اقتصاد آنلاین - فائزه مومنی؛ خیابان‌ها فضاهای مهمی در شهر هستند که بیش از یک‌چهارم مساحت شهرها را به خود اختصاص داده‌اند. درحال حاضر اغلب خیابان‌های تهران درقلمرو سواره‌هاست. متاسفانه، سیاست‌های حمل‌ونقلی گذشته بر تعریض معابر و عقب‌نشینی املاک برای ایجاد فضای هرچه بیشتر بر خودروها استوار بوده است. با تعریض معابر برای خودروها شاید در ابتدا به نظر می‌رسید که مشکل ترافیک حل شده است، ولی به مرور زمان باز خودروهای بیشتری به خیابان‌ها سرازیر می‌شدند و خیابان‌ها با خودروها پر می‌شدند و دوباره روز از نو و روزی از نو. حل مشکل خودرو محوری و ترافیک شهرها اختصاص فضای بیشتر به خودروها نیست، بلکه بازپس‌گیری خیابان از سیطره خودروها و اختصاص فضای بیشتر به پیاده‌ها، دوچرخه‌ها و حمل‌ونقل عمومی است.
خیابان‌های کامل که موضوع مورد بحث این گزارش است چیزی فراتر از کریدورهایی برای جابجایی هستند. خیابان‌ها محل دیدار، مکث و تعاملات اجتماعی مردم است و باید به شکلی طراحی شوند تا ترغیب‌کننده افراد به حضور و مکث در خیابان باشد.
در خیابان کامل، سهم خودرو حذف نمی‌شود، ولی به حداقل ممکن کاهش می‌یابد. درمحل پارک خودروها، پارکلت‌ها پیش‌بینی شده‌اند تا چشم‌انداز بصری خط آهن خودروها حذف شود و خیابان، پیاده‌پسندتر شود.
علی اعطا؛ توجه به خیابان کامل از منظر شهرسازی؛ یعنی ایجاد تعادل
خیابان به مثابه عرصه عمومی و فضای شهری، و یکی از مهم‌ترین مکان‌های برقراری تعاملات اجتماعی، باید از مطلوبیت بسیار بالایی برخوردار باشد. برای ارتقا کیفیت خیابان‌ها باید آنها را مانند هر فضای عمومی ارزشمندی، معمارانه و هدفمند طراحی کرد. خیابان کامل را نه مهندسین ترافیک که معماران منظر طراحی می‌کنند. به جهت فاصله نگرفتن از طرح معماری خیابان کامل، ضروریست تک تک اجزای آن به دقت جانمایی، طراحی شده و به درستی اجرا شوند و اینکار نیازمند چیزی است به نام سند معماری منظر.
شورای شهر تهران در ماده ۵۲ برنامه ۵ ساله سوم توسعه شهر تهران، هر یک از مناطق را مکلف کرده است سالانه یک خیابان را بر اساس اصول خیابان کامل بازطراحی کند.
هرچند در سال اول برنامه این اتفاق نیفتاد و شاید دلیل بزرگ آن نداشتن یک برنامه جامع در این حوزه بود اما امسال در زمان بررسی بودجه 99 شهرداری بحث خیابان کامل مطرح شد. موضوعی که بودجه 99 را در مقایسه با بودجه 98 متمایز می‌کرد.
اما در نهایت و بر مبنای نظر اعضای شورای شهر تهران راهبری این حوزه به عهده معاونت حمل و نقل و ترافیک گذاشته شد، موضوعی که مورد انتقاد اعضای کمیسیون شهرسازی و معماری شورای شهر تهران بود. آنها معتقد بودند خیابان کامل را باید در غالب حوزه شهرسازی و معماری دید زیرا این علم شهرسازی است که همه نیازهای شهر را یکجا با هم دیده و آن را طراحی می‌کند.
علی اعطا، عضو کمیسیون معماری و شهرسازی شورای شهر تهران در پاسخ به پرسشی مبنی بر این که آیا تعریف موضوع خیابان کامل در حوزه حمل و نقل باعث ایجاد مشکلاتی در شهر نمی‌شود با توجه به این که باید این موضوع در حوزه شهرسازی تعریف شود، می‌گوید: اول باید به این موضوع توجه کنیم که توجه به موضوعات از منظر شهرسازی، برای ایجاد تعادل میان همه عوامل است.
او ادامه می‌دهد: طرح مسایلی مثل خیابان کامل در کمیسیون شهرسازی از این منظر اهمیت دارد که صرفا نگاه یک جانبه و تک سویه از زاویه یک تخصص خاص مطرح نباشد و به موضوع، از زوایای مختلف و به صورت همه جانبه نگریسته شود. یعنی در کنار کارکردهای حمل و نقلی، مجموعه عواملی که موجب ارتقاء کیفیت یک فضا یا محور شهری می شود، به صورت همه جانبه درنظر گرفته شود.
