ها.
در بخش حمل و نقل ریلی هم می‌توان گفت هم به لحاظ طول خطوط و هم از نظر گستردگی و پراکندگی خطوط ریلی و هم به لحاظ فرسودگی واگن‌های مسافری و باری ضعف داریم. میانگین عمر واگن‌های باری ما در سال 1384 کمتر از 18سال بود که در سال 1392 به حدود 23سال رسید. در مورد واگن‌های مسافری وضعیت بدتر است. البته باید گفت طول خطوط ریلی ما طی دو دهه گذشته رشد قابل توجهی داشته ولی هنوز با سطح مطلوب فاصله بسیاری داریم.
در بخش صنعت هوایی چطور؟ آیا این صنعت در پسابرجام می‌تواند، موفق باشد؟
در بخش حملونقل هوایی، مشکل بزرگ فرسودگی ناوگان هوایی است. شما اگر تعداد فرودگاه‌های ایران را با متوسط تعداد فرودگاه‌های کشورهای دیگر حتی کشورهای توسعه‌یافته مقایسه کنید، متوجه می‌شوید که به لحاظ تعداد فرودگاه فاصله زیادی با آنها نداریم اما از نظر تعداد پرواز و در واقع به لحاظ میزان جابه‌جایی بار و مسافر این فاصله با کشورهای دیگر بسیار زیاد است. در سال‌های گذشته تعداد بسیار زیادی فرودگاه احداث کرده‌ایم ولی از نظر عملکرد و از نظر میزان به‌کارگیری این زیرساخت‌ها فاصله‌مان با بقیه کشورها قابل توجه است. بر اساس آمار وزارت راه و شهرسازی، در سال 1392 در کل کشور 54 فرودگاه در مقابل 254 هواپیمای فعال وجود داشت. در بریتانیا هم تعداد فرودگاه‌ها 54 عدد است ولی در مقابل آن، بیش از 1200 هواپیما فعالیت می‌کنند.
به لحاظ تعداد صندلی- کیلومتر پروازهای بین‌المللی طی یک هفته (که یک شاخص بین‌المللی است) رتبه‌مان در جهان درسال 2013، شصتم بوده است. اگر بخواهیم به لحاظ مقدار صندلی- کیلومتر پروازهای بین‌المللی ایران را با سایر کشورها مقایسه کنیم، می‌توانیم بگوییم در سال 2013 به‌طور هفتگی حدود 200 میلیون صندلی- کیلومتر پرواز بین‌المللی داشته‌ایم که این عدد در امارات که جمعیت بسیار کمتری از ما دارد حدود پنج میلیارد و در امریکا 12 میلیارد بوده است. یعنی ما شاید از نظر تعداد فرودگاه‌ها مشکلی نداشته باشیم اما با توجه به اینکه عملا فرودگاه‌های ما با کمترین ظرفیت خود مشغول به کارند، در جابه‌جایی مسافران از طریق خطوط هوایی بسیار ضعیف هستیم و تقریبا سهمی از جابه‌جایی مسافران نصیب‌مان نشده است.
علاوه بر کمیت، کیفیت خدمات حمل و نقل ما هم مطلوب نیست. شاخصی را مجمع جهانی اقتصاد در این زمینه منتشر می‌کند که بر اساس آن رتبه ایران در سال 2013 از نظر کیفیت زیرساخت‌های حمل و نقل هوایی در جهان 121 بود.
