اما این نگرانی‌ها در گروه پروازی بیشتر از مسافران است. لذا بحث نوسازی ناوگان برای آنها بیش از هربخش دیگر اهمیت دارد.بعد از برجام بحث نوسازی ناوگان هوایی کشور مطرح شد. بدین جهت دولت یازدهم در کمتر از یک ماه از پایان تحریم‌ها، قرارداد خرید ٨ فروند ایرباس ٣٨٠، ١٦ فروند ایرباس ٣٥٠، ٤٥ فروند ایرباس ٣٣٠ و ٤٥ فروند ایرباس ٣٢٠ را با این شرکت هواپیماسازی فرانسوی به امضا رساند و قرار شد وزارت راه برای خرید 109 فروند هواپیما از بوئینگ آستین بالا بزند.هر چند هنوز مذاکرات در این بخش به نتیجه نهایی نرسیده است اما شواهد امر گویای آن است که بزودی نوسازی ناوگان هوایی در کشور آغاز شود.در حال حاضر از 257 فروند هواپیمای موجود 168 فروند آن در ناوگان هوایی کشور فعال است و اخیراً هم اعلام شده است تا سه ماه دیگر باید 27 فروند هواپیما از رده خارج شود.
به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از ایران ، از آنجا که تأخیرپروازها طولانی شده و این موضوع هم در سفر به مشهد دامنگیر خودمان شد از کادر پرواز خواستیم که اجازه دهند در مورد چالش‌هایی که این حوزه با آن درگیر است با خلبان پرواز صحبت کنیم و بپرسیم چرا طی ماه‌های اخیر تأخیر پروازها بیشترشده است.پرواز ما تأخیر 9 ساعته داشت و هنگامی که در ارتفاع حدود 13 هزار پایی قرار گرفت و تکان‌هایی خورد اضطراب مردم بیشتر شد و نگران از اینکه مبادا هواپیما نقص فنی داشته باشد.خلبان این پرواز که خواست نامش عنوان نشود در مورد صنعت هوایی حرف‌های زیادی داشت.
نخستین نکته‌ای که به آن اشاره کرد اطمینان به پروازهای وطنی بود.وی گفت: اگر تأخیری در پروازها صورت می‌گیرد تنها برای حفظ جان مسافران است.لذا تا بخش فنی، هواپیما را تأیید نکند امکان ندارد هواپیما مجوز خروج از باند را بگیرد.در مواردی هم که هواپیما دچار مشکل می‌شود به طور قطع هنگام پرواز آن معضل ایجاد شده و قبل از آن هیچ مشکلی نبوده است. ایران یکی از کشورهای بسیار حساس در بررسی سلامت هواپیما به لحاظ فنی است.
آمارهای سوانح هوایی ایران هم نشان می‌دهد که هواپیماها در موقع بلند شدن از فرودگاه هیچ نقص فنی نداشته‌اند.از 103 هواپیمایی که از سال 1327 دچار مشکل شده است موردی نیست که هواپیما با کوچکترین نقص بلند شده باشد.
همان‌گونه که ما در هر پروازی استرس داریم کادر پرواز هم اضطراب‌های خاص خود را دارند.خلبان پرواز گفت: سختی کار سربازان در مناطق مختلف حدود 84 درصد، برای آتش‌نشانان این سختی 64 درصد و برای خلبانان هم درصد سخت بودن شغل حدود 3/64 است یعنی ما در رتبه سوم هستیم.هواپیماهایی که اکنون در ناوگان هوایی مشغول ارائه خدمات هستند به خاطر تحریم نوسازی نشدند.نمی خواهم بگویم هواپیماها مشکل دارند اگر اینچنین باشد از ناوگان حذف می‌شوند.اما داشتن هواپیمای نو کمک می‌کند که کادر پرواز و حتی مسافران با خیال راحت‌تری پرواز داشته باشند.