اعطا اضافه می‌کند: اگر ما موضوعات را صرفا از منظر یک کارکرد و تخصص نگاه کنیم، به سمت ناپایداری و عدم تعادل پیش می رویم.
محمد سالاری؛خیابان کامل فراحوزه‌ای است
مفهوم خیابان کامل البته نه دقیقا چیزی که هم اکنون آنرا خیابان کامل می‌نامیم از سال 1970 تا به امروز در بسیاری از شهرهای هلند خیابان‌هایی به نام woonerf طراحی و اجرا می‌شوند. در زبان هلندی woonerf واژه‌ای است که مترادف واژه خیابان زندگی به‌کار می‌رود. در این محلات مسکونی عابرین پیاده، کودکان و سالمندان در اولویت قرار دارند. عرض خیابان‌ها و فاصله و زاویه‌ی پیچ‌ها به صورتیست که خودروها (حتی بدون وجود علائم راهنمایی) سرعت خود را کم کرده و متوجه حضور در یک منطقه مسکونی می‌شوند. این مفهوم در دیگر کشورهای دنیا (بریتانیا، روسیه و فرانسه) با نام بریتانیا با نام خیابان‌های محدوده مسکونی نیز شناخته می‌شود. هدف از اجرای این خیابان‌ها اولویت‌دهی به نیازهای عابران پیاده و دوچرخه‌سواران و کاهش سرعت خودروهای شخصی بوده است.
اصطلاحی که آن را با نام خیابان کامل (Complete street) می‌شناسیم در کشورهای آمریکای شمالی به کار می‌رود و با همین مفهوم و کارکرد در بریتانیا خیابان سلامت (Healthy street) نامیده می‌شود. خیابان کامل با هر نامی که خوانده شود، چه به آن خیابان سلامت بگوییم یا خیابان زندگی، اهداف یکسانی را دنبال می‌کند. در خیابان کامل، مدهای حمل‌ونقل باید برای افراد از تمامی سنین و با هر نوع توانایی ایمن و دعوت‌کننده باشد. این رویکرد تاکید دارد که خیابان‌ها کارکردی فراتر از حمل‌ونقل دارند و باید به عنوان یک فضای عمومی خاص طراحی شود که بازتابی از هویت محله بوده و از فعالیت‌های اجتماعی و اقتصادی پشتیبانی کند.
محمد سالاری، رییس کمیسیون معماری و شهرسازی شورای شهر تهران درباب حوزه اجرایی خیابان کامل معتقد است؛ خیابان کامل خیابانی است که همه مأموریت های مورد نیاز جامعه شهری را در خودش داشته باشد، برای مثال عرض خیابان باید به اندازه ای باشد که هم زمان امکان تردد وسایل حمل و نقل عمومی و شخصی البته بصورت محدود وجود داشته باشد، ضمن اینکه عابرین بتوانند در آن بصورت پیاده و یا با دوچرخه حضور و تردد داشته باشند و خدمات اداری، درمانی، فرهنگی و اجتماعی را دریافت کنند و کالاهای متنوع مورد نیاز شهروندان نیز در آنجا تامین وجود داشته باشد.
او به خبرنگار اقتصاد آنلاین می‌گوید: در نتیجه موضوع خیابان کامل یک فعالیت فرامأموریتی در بدنه شهرداری است، به این معنی که بهتر است کمیته و واحدی فرابخشی، راهبری و عملیاتی کردن آن را بعهده داشته باشد همانند معاونت برنامه ریزی وتوسعه شهری اما اکنون که دبیرخانه آن بر اساس مصوبه شورا قرار است در معاونت حمل و نقل مستقر باشد، انشالله با یک کمیته فرابخشی راهبری خواهد شد و براساس برنامه ریزی ها و اعتبار بسیار خوبی که برای آن در نظر گرفته این شاهد اقدامات موثری در سال جاری در این زمینه خواهیم بود.
سالاری از جمله مهم ترین شاخصه های خیابان کامل را وجود جداره های خدماتی متنوع و فعال و عرض قابل توجه معبر دانست و اظهار می‌کند: اجرای خیابان کامل در راستای استراتژی انسان محور کردن شهر، یکی از اولویت های جدی حوزه شهرسازی ومعماری در سال ۹۹ خواهد بود.
تهران و تجربه خیابان کامل
اما هدفی که باید در احداث خیابان کامل آن هم برای تهران متصور بود؛ بومی‌سازی آن متناسب با ظرفیت شهر و توقع شهروندان است. در این راستا کپی کردن از کشورهای دیگر و یا نصف و نیمه اجرا کردن یک طرح با هدف القای این احساس که ما هم خیابان کامل داریم می‌تواند تاثیرات منفی روی شهر و شهروندان بگذارد.