یکی از دلایل عقب‌ماندگی صنعت حمل و نقل هوایی ما تحریم بوده است. این موضوع تا چه حد ما را از داشتن یک خط هوایی معتبر و بین‌المللی محروم کرده است؟
طی سه دهه گذشته با توجه به اینکه سهم بالایی از ناوگان حملونقل هوایی ما را هواپیماهای بویینگ تشکیل می‌داد، لذا تحریم‌های اقتصادی کشور صادر‌کننده ما را در توسعه و نوسازی هواپیماها دچار مشکلاتی کرد. ولی در همان سال‌ها، ما برای سایر برندهای هواپیما به آن شدت محدودیت نداشتیم. آن چیزی که باعث شد به سمت ایجاد یک خط هوایی قدرتمند نرویم، یک رابطه علت و معلولی است که بین بخش حملونقل و گردشگری خارجی وجود دارد. گردشگری خارجی با حملونقل هوایی علت و معلول هم هستند. توسعه‌نیافتگی هر یک باعث توسعه‌نیافتگی آن یکی هم شده که این توسعه‌نیافتگی را در هر دو مشاهده می‌کنیم. وقتی گردشگر خارجی نیاید طبیعتا شرکت‌های هواپیمایی ما، حتی اگر مجوز هم بگیرند و امکان خرید هواپیما را هم داشته باشند توجیه اقتصادی ندارد که بخواهند ناوگان حمل‌ونقل‌شان را توسعه دهند. بنابراین به همان نکته اول شما برمی‌گردم که به درون‌گرایی در اقتصاد ایران اشاره داشتید. در بخش حمل و نقل هوایی هم این تمرکزگرایی و درون‌گرایی مشاهده می‌شود به‌طوری که خطوط هوایی ما بر اساس ذائقه و قوانین داخلی تنظیم شده تا استانداردهای بین‌الملی حاکم بر صنعت حمل و نقل هوایی.
آزادسازی قیمت‌ها و نبود نظام رقابتی در صنعت حمل و نقل تا چه اندازه کشور را از داشتن صنایعی رقابتی به دور نگه داشته است؟
نخستین اثر آزادسازی قیمت، بالا رفتن قیمت‌ها خواهد بود بدون اینکه رقابتی در آن بازار ایجاد کند. زمانی این آزادسازی می‌تواند، اثربخش باشد که شما یک بازار رقابتی برای شرکت‌های فعال در حملونقل هوایی ایجاد کنید. یعنی شرکت‌های خارجی اجازه داشته باشند بدون محدودیت در این بازار حضور داشته باشند و شرکت‌های ما هم فارغ از تحریم‌های بین‌المللی بتوانند بازارشان را توسعه دهند. در آن صورت است که توسعه بازار همزمان با رقابت، موجب بهبود کیفیت خدمات و کاهش قیمت‌ها خواهد شد. حلقه گم شده این بخش تقاضای خارجی است که باید توسعه گردشگران را فراهم کنیم. اما به نظر می‌رسد با توجه به محدودیت‌هایی که در این بخش داریم، فعلا قادر نباشیم صنعت هوایی خود را همگام با اصول و قواعد جهانی توسعه دهیم. وقتی بخش گردشگریمان توسعه پیدا نکند برای شرکت‌های فعال در این صنعت توجیه اقتصادی وجود ندارد تا ناوگان خود را توسعه دهدلذا بدون اینکه رقابتی شکل گیرد و توسعه‌یی اتفاق بیفتد، صرفا قیمت خدمات بالاتر خواهد رفت که خود همین هم باعث می‌شود که یک بازار محدود داخلی هم با کاهش تقاضا مواجه شود که این مشکلات شرکت‌های هواپیمایی ما را بیشتر خواهد کرد.
مشاور اقتصادی رییس‌جمهور در خصوص معمای توسعه‌نیافتگی ایران می‌گوید، جمهوری آذربایجان به واسطه توسعه صنعت حمل و نقل، ترکیه به خاطر گردشگری، عربستان از طریق فروش منابع نفتی و امارات به خاطر استفاده از ظرفیت‌های تجاری‌اش توسعه یافته است. اما ما با وجود اینکه تمام این ظرفیت‌ها را یکجا در اختیار داریم، نتوانسته‌ایم از آن بهره ببریم. به نظر شما در میان این همه مزیت‌ها عقب‌ماندگی صنعت حمل و نقل تا چه اندازه بر توسعه نیافتگی سایر بخش‌ها اثرگذار بوده است؟
نکته درستی است. ظرفیت‌های فراوانی در کشور وجود دارد که فعال نشده است. نمی‌توان انکار کرد که طی چهار دهه گذشته، درآمدهای سرشار نفتی و اتکای بودجه دولت به درآمدهای حاصل از صادرات نفت، همواره ما را از فکر کردن به ظرفیت‌های درآمدزایی بی‌نیاز کرده است. حال که با کاهش درآمدهای نفتی مواجه شده‌ایم، فرصت خوبی برای بازنگری است. بحث گردشگری را در مورد کشورهای ترکیه مطرح کردید، خوب است اشاره کنیم درآمد مستقیم ترکیه از گردشگران خارجی در سال 2013 بالغ بر 35میلیارد دلار بود. در همان سال مالزی بیش از 21میلیارد دلار و هند بیش از 19میلیارد دلار درآمد از محل گردشگری خارجی داشت.
