به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تعادل ، ایران نیز به عنوان یکی از کشورهای درحال توسعه و به خصوص پس از توافق با کشورهای 1+5 و برداشته شدن تحریم‌ها قدم‌های بزرگ و مفیدی را برای بازگشت به جایگاه اصلی خود در صنعت هوانوردی برداشته است. تیر ماه امسال بود که خبرگزاری بلومبرگ در گزارشی با اعلام امضای قراداد خرید 230فروند هواپیما از شرکت‌های بویینگ و ایرباس از تلاش ایران برای تبدیل شدن به هاب هوایی منطقه خبر داد.
در این گزارش جان استریکلند، تحلیلگر مسائل هوانوردی در موسسه جی.ال.اس در لندن با تاکید این موضوع گفته بود:«شکی نیست که آنها می‌خواهند با شرکت‌هایی نظیر امارات و اتحاد رقابت کنند... ناظران شک داشتند که شرکت‌های هوایی حاشیه خلیج فارس بتوانند هواپیماهای خود را پر کنند اما آنها این کار را انجام داده‌اند و ایران بازار هوایی بزرگ‌تری طی سال‌های گذشته داشت که تحریم‌ها مانع از توسعه آن می‌شد.»
بسیاری از رسانه‌های داخلی و خارجی همزمان با انتشار این خبر اعلام کردند که تهران به دنبال آن است تا فرودگاه بین‌المللی امام (ره) را به یک هاب هوایی تبدیل کند که در آن مسافران سفرهای بین قاره‌یی پروازهای خود را تعویض می‌کنند و حتی برخی از این رسانه‌ها اقدامات و تلاش‌های ایران را مثمرثمر دانسته و اعلام کرده بودند از آنجا که تهران دارای مزیت‌های جغرافیایی قابل توجهی ازجمله قرار گرفتن در نقطه اتصال بین اروپا، آسیا، آفریقا و خاورمیانه است و اکثر پروازها به مقصد کشورهای امریکایی نیز از این مسیر عبور می‌کنند در نتیجه فرودگاه بین‌المللی امام (ره) توانایی و ظرفیت آن را خواهد داشت تا به عنوان هاب هوایی با فرودگاه بین‌المللی دوبی به رقابت بپردازد.
این اخبار درحالی منتشر شدند که بسیاری از مقامات عالیرتبه در کشور نیز بر اینکه ایران می‌تواند به هاب هوایی در خاورمیانه تبدیل شود، تاکید کرده‌اند.
حسن روحانی، رییس‌جمهوری یکی از شاخص‌ترین کسانی بود که در یکی از سخنرانی‌های خود اعلام کرده بود، ایران می‌تواند به بهترین هاب برای سفرهای منطقه‌یی هوایی تبدیل شود. وزیر راه و شهرسازی نیز از دیگر مقاماتی بود که با اعلام اینکه این حق طبیعی ملت ایران است که هاب هوایی منطقه در تهران باشد، گفته بود ناوگان هوایی کشور با خرید هواپیماهای جدید متحول می‌شود.
به گفته عباس آخوندی، دالان عبور هوایی ایران امن‌ترین و ارزان‌ترین دالان است و از دهه ۴۰ قرار بوده تهران به هاب هوایی منطقه تبدیل شود که هنوز این امر صورت نگرفته است. اما بسیاری از کارشناسان تنها خرید هواپیما و اقدامات مربوط به آن را برای ورود به بازار رقابت هوایی در منطقه و در نهایت تبدیل شدن به هاب هوایی خاورمیانه کافی نمی‌دانند و اعلام می‌کنند پیش شرط‌های بیشتری برای تبدیل ایران به مرکز ترافیک هوایی در منطقه خاورمیانه لازم است که البته ایران هنوز اقدامات چندانی برای دستیابی به این پیش‌شرط‌ها انجام نداده است.