عبدالرضا گلپایگانی، معاون شهرسازی و معماری شهرداری تهران در گفت‌وگویی که به تازگی با تهران شهر داشته به این موضوع اشاره کرده و گفته؛وقتی می‌گوییم «خیابان کامل» باید متناسب با آنچه که ما نیاز داریم، باشد و باید این پرسش را جواب دهیم که ما در خیابان به چه چیز نیاز داریم؟ یک روز مد می‌شود و می‌گویند پیاده‌راه‌سازی و ما می‌رویم بدون مطالعات زمینه‌ای و دقیق، خیابان 17 شهریور را ایجاد می‌کنیم و تنها هدف ما این است که یک پیاده‌راه را ایجاد کنیم درحالی‌که باید هدف ما این باشد که فضایی را برای حضور آدم‌ها در شهر ایجاد کنیم؛ فضایی که مردم از حضور در آن لذت ببرند. اگر مردم با ماشین از این فضا لذت می‌برند، بگذاریم با ماشین لذت برند.
به گفته معاون شهرسازی حناچی اصل این نیست که ما یک کار را کپی کنیم و با عجله آن را به سرانجام برسانیم بلکه باید ببینیم کار درست چیست و آن کار درست را اجرایی کنیم. باید ببینیم که در کدام مکان، عطر حضور مردم استشمام می‌شود و ما نیز در همان مکان، زمینه‌های لازم را فراهم کنیم که حضور مردم راحت‌تر اتفاق بیفتد. به طور مثال در میدان هفت‌تیر، آنچه برای ما مهم بود، حضور بهتر مردم در این فضا بود. هر جای دیگر از تهران که احساس کنیم حضور مردم وجود دارد، این تسهیل را فراهم می‌کنیم.
او تاکید کرده که؛ به طور مثال در خیابان لاله‌زار شمالی، مطالعات اجتماعی زیادی انجام شد و متوجه شدیم مردم و خانواده‌ها حتی پس از ساعت 9 نیز در این فضا حضور دارند و خانواده رفت‌وآمد دارند و مطالعه کردیم که خیابان لاله‌زار شمالی از لحاظ کارکردی، مشابه لاله‌زار جنوبی نیست که فقط مغازه‌های الکتریکی حضور داشته باشند بلکه یکسری مغازه‌ها هستند که طالبش دخترهای دم‌بخت هستند؛ این یعنی این خیابان به ما آلارم می‌دهد که بیایید برای حضور بیشتر و راحت‌تر مردم برنامه‌ریزی کنید. ما حاکم مردم نیستیم که یک خیابان بی‌ربط را ایجاد کنیم و به آنها بگوییم که باید در این خیابان حضور داشته باشند. ما نباید گمان کنیم که اگر من زمینه‌ای را خلق کردم، مردم هم باید حتماً در آن حضور پیدا کنند درحالی‌که ما باید درست مطالعه کنیم و ببینیم مردم در کدام محل‌ها حضور دارند و علاقه‌مند به حضور هستند و ما زیرساخت‌های لازم را در آن نقاط فراهم کنیم. اگر ما موضوع «خیابان کامل» را در سال آینده مد نظر قرار دهیم، قرار است از همین جنس مطالعات انجام شود و قرار نیست کارهای عجیب و غریب و خیلی گران‌قیمت و ... انجام دهیم چرا که قرار است موانع را برداریم و باید به زیباترین شکل، خیابانی را برای مردم ایجاد کنیم.
گلپایگانی در نهایت به سرانجام این اقدامات در شهرداری تهران اشاره کرده و گفته؛ در حال حاضر مشاوری گرفتیم و محورهایی که امکان تبدیل شدن به شبکه‌ای که مردم از حضور در آن لذت می‌برند را طراحی کند. کار این شبکه، لذت بردن مردم از حضور در این فضاها است؛ حال استفاده از دوچرخه، ماشین یا حمل و نقل عمومی باشد. بنابراین ما باید تلاش بیشتری کنیم چون پیش از این فضای خیابان‌های ما بیشتر در سیطره خودروها بوده است. بنابراین باید حضور مردم بیشتر شود و به جای حاکمیت خودروها، شاهد حضور انسان‌ها باشیم.
البته باید به این موضوع هم توجه کنیم که پلیس راهور یکی از پایه‌های تصمیمات حمل و نقلی در شهر است که تجربه نشان داده همراهی نکردن پلیس کیفیت اجرای برخی مصوبات را پایین می‌آورد.
مطابق با آخرین اظهار نظر سردار مهماندار، رییس پلیس راهور تهران، آنها موافق اجرای طرح خیابان کامل هستند اما در مناطق حاشیه‌ای شهر مثل 22. این در حالی است که مدیریت شهری بر اجرای آن در خیابان‌های مرکزی تاکید کرد. حالا باید دید آیا با وجود چنین تفاوت نگاهی، بلاخره رویای خیایان کامل در تهران محقق می‌شود یا نه.