وقتی آنها درآمدهای نفتی ندارند ناچارند سراغ منابع درآمدی دیگر نظیر گردشگری یا سایر مزیت‌هایی که کشورشان دارد، بروند. اگر استراتژی را بر توسعه گردشگری بگذارید، ناچارید به تبع آن توسعه حملونقل را در اولویت قرار دهید. البته توسعه گردشگری ملاحظات خاص خود را دارد؛ از جمله نگرانی‌هایی که از بابت تبعات منفی فرهنگی و محیط زیستی آن وجود دارد. ولی تجربه سایر کشورها نشان می‌دهد که با برنامه‌ریزی می‌توان آثار منفی گردشگری را تا حد زیادی مدیریت کرد. ما غیر از مزیت‌هایی که شما اشاره کردید، دارای ذخایر عظیمی از انواع مواد معدنی هستیم که به بهره‌برداری نرسیده‌اند. خب اگر قرار باشد این ذخایر فعال شوند طبیعتا نیاز به گسترش زیرساخت‌های حمل و نقل و از همه مهم‌تر توسعه صنعت ریلی خود هستیم. اما وجود درآمدهای فزاینده نفتی یک نوع احساس بی‌نیازی از فعال کردن سایر مزیت‌ها را برای ما ایجاد کرده که خود این موضوع باعث شده تا حد زیادی از توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل‌مان احساس بی‌نیازی کنیم. ولی با توجه به اینکه پیش‌بینی شده که درآمدهای نفتی در سال‌های آینده به اندازه دهه‌های قبل نخواهد بود، لذا فرصت مناسبی به وجود آمده تا ما بار دیگر درباره پیشران‌های رشد اقتصاد تامل و بازنگری کنیم. بی‌تردید در این بازنگری بخش حملونقل یکی از آن بخش‌هایی خواهد بود که بسیار مورد توجه سیاست‌گذاران قرار خواهد گرفت تا یادمان بیاید روزگاری اقتصاد ایران از طریق جاده ابریشم رونق گرفته بود.
به ظرفیت‌های عظیم معدنی در کشور اشاره کردید. با توجه به اینکه چنین بخشی هنوز به صورت بکر باقی مانده فکر می‌کنید، توسعه‌نیافتگی صنعت حملونقل ما تا چه اندازه بر توسعه معادن تاثیرگذار بوده است؟
بخش معدن ما مشکلات متعددی دارد از جمله عدم سرمایه‌گذاری کافی در تهیه اطلاعات پایه زمین‌شناسی، عدم شفافیت در ساز و کارهای مربوط به حقوق اکتشافات معدنی، معدنکاری کوچک مقیاس و نظایر آن. ولی به نظر می‌رسد یکی از اصلی‌ترین علل توسعه‌نیافتگی بخش معدن، ضعف در زیرساخت‌های حمل و نقل است. بر اساس اطلاعات محدود زمین‌شناسی و اکتشافات سطحی صورت گرفته، ایران رتبه بالایی در ذخایر معدنی به ویژه مس و آهن دارد.
