اقتصادآنلاین – فائزه مومنی؛ مهم‌ترین و بزر‌گ‌ترین مشکل فعلی پایتخت آلودگی هوا است که همه کارشناسان راه درمان آن را توسعه حمل و نقل عمومی می‌دانند. حمل و نقل عمومی که در میان باتلاق مشکلات اقتصادی گیر کرده و منتظر دست یاری دولت است. در رابطه با مشکلات اتوبوس‌های شهر تهران و به ویژه فرسودگی آنها با پیمان سنندجی، مدیرعامل شرکت واحداتوبوسرانی گفت‌وگو کردیم. به اعتقاد او تا زمانی که دولت در این زمینه به شهرداری کمک نکند و سهم واقعی خود را از نوسازی ناوگان نپردازد، این مشکل حل نخواهد شد و حمل ونقل عمومی شهر بر مدار باطل خود می‌چرخد.
یکی از اولویت های شهر تهران با توجه به آلودگی هوا توسعه حمل و نقل عمومی است که اتوبوس هم جزو آنها است.چرا ما در حال حاضر در حوزه اتوبوسرانی دچار مشکل هستیم؟ و با توجه به اینکه خودتان هم در این حوزه بودید، به گذشته هم گذری بزنید.
ما برای اینکه اتوبوسرانی کارآمد و خوبی داشته باشیم 4 فرایند را باید طی کنیم. اتوبوسرانی خوب باید خطوط خوبی داشته باشد؛ یعنی قابل دسترسی باشد و همه اقشار بتوانند خودشان را به یکی از خطوط اتوبوسرانی برسانند و به عنوان خطوط فیدر یا خطوط تغذیه کننده مترو استفاده شوند. دوم اینکه اتوبوس‌ها باید مجهز به سیستم هوشمندسازی و زمان رسیدن اتوبوس به داخل ایستگاه باشد که یک شاخص جهانی است. در گام سوم اتوبوسرانی باید ناوگان و اتوبوس‌های خوبی داشته باشد و چهارم اینکه رانندگان یا بهره‌برداران آموزش‌دیده باشند.
در این چند سال در حوزه اتوبوسرانی به خاطر شناختی که داشتیم تقریبا این اقدامات را داشتیم. ما خطوط خوبی داریم البته مکمل‌ها و سیستم‌های انبوه‌بر بالادستی‌مان باید مثل مترو باید تکمیل شوند. 240خط اتوبوس و ده خط BRT در تهران داریم. در حوزه هوشمندسازیف آخرین ورژن‌ها در تهران عملیاتی شده است « مثل زمان رسیدن اتوبوس به داخل ایستگاه،سرعت و باز و بسته شدن درب‌ها» از اشکالاتی که داشتیم این بود که اتوبوس‌های بخش خصوصی در داخل ایستگاه‌ها توقف نمی‌کنند یا از ساعت 6بعدازظهر به بعد اتوبوسی در تهران وجود نداشت اما این مشکلات در حال حاضر وجود ندارد.
در دنیا برای این که فردی در حوزه حمل و نقل عمومی فعال باشد باید یک دوره آموزش طی کند. در اروپا ابتدا استاندارد 2007و بعد 2009 آمد و آموزش‌ها را تئوری و عملی تدوین کردند که خوشبختانه ما چند سالی است راننده‌ها وقتی وارد حوزه اتوبوسرانی می‌شوند ابتدا در دانشگاه خواجه نصیر طوسی 18 ساعت کلاس‌های تئوری ( مثل جلوگیری از خشم، سرعت عمل) و 4 ساعت دوره سیمولاتور می‌گذرانند. در مجموع 22ساعت آموزش می‌بینند.
اما در گام سوم که نوسازی ناوگان باشد اصلا خوب عمل نکردیم. چرا خوب عمل نکردیم به موضوعات اقتصادی برمی‌گردد. خیلی ساده عرض کنم باید قیمت تمام شده یک کالا را بپردازید تا بتوانید خدمات خوب بدهید و جایگزین کنید. در سال 84 به قبل یا بعد اتوبوس را با سوبسید 82 و نیم درصد به اتوبوسرانی‌های کل کشور داده شد. بهره‌بردار هم باید 17و نیم درصد قیمت اتوبوس را پرداخت می‌کرد. اگر بخواهیم جنسی را بفروشیم باید قیمت تمام‌شده آن را محاسبه و با اضافه کردن هزینه اپراتوری و سود آن را می‌فروشید. اما در حال حاضر قیمت بلیت اتوبوس به جای آنکه برمبنای صد میلیون تومان باشد که در آن سال هزار و سیصد تومان بود بر مبنای 17و نیم درصدی که بهره‌بردار پرداخت می‌کرد محاسبه شد که بدین نحو قیمت بلیت 300تومن می‌شد.