متوسط سن ناوگان هوایی کشور با ورود هواپیماهای جدید از 22 سال به کمی بیشتر از 20 سال کاهش پیدا کرده است.چنانچه برای نوسازی ناوگان اقدامی نشود، در 10 سال آینده دوباره با ناوگانی پیر و فرتوت با میانگین سنی 30 ساله روبه‌رو خواهیم بود که کارآیی لازم را ندارد.نیاز کشور برای جایگزین‌سازی هواپیماهای جدید با ناوگان قدیمی و جبران عقب‌ماندگی‌های گذشته حداقل 400 فروند هواپیمای برد دور و متوسط و 100 فروند هواپیمای با برد کم برای فرودگاه‌های کوچک است. خرید این تعداد هواپیما با تخمین متوسط ارزش هر فروند هواپیما به قیمت 100 میلیون دلار حدود 50 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز دارد.این خلبان که بیش از 28 سال سابقه کار دارد، گفت: سه دلیل عمده باعث شده پروازها با تأخیر مواجه شود؛ نخست هواپیماهای قدیمی، دوم کمبود ناوگان وسوم کمبود قطعه است.از آنجا که روند نوسازی ناوگان با سرعت جلو نمی‌رود به طور قطع زمان تأخیر که گاهی بین دو تا سه ساعت است به شش ساعت هم خواهد رسید.هر چقدر هواپیماها کهنه‌تر و قدیمی‌تر باشد بر استرس خلبانان افزوده خواهد شد.سختی کار ما در حد استانداردهای بین‌المللی و حتی بیشتر است ولی مجبور به تحمل این شرایط هستیم، چرا که تحریم‌های ظالمانه باعث شد این صنعت به چنین روزهایی دچار شود.با توجه به برجامی که اتفاق افتاده است می‌توان امیدوار بود که این صنعت به سمت تغییرات مثبت حرکت کند.همه این موارد منوط به این است که برخی‌ها در کشور مانع تراشی نکنند و اجازه دهند دولت برای نوسازی ناوگان اقدام کند.
روند خروج هواپیماهای فرسوده
وی در ادامه به خروج هواپیماها اشاره کرد و گفت: هواپیما مثل ماشین نیست که بعد از 10 سال بتوان آن را عوض کرد.هزینه خرید یک فروند هواپیما بسیار بالاست. لذا باید در بخش نگهداری و تأمین قطعه هم مشکلات حل شود.اخیراً تمام بوئینگ های 747 که عمر 37 ساله دارند کنار گذاشته شده اند.با تعویض قطعات امکان استفاده از این هواپیماها بود اما به دلیل مشکلات خاص این نوع هواپیما کنار گذاشته شد.این هواپیماها در بخش ارابه فرود مشکل دارند. در حال حاضر برای ایران هواپیماهایی مانند ایرباس 330 یا بوئینگ 777 نیاز داریم که پرواز خاور دور و اروپایی را انجام دهد.
کنار گذاشتن هواپیماهای بوئینگ 747 در حالی از سوی این خلبان مطرح شد که چندی پیش یکی از مسافران با یکی از این نوع هواپیماها عکسی یادگاری گرفت و نام هواپیمای یاد شده روی بدنه آن بود.شاید تمام این هواپیماها از ناوگان هوایی خارج نشده است.
تأثیر برجام بر صنعت هوایی هم موضوع دیگری است که با این خلبان که 12 هزار ساعت پرواز کرده است در میان گذاشتیم و وی گفت: یکی از بهترین اتفاق‌ها در کشور برجام بود. از بعد از برجام دیگر مشکل پروازی نداریم.یکی از چالش‌های ما ندادن سوخت در فرودگاه‌های اروپایی بود. ما برای تأمین سوخت مجبور بودیم در فرودگاه‌های اسلواکی، اسلوونی یا جمهوری چک فرود بیاییم. هرگونه نشست و برخاست باعث می‌شود عمر هواپیما افزایش پیدا کند.حال با حذف تحریم دیگر نشست و برخاست‌های بی‌دلیل نداریم و می‌توانیم در فرودگاه‌های اروپایی سوختگیری کنیم بجز دو کشور که یکی از آنها استکهلم است.از سوی دیگر به ما نگاه تروریستی و منفی ندارند.خوشبختانه برجام باعث شد صنعت هوایی بتواند جایگاه از دست رفته خود را پس بگیرد.