احتمالا اگر اکتشافات گسترده‌تر و عمیق‌تری رخ دهد، میزان ذخایر ما متنوع‌تر و بیشتر نیز خواهد بود. وقتی بخش معدن را تحلیل می‌کنیم، متوجه می‌شویم با وجود ذخایر عظیم معدنی، با یک سرمایه‌گذاری بسیار کم در این بخش مواجهیم. با وجود اینکه به لحاظ قانونی امکان سرمایه‌گذاری هم برای شرکت‌های خارجی و هم برای شرکت‌های داخلی در معدن وجود دارد ولی این اقبال در معادن ما صورت نمی‌گیرد و رغبتی وجود ندارند. علت را که بررسی می‌کنیم، متوجه می‌شویم یکی از علل کلیدی توسعه‌نیافتگی معادن، ضعف زیرساخت‌های حملونقل در بخش‌های معدن‌خیز کشور است. بسیاری از کانون‌های معدن‌خیز در شرق و جنوب شرق کشور قرار دارد که زیرساخت‌های حملونقل در آن مناطق توسعه پیدا نکرده است. از نظر یک سرمایه‌گذار داخلی یا خارجی که مطالعات اولیه را برای سرمایه‌گذاری انجام می‌دهد یا معدنکاری که در حال حاضر به فعالیت مشغول است و می‌خواهد معدن را توسعه دهد، توسعه‌نیافتگی زیرساخت‌های حملونقل یک عامل محدودکننده است. در واقع یک فعال بخش معدن، در کنار هزینه‌های بالایی مانند اکتشاف، استخراج و فرآوری اگر بخواهد وارد سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل و نقل هم بشود، این کار برایش صرفه اقتصادی نخواهد داشت. لذا این موضوع سبب می‌شود که کشورمان با وجود دارا بودن ذخایر عظیم معدنی عملا به سبب ضعف زیرساخت‌های حملونقل این مزیت را از دست بدهد. این یک بحث کاملا کلیدی است و اگر رویکرد دولت فعال کردن معادن باشد باید توسعه زیرساخت‌های حملونقل بخش معدن را که عمدتا حملونقل ریلی است، بر عهده گرفته و سرمایه‌گذاری‌های لازم را انجام دهد.
درکنار سرمایه‌گذاری ناکافی دولت به نظر می‌رسد صنعت حمل و نقل جذابیتی برای بخش خصوصی نداشته است. به نظر شما چگونه می‌توان سرمایه مورد نیاز در این بخش را از طریق سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی تامین کرد؟
در مورد سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل ابتدا لازم است به نکته‌یی اشاره کنم. وقتی آمار تشکیل سرمایه در بخش حملونقل را بررسی می‌کنیم به تناقضی برخورد می‌کنیم. تشکیل سرمایه در بخش حملونقل ما در دوره سال‌های 1391-1368 به‌طور متوسط سالانه نزدیک 11درصد رشد داشته است. این در حال است که متوسط رشد سالانه تشکیل سرمایه کل اقتصاد در دوره مشابه برابر با 5/5 درصد بوده است. انتظار می‌رود با این حجم سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل زیرساخت‌های مناسبی داشته باشیم ولی آمارها نشان‌دهنده وضعیت مناسب در این بخش نیست. علت چیست؟ یکی از علل آن می‌تواند این باشد که در مواردی ملاحظات غیراقتصادی در سرمایه‌گذاری‌ها وجود داشته است. در شرایطی که ما حتی یک فرودگاه با استانداردهای جهانی نداریم، در برخی شهرهای کوچک فرودگاه‌هایی احداث شده که به‌شدت زیرظرفیت کار می‌کنند. طولانی شدن اجرای پروژه‌ها، کیفیت مطالعات اولیه پروژه‌ها، اصرار بر اجرای تمام پروژه‌ها به اتکای توان داخلی و وجود برخی انحصارات در این زمینه هم مطرح است. مواردی که گفته شد، باعث شده است با وجود تخصیص منابع مالی قابل توجه از محل بودجه عمومی کشور زیرساخت‌های مورد نیاز کشور به نحو مطلوب فراهم نشده است.