از همین‌جا عقب ماندگی شروع شد. در ازای ده سالی که باید کار می‌کرد سهم بخش خصوصی صد درصد می‌شد به عبارتی قیمت این اتوبوس دیگر 17 و نیم میلیون نبود بلکه دویست میلیون‌تومان قیمت داشت چون به فرد سند منتقل شده بود.
وقتی بر مبنای دویست تومان قیمت جابه‌جایی مسافر را محاسبه کنید سه هزار تومان می‌شود در صورتی که مبنای افزایش هر سال 15 درصد بوده است. حالا ده سال گذشته و اتوبوس بعد از انتقال 200میلیون تومان شده، هزینه جابه‌جایی مسافر هم به جای اینکه سه هزار تومان باشد، 800تومان شده است.
بنا بود تا یک سوم قیمت تمام‌شده هزینه جابه‌جایی مسافر را شهروند، یک سوم دولت و یک سوم شهرداری بدهد اما در حال حاضر مردم حتی یک سوم قیمت تمام شده بلیت را نمی‌دهند. این موضوعات روند نوسازی ناوگان را با مشکل روبرو کرد.
امسال رئیس جمهور اعلام کرد که برای نوسازی ناوگان برنامه دارد. منتظر هستیم. ما در گام سوم که گام نوسازی ناوگان باشد ماندیم و مقصر ما نیستیم مقصر شهرداری نیست نباید وارد این موضوعات با مردم شویم اما مشکل ما به سالهای دور برمی‌گردد. دولت دیگر از سال 89 اتوبوسی تحویلما نداده است.
شما اگر یک سوم قیمت تمام شده بلیط را از شهروند می‌گرفتید با توجه به شرایطی که در کشور هست شرایط اقتصاد و تورم با گرفتن قیمت واقعی باز هم می توانستید نوسازی کنید؟
نه به درد نمی‌خورد. حتی اگر مردم یک سوم را می‌دادند پس دوم سوم مابقی چه؟ قیمت واقعی تمام شده حدودا 2 هزار و 700تومان است هرکسی این مبلغ را به من بدهد من نوسازی را انجام می‌دهم.
همه جای دنیا به حمل و نقل عمومی سوبسید میدهند و کم‌تر از سهم شهروندان از آنها می‌گیرند در تجربه جهانی مقداری از سوبسید را وزارت بهداشت می‌دهد زیرا آلودگی هوا با سلامت مردم ارتباط دارد.یعنی سازمان‌های متفاوتی هزینه‌های کاهش آلودگی را پرداخت می‌کنند اما در حال حاضر همه هزینه‌ها را شهرداری باید پرداخت کند که از جیب مردم است و اگر ساخت و سازی نباشد هزینه‌ها از کجا تامین می‌شود.
عمر فرسودگی اتوبوس‌ها در کلان شهرها و کشور باید زیر 8 سال باشد اما عمر فرسودگی در حال حاضر بالای 9 سال است و بنظرم یک فاجعه بسیار بزرگی در حوزه نوسازی ناوگان است.
تمام اتوبوس‌های تهران را آنلاین بر روی مانیتور داریم. هر اتوبوسی شماره‌اش را بدهید می‌توانم همه مشخصات و وضعیتش را بگویم البته دو، سه سال است که این سیستم وجود دارد و همه اتوبوس‌ها قابل کنترل شدند.
باتوجه به حضور شهردار تهران در هیئت دولت آیا در نظر ندارید که در جهت تسریع اخذ سهم دولت طرحی ارائه دهید که هر ارگانی که به نحوی در این موضوع درگیر است پولی پرداخت کند؟
ردیف های اعتباری که برای حوزه اتوبوسرانی و کاهش آلودگی در نظر گرفته شده، ردیف های مشخصی است که برای تحقق آن ها مکاتبات و پیگیری های زیادی هم صورت گرفته است.
به نظر بنده دولت امسال کار خوبی را در دست اجرا دارد و اگر به مرحله عمل برسد جای تقدیر و تشکر نیز دارد و آن پرداخت سوبسید در بحث نوسازی ناوگان حمل و نقل مخصوصا حمل و نقل شهری است.البته این موضوع سال گذشته مطرح شده بود و بنا بود از صندوق ذخیره ملی و فاینانس ها در این زمینه استفاده شود. البته ما هم پیگیری هایی در جهت نوسازی ناوگان حمل و نقل انجام دادیم؛ به طور مثال با برخی از شرکت های داخلی تفاهم نامه نوشتیم که اگر این کار انجام شود و تعویقی در آن اتفاق نیفتد، امیدواریم امسال هزار دستگاه را با توجه به شرایط نوسازی کنیم.