مهم‌تر از هواپیما، فرهنگ بهره‌برداری است
آرمان بیات، کارشناس هوانوردی با تشریح موانع و مشکلات صنعت هوانوردی ایران برای تبدیل شدن به هاب هوایی در منطقه گفت: خرید هواپیما بخش مهمی را در تبدیل شدن ایران به هاب هوایی منطقه ایفا می‌کند اما مهم‌تر از هواپیما فرهنگ بهره‌برداری از هواپیماست. این بهره‌برداری از فضای اجتماعی در کشور یعنی مردم و مشتریان به عنوان استفاده‌کنندگان از این خدمات هوایی شروع و به نظام بهره‌برداری ختم می‌شود. به این معنا که قرار است از این هواپیما چگونه و با چه اهدافی استفاده شود. در واقع تمامی این موارد زنجیره تکمیل‌کننده استفاده درست از هواپیماهاست.
بیات تصریح کرد: یکی از حلقه‌های مهم در موضوع تبدیل شدن ایران به هاب هوایی فرودگاه‌ها هستند. در واقع ایران در مسیر تبدیل شدن به هاب هوایی تنها راهی که پیش رو دارد آن است که بداند در دل رقیب چه می‌گذرد و در این صورت است که می‌تواند برای بهتر بودن و حضور پررنگ در رقابت برنامه‌ریزی دقیق کند.
وی افزود: تا مادامی که شرکت‌های هواپیمایی در کشور روی حوزه مطالعات استراتژیک تمرکز نکنند، یعنی پژوهشکده هوایی نداشته باشند و تحقیق نکنند تا ببینند در حوزه هوانوردی در دنیا چه خبر است و آمار مسافری در فرودگاه‌ها چه میزان است و تا مدیران شرکت‌های هواپیمایی در کشور ما از اهداف دنیا با خبر نباشند نمی‌توانند برای رقابت با آنها برنامه‌ریزی کنند.
این کارشناس صنعت هوانوردی تصریح کرد: اما از آنجا که سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان مسوول و مرجع شرکت‌های هواپیمایی پژوهشکده هوایی ندارد، نمی‌توان از شرکت‌های هواپیمایی چنین انتظاری داشت. از سوی دیگر، ایرلاین‌ها نیز احداث واحدی با عنوان واحد مطالعات راهبردی نیز در دستور کار خود نداشتند چگونه می‌توان از ایرلاین‌ها انتظار داشت تا ندانسته و بدون اطلاع وارد بازار رقابت با شرکت‌های هواپیمایی دیگر شوند.
آرمان بیات افزود: موضوع مهم دیگر آنکه باید بررسی شود شرکت‌های هواپیمایی در کشور ما تا رسیدن به استانداردهای جهانی چه فاصله‌یی دارند. باید اعتراف کنیم که کشور ما در حوزه تکنیکال در جایگاه خوبی قرار دارد سازمان هواپیمایی کشوری نیز در این بخش نظارت نسبتا مطلوبی دارد و شرکت‌های هواپیمایی نیز چون عضو ایکائو هستند، موظفند تا این استانداردها را رعایت کنند.
بیات گفت: موضوع مهم دیگری که در حوزه هوانوردی اهمیت دارد بحث مدیریت راهبردی است تا بتوانیم از تمامی این پتانسیل‌های بالقوه در حوزه عملیاتی، فنی، بازرگانی و... به درستی استفاده کنیم و وارد بازار رقابتی شویم. به عنوان مثال، ایرلاین ترکیه موفق شد تا سال گذشته درآمدی حدود 13میلیارد دلار کسب کند که از این میزان 2میلیارد دلار سود خالص را به خود اختصاص داد وقتی راهبردی که این شرکت هواپیمایی در پیش گرفته است را مطالعه می‌کنیم، متوجه می‌شویم که این شرکت از مدل تجاری هاب و اسپوک (hub& spoke) پیروی می‌کند. به این معنا که این شرکت یک پرواز از استانبول که مدت زمان آن 6 ساعت است را راه‌اندازی کرده و تمامی مسیرهایی که مدت زمان پرواز آنها 6 ساعت است را با استفاده از هواپیماهای تک راهرو پوشش می‌دهد و در هاب خود جمع می‌کند پس از آن پروازهای دیگری که مدت زمان آنها بیش از 6 ساعت است را با استفاده از هواپیماهای بزرگ‌تر راهی مسیر خود می‌کند.
به گفته آرمان بیات در واقع روش هاب و اسپوک (hub&spoke) نوعی مدل کسب و کار در حمل و نقل هوایی است و شرکت‌های هواپیمایی ما نیز باید بتوانند این مدل یا مدل‌های مشابهی را در حوزه بازار و کسب و کار خود مورد استفاده قرار دهند.