وضعیت امنیت پرواز خوب است
این خلبان به موضوع امنیت پروازی ایران ایمان دارد و گفت: در همه جای دنیا مشکل فنی هواپیما وجود دارد اما در ایران اطلاعات مردم نسبت به این حوزه کم است. حتی اگر هواپیما در ارتفاع دچار تکانه‌ای شود احساس ترس و خطر می‌کنند.مسافران باید بدانند در هر پرواز احتمال دارد که مشکلات جوی پیش بیاید لذا از آنها می‌خواهیم که به سلامت هواپیماها و تخصص خلبان اعتماد کنند.اگر هواپیما کوچکترین مشکلی هم داشته باشد خلبان حاضر نیست با آن پرواز داشته باشد.بدین جهت هیچ نگرانی وجود ندارد.نکته دیگر آنکه سطح آموزش خلبانان ایرانی بسیار بالا است لذا در هر پرواز می‌دانند برای افزایش امنیت مسافران چه کارهایی باید انجام دهند.
بارها شنیده‌ایم که ایران به لحاظ داشتن خلبان مشکلی ندارد اما مصاحبه شونده چنین امری را رد کرد و گفت هنوز کمبود خلبان داریم به همین دلیل از خلبان سایر کشورها کمک می‌گیریم.برای اینکه یک فرد به جایگاه خلبانی برسد باید بین 5 تا 7 سال کمک خلبان باشد یعنی بعد از 4 هزار ساعت پرواز. می توان امیدوار بود که طی سال‌های آینده دیگر به خلبان سایر کشورها نیاز نداشته باشیم. تفاوت سطح حقوقی هم موضوع دیگری بود که به آن پرداخته شد.وی اظهار داشت: حقوق خلبان‌های ایرانی در سطح بین‌المللی نیست.خلبان امارات بین 15 تا 22 هزار دلار حقوق می‌گیرد و در ایران یک کمک خلبان 2 هزارو 500 و خلبان 5 هزار دلار می‌گیرد. طبق قانون ایکائو هر خلبان در سال تنها می‌تواند 900 ساعت پرواز داشته باشد.
وی با بیان اینکه خلبانان ایرانی برای پرواز با هواپیماهای جدید هیچ مشکلی ندارند، گفت: برای هواپیمایی مانند ایرباس 330 که جزو جدیدترین هواپیماهای دنیا است تنها با یک هفته آموزش می‌توان پرواز کرد.
طبق آخرین آمارهای جمع‌بندی شده هواپیمایی امارات 167 فروند هواپیما دارد که عمر متوسط آنها 6/6 سال بوده است. ایرلاین قطر با 103 هواپیما و عمر متوسط 9/4 سال، ایرلاین عربستان سعودی با تعداد 138 هواپیما و عمر متوسط 3/10 سال و ایرلاین کره جنوبی با 142 هواپیما و عمر 8/9 سال برخی از ایرلاین‌های دنیا هستند که تعداد هواپیماهایشان به مراتب بالاتر و در عوض عمر آنها به مراتب پایین‌تر از نمونه‌های ایرانی است.
مشکل شرکت‌های داخلی برای خرید هواپیما قیمت بالای آن است. آن‌طور که عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی اعلام کرده متوسط خرید هر هواپیما به حدود 100 میلیون دلار می‌رسد که شرکت‌های داخلی نمی‌توانند از عهده این هزینه برآیند. برای حل این مشکل وزارت راه و شهرسازی در توافق با برخی شرکت‌ها بسته‌ای را طراحی کرده که بر اساس این بسته توافق شده تا شرکت‌ها بتوانند یکسری از هواپیماها را به صورت اجاره و اجاره به شرط تملیک وارد کشور کنند. شاید با این اتفاق بر تعداد ناوگان افزوده و عمر آن کم شود.