حال به سوال شما برمی‌گردم. صنعت حمل و نقل می‌تواند جذابیت بسیاری برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و حتی سرمایه‌گذاری خارجی داشته باشد. سرمایه‌گذاری در بخش حملونقل، یک سرمایه‌گذاری بلندمدت است. زمانی می‌توان امید به جذب سرمایه‌گذاری خصوصی و خارجی داشت که تضمینی برای بازگشت سرمایه وجود داشته باشد. لازم است ثباتی در سیاست‌ها و شرایط اقتصادی کشور به وجود آید. ظرفیت‌های فراوانی در این زمینه وجود دارد. به عنوان مثال یک بخش صنعت حملونقل، حملونقل لوله‌یی برای انتقال انژری است. برای اینکه تصویری از پتانسیل ترانزیت انرژی داشته باشیم، در نظر بگیرید که مجموع سهم چین، هند و ژاپن از کل تولید ناخالص داخلی دنیا در سال 2014 حدود 7/21 درصد بوده است. یعنی این سه کشوری که در شرق ما قرار دارند به تنهایی یک بخش قابل توجهی از اقتصاد دنیا را تشکیل می‌دهند. از این رو می‌توان تعبیر کرد که یکی از کانون‌های تقاضا برای منابع انرژی منطقه ما در دهه آینده کشورهای شرق و جنوب شرق ما خواهند بود. از طرفی اگر ما ایران را به عنوان عرضه‌کننده منابع انرژی در نظر بگیریم می‌بینیم بیش از 18درصد از ذخایر گاز و 13درصد از ذخایر نفت دنیا در ایران متمرکز شده و کشورمان به عنوان یک عرضه‌کننده مهم انرژی برای شرق و جنوب شرق آسیا مطرح است. طبیعتا در اینجا بحث حملونقل لوله‌یی یا همان ترانزیت انرژی از منطقه ما به شرق آسیا مطرح می‌شود که این هر نوع سرمایه‌گذاری بلندمدت را در منطقه توجیه می‌کند. با توجه به موقعیت جغرافیایی ایران می‌توانیم به گونه‌یی برنامه‌ریزی کنیم که کشورمان به شاهراه انتقال انرژی تبدیل شود.
اگر بخواهم جمع‌بندی کنم، اصولا صنعت حملونقل در ایران برای توسعه اقتصادی ظرفیتی بالقوه دارد و با توجه به ظرفیت بسیار مناسب خود می‌تواند سهمش را در تولید ناخالص داخلی بالا ببرد. بخش حملونقل به تنهایی می‌تواند یک بخش پیشران در اقتصاد تلقی شود. در مقابل اگر متناسب با هدف‌گذاری‌هایی که برای رشد اقتصادی داریم، نتوانیم بخش حمل‌ونقل‌مان را توسعه دهیم، یک مانع و تنگنا بر سر راه توسعه اقتصادی کشور به وجود خواهد آمد.
با توجه به کمبود درآمدهای نفتی دولت چگونه می‌تواند، منابع مورد نیاز برای توسعه صنعت حملونقل را فراهم کند؟
تامین منابع زیرساخت‌های حمل و نقل از سه مسیر می‌تواند، فراهم شود که هر سه مسیر همزمان باید طی شود. یکی منابع بودجه‌یی است. البته در سال‌های آینده با توجه به چشم‌انداز کاهش درآمد نفت، منابع کمی برای سرمایه‌گذاری خواهیم داشت. از این‌رو نکته مهم این است که دولت در تخصیص منابع بودجه‌یی برای توسعه زیرساخت‌ها، بخش حملونقل را در اولویت خود قرار دهد و بپذیرد که این بخش پیشران رشد و فراهم‌کننده زمینه رشد برای بخش‌های دیگر است. ظرفیت بودجه عمرانی دولت برای توسعه زیرساخت‌های کلیدی حملونقل کفایت می‌کند، مشروط به اینکه دولت در واگذاری طرح‌های عمرانی اصل رقابت و کارآیی را در نظر بگیرد.
منبع دیگر برای سرمایه‌گذاری بخش خصوصی است. بخش خصوصی ما اگر تضمینی برای برگشت سرمایه و پیش‌بینی از ثبات و آرامش اقتصادی در سال‌های آینده داشته باشد، ریسک سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل و نقل را خواهد پذیرفت. در این زمینه می‌توان از ساز و کار قراردادهای مشارکت عمومی - خصوصی (PPP) بهره گرفت.
در نهایت باید از پتانسیل سرمایه‌گذاری خارجی هم استفاده کنیم. لازم است شرایطی جذاب و مناسب برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی در بخش توسعه زیرساخت‌های حملونقل فراهم کنیم. این هم نیاز به یک بازنگری در قوانین و مقررات دارد و به نوعی لازم است، دولت حمایت‌هایی از سرمایه‌گذاری خارجی در بخش حملونقل داشته باشد. این سه مسیر می‌تواند منابع مالی توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل را فراهم کند.