وی توضیح داد: در واقع روش هاب و اسپوک مدل‌های مختلفی مانند مدل «هاب و اسپوک ترانزیت» و مدل «هاب و اسپوک کلاسیک» را شامل می‌شود که ایرلاین‌ها می‌توانند از این مدل‌ها و همچنین مدل پرواز نقطه به نقطه برای بهبود وضعیت پروازهای خود استفاده کنند.
این کارشناس صنعت هوانوردی با اشاره به خرید هواپیماهای جدید گفت: نمی‌توان از تمامی این 200فروند هواپیمای تازه‌یی که قرار است وارد ایران شوند در مسیر تهران به مشهد یا تهران به اصفهان و شیراز استفاده کرد. در نتیجه مدیران شرکت‌های هواپیمایی باید بازار ملل را مورد بررسی قرار دهند.
آرمان بیات اظهار کرد: به این صورت که یک فرانسوی از طریق فرودگاهی در لندن از طریق زنجیره حمل و نقلی مانند ایران ایر به دهلی می‌رود و این یکی از قابلیت‌های حمل ونقل هوایی است که در آن چندین کشور درگیر می‌شوند و این یکی از چندین مدل مختلف در حمل و نقل هوایی است که ما باید از آن برای افزایش ظرفیت ناوگان هوایی خود استفاده کنیم.
وی توضیح داد: همچنین لازم است ضمن انتخاب مدل‌های مناسب هوانوردی زیرساخت‌های مورد نیاز به خصوص زیرساخت‌های مربوط به عملیات فرودگاهی، عملیات هوانوردی و مدیریت فرودگاهی در حوزه ترمینال‌های فرودگاهی را برای پیشبرد اهداف هر کدام از این مدل‌ها نیز تامین کنیم.
آرمان بیات تصریح کرد: زمانی که تمامی این موارد یعنی مدل کسب و کار هوایی شرکت‌های هواپیمایی و زیرساخت‌های مربوط برای اجرای بهتر آنها تامین شد می‌توانیم وارد بحث خرید هواپیماها براساس مدل‌های مختلف پروازی شویم و محاسبه کنیم که برای رسیدن به اهداف در نظر گرفته چه تعداد هواپیما و از چه نوعی مورد نیاز است.
این کارشناس صنعت هوانوردی با اشاره به اینکه در بحث‌های مربوط به خرید هواپیما چنین مواردی در نظر گرفته نشده و تنها به موضوع خرید پرداخته شده است گفت: من به هیچ عنوان مخالف خرید هواپیما و نوسازی ناوگان هوایی کشور نیستم اما باید شروطی از قبل برای انجام این خرید در نظر گرفته می‌شد تا بتوانیم خرید بهتری داشته باشیم.
آرمان بیات ادامه داد: اصلی‌ترین دلیل موفقیت فرودگاه بین‌المللی دوبی به عنوان هاب هوایی کشور امارات و هاب هوایی منطقه آن است که مالک هواپیمایی امارات و فرودگاه بین‌المللی دوبی یک نهاد است. البته در صورتی که بخواهیم این موضوع را در کشور خودمان نیز بررسی کنیم مالک فرودگاه امام و هواپیمایی ایران ایر نیز در واقع وزارت راه و شهرسازی است اما سوالی که در این بین پیش می‌آید، این است که آیا مسوولان این دو یعنی فرودگاه بین‌المللی امام(ره) و شرکت هواپیمایی ایران ایر تا به حال برای رسیدن به یک راهبرد مشترک در پشت یک میز نشسته‌اند.
بیات افزود: در واقع لازم است این دو نهاد برنامه‌های آینده خود را برای یکدیگر شرح دهند تا بتوانند با یکدیگر هماهنگ شوند. به این معنا که فرودگاه بین‌المللی امام(ره) اعلام کند که چه برنامه‌ریزی‌هایی برای تکمیل زیرساخت‌های مورد نیاز فرودگاهی و عملیات پروازی و حتی کیترینگ غذا دارد و با احتساب این موارد می‌تواند سالانه پذیرای چه تعداد مسافر و پرواز باشد تا در مقابل نیز شرکت هواپیمایی ایران‌ایر نیز بتواند براساس ظرفیت‌های این فرودگاه برای توسعه تعداد پروازها و مسافرانش برنامه‌ریزی کند.
وی ادامه داد: مشکلات از آنجا شروع می‌شود که هیچگاه تا امروز چنین جلسه‌یی بین مدیران فرودگاه بین‌المللی امام (ره) و شرکت هواپیمایی ایران ایر انجام نشده است. آیا خرید 200فروند هواپیما به تنهایی می‌تواند کمکی به تغییر جایگاه هوایی ایران در منطقه کند؟
بیات افزود: با بررسی جوانب مختلف مسائل مربوط به مسیر ایران برای تبدیل شدن به هاب هوایی منطقه متوجه می‌شویم که اولا ما نمی‌دانیم در حوزه هوانوردی و فرودگاهی در دنیا چه خبر است؟ دوما شرکت‌های هواپیمایی ما هیچ مدل تجاری‌ای ندارند و در مرحله سوم آنکه هیچگونه ارتباط راهبردی بین شرکت‌های هواپیمایی و فرودگاه‌ها برقرار نشده است.
این کارشناس صنعت هوانوردی تصریح کرد: لازم است برای فرآیندهای نظام بهره‌برداری و آموزش باید اصلاح ساختار شکل بگیرد و نگاه‌های کاسب مآبانه در تمامی بخش‌های مربوط به حوزه هوانوردی جای خود را به نگاه تجاری بدهند.
وی افزود: همچنین نیاز است تا مدیریت فرآیند تولید به مدیریت فرآیند محصول تبدیل شود. یعنی نگاه به سمت بنگاه‌های تجاری جدی‌تر شود که به این مدل، مدل هلدینگی گفته می‌شود.
کاری که تمامی ایرلاین‌های موفق دنیا مانند لوفت هانزا و ترکیش ایرویز از آن تبعیت می‌کنند و در واقع این ایرلاین‌ها در قالب گروه لوفت‌هانزا و گروه ترکیش ایرویز فعالیت می‌کنند. در واقع مسوولیت‌ها در این گروه‌ها به صورت تفکیک شده انجام می‌شود و هر بخش مسوول انجام عمل تخصصی خود است.
بیات ادامه داد: زیرا این شرکت‌ها به این نتیجه رسیده‌اند که با فعالیت در قالب گروه هم هزینه‌های بالادستی خود را کاهش می‌دهند و هم شرکت‌های رقیب چون نمی‌توانند با این ایرلاین‌ها رقابت کنند، برای کاهش هزینه‌های خود از شرکت‌های زیرمجموعه آن خدمات دریافت می‌کنند که در واقع برای شرکتی که به صورت گروه فعالیت می‌کند درآمدزایی نیز خواهد داشت.
این کارشناس صنعت هوانوردی گفت: به همین خاطر تاکید می‌شود که شرکت هواپیمایی ایران ایر می‌تواند نقش پدر را برای سایر شرکت‌های هواپیمایی در کشور داشته باشد زیرا در این صورت سایه این ایرلاین روی شرکت‌های هواپیمایی در کشور می‌افتد و به نوعی نقش خط کش را بازی خواهد کرد و در این صورت ایرلاین‌هایی که خدمات پایین‌تری ارائه می‌دهند از گردونه رقابت خارج شده و ایرلاین‌هایی که باقی می‌مانند برای ارائه خدمات بهتر در بین خود به رقابت می‌پردازند و همین موضوع موجب می‌شود تا وضعیت ایرلاین‌ها در کشور بطور شگفت‌آوری تغییر کرده و بهبود یابد.
ایران ابرقدرت هوایی می‌شود؟
کارشناسان حوزه حمل و نقل هوایی معتقدند، در زمانی که ایران با تحریم‌های سنگین در حوزه‌های مختلف اقتصادی و سیاسی دست در گریبان بود دوبی موفق شده است تا با استفاده از این فرصت به تقویت زیرساخت‌های هوایی و فرودگاهی خود بپردازد و به یکی از قدرت‌های بزرگ هوایی در منطقه تبدیل شود.
اما این موضوع نه تنها برای ایران بلکه برای بسیاری از کشورهای دنیا نیز جای تعجب دارد که کشوری جدید التاسیس مانند امارات موفق شود در مدت زمان کوتاهی زمام امور هوایی را در منطقه مهم و استراتژیکی مانند خاورمیانه در دست بگیرد و کشوری مانند ایران که زمانی با سرعت در مسیر تبدیل شدن به یک چهارراه هوایی در حرکت بود این طور بر سرجایش متوقف شود.
سال گذشته نیز شبکه تلویزیونی العربیه عربستان سعودی اعلام کرد، ایران می‌خواهد فاصله صنعت هوانوردی خود با کشورهای خلیج فارس را کاهش دهد تا به قطب نخست منطقه تبدیل شود. این خبرگزاری افزود: ایران با اجرایی کردن قراردادهای خود با دو غول بزرگ هواپیماسازی بویینگ و ایرباس قابلیت رقابت با کشورهای همسایه را پیدا خواهد کرد.
به گفته متخصصان و کارشناسان صنعت هوانوردی، فرودگاه دوبی درحال حاضر فعال‌ترین فرودگاه برای پروازهای بین‌المللی است. براساس آمار منتشر شده این فرودگاه در سال ١٩٩٠موفق شد به 4میلیون و 300هزار مسافر خدمات فرودگاهی و هوایی ارائه دهد که البته این رقم در سال ٢٠١٥ به بیش از 70میلیون مسافر رسید. از سوی دیگر براساس اخبار منتشر شده قرار است تا سال 2020 فرودگاه جدیدی با 5 باند و 4 ترمینال در دوبی آماده بهره‌برداری شود که در این صورت تعداد مسافرانی که از هر دوی این فرودگاه‌ها استفاده می‌کنند به بیش از 160میلیون نفر برسد.
برخی عامل موفقیت فرودگاه دوبی را در به خدمت گرفتن هواپیماهای مسافربری ایرباس A٣٨٠ و نوع کوچک‌تری از هواپیماهای بوئینگ یعنی بوئینگ ٧٧٧ می‌دانند. به این صورت که شرکت هواپیمایی امارات از هواپیمای ایرباس 380 که بزرگ‌ترین هواپیمای حال حاضر در جهان است برای مسیرهای منتهی به شهرهای بزرگ و مسیرهای طولانی بین‌المللی استفاده کرده و بویینگ ٧٧٧ که هواپیمای کوچک‌تری است را در پروازهای منتهی به شهرهای کوچک به کار می‌گیرد.
به گفته کلایو اروینگ، کارشناس مسائل هوانوردی ایران به خصوص تهران به لحاظ جغرافیایی موقعیت بسیار بهتری از دوبی دارد زیرا در منطقه شمالی‌تری نسبت به دوبی واقع شده است همچنین در مسیر دالان سنتی هوایی اروپا به آسیا نیز قرار گرفته است. از سوی دیگر به گفته اروینگ تهران به دلیل آنکه پایتخت کشوری تاریخی و باستانی است در مقایسه با دوبی که توقفگاهی سرراهی در دل بیابان است، جذابیت‌های شهری و گردشگری بیشتری دارد.
به گفته فرهاد پرورش، مدیرعامل ایران ایر تهران پایتخت ایران قطب بسیار بهتری نسبت به دوبی یا دوحه برای حمل و نقل بار و مسافر است. وی اکنون فرصت تبدیل آرزوی خود به واقعیت را دارد و دوبی با همکاری با رقیب آینده خود، ریسک فردای خود را کاهش داده و تهدید آینده را به فرصت تبدیل می‌کند.
علاوه بر آن تهران همواره به عنوان مسیری بسیار مناسب بر سر راه اروپا به خاورمیانه و شرق آسیا محسوب می‌شده است. در واقع مرکزیت تهران نکته مهمی است و موجب می‌شود تا این شهر برای پروازهای طولانی در مسیر اروپا به سمت شرق آسیا، کانون بسیار مناسبی باشد و بدون اینکه خود مقصدی مهم تلقی شود به کانون پروازهای بین‌المللی تبدیل شود.
در واقع موقعیت جغرافیایی این شهر مهم‌ترین عنصر تعیین‌کننده است زیرا تهران در منطقه‌یی قرار دارد که بیشتر شرکت‌های هواپیمایی مایلند در آنجا توقف و از آنجا به سوی مقصدهای دیگر به پرواز درآیند.