اتفاقات رخ داده در برجام به چه میزان در نوسازی و به کار گرفتن اتوبوس برای ناوگان حمل و نقل تاثیر دارد؟
در داخل کشور هم اتوبوس تولید می شود و چون خودرو سازان داخلی تولیدشان می کنند، قاعدتا نباید تاثیری بگذارد. زیرا این اتوبوس ها داخلی است و طبق طرح مصوبه، تعهدات مالی و بازپرداختی مشخص است و در قبال هر اتوبوس، پول آن را می گیرند. اگر این مصوبه ابلاغ و اجرایی شود به نظرم مشکلی ایجاد نخواهد کرد.
اما اتوبوس هایی که وارد می شوند یا فاینانس هستند، هماهنگی های لازم صورت گرفته است. از طرف دیگر این کشورها هم تمایل به همکاری با ما داشتند و هم شرایط برجام و اتفاقات آن را نیز پیش بینی می‌کردند بنابراین فکر نمی‌کنم مشکل خاصی پیش بیاید یا تاثیر شگرفی داشته باشد.
شهروندان معتقدند در خیابان هایی که خیلی باریک هستند نباید خطوط BRTوجود داشته باشد. مبنای ترسیم این خطوط چیست؟
باید حمل و نقل عمومی وجود داشته باشد. به طور مثال اگر شما معبری را به نفع اتوبوس های BRT گرفتید اتوبوسی که می تواند در یک جابه جایی و در یک روز کاری - اتوبوس های دو کابین- 1200 نفر را جابه جا می کنند، متوجه می شوید که چقدر هم به جابه جایی مسافر و هم به کاهش آلودگی هوا کمک می کند. حال اگر تعداد مسافرین خطوط BRT را تقسیم بر تعداد اتوبوس های بخش خصوصی کنید، متوجه می شوید که خطوط BRT چقدر در کاهش آلودگی موثر است. طبق برآوردهای من بالغ بر 11 تا 12 درصد اختلاف در کاهش مصرف سوخت به خاطر بکار گیری این اتوبوس‌ها بوده است. در هر حال می توان از این صحبت ها این نتیجه را گرفت که اگر معبری برای ایجاد ایستگاه اتوبوس گرفته شود، به نفع مردم است مخصوصا برای اتوبوس ها BRT که اتوبوس های سریع السیر هستند. از طرف دیگر اگر اتوبوس ها در معابر حرکت کنند، در ترافیک نمی مانند و جابه جایی با سرعت بیشتری انجام می شود. این موضوع در معابری که ترافیک شدید است، بیشتر به چشم می خورد.
خط دو که میدان آزادی را به پایین خاوران وصل می کند، نزدیک 200 هزار نفر در طول روز را جابه جا می کنند که رقم بالایی به شمار می‌آید. اگر همین تعداد -دویست هزار نفر- با ماشین شخصی رفت و آمد داشتند ترافیک به حدی سنگین می شد که نمی توانستیم تردد کنیم.ولی همان خط با حدود 140، 150 دستگاه اتوبوس خدمات بسیار بزرگی می دهد . البته باید به این نکته نیزتوجه کرد که بعضی نقاط ایزوله نیست. چون یکی از مشخصات خطوطBRT ایزوله بودن است که البته به خاطر رعایت حال مردم و موضوعات دیگر در برخی نقاط، اینگونه نیست.
در برخی خطوط BRT از یک جایی به بعد، خط ویژه ای وجود ندارد و اتوبوس ها وارد خیابان اصلی می‌شوند و در ترافیک می مانند، نمی‌شود برای آن کاری کرد؟
برای راه اندازی یک شبکه سراسری حمل و نقل عمومی سوالات و نظراتی نیز مطرح می شود. مثلا در بزرگراه امام علی(ع) یک خط BRT وجود دارد در صورتی که برخی معتقدند این خط لازم نبود. اما در جواب باید به این نکته اشاره شود که طراحی شبکه حمل و نقل BRT به همراه مترو باید به گونه ای باشد که کل تهران را پوشش دهد. شبکه اتوبوسرانی به تنهایی نمی‌تواند مشکلات حمل و نقل را حل کند. اگر فقط به شبکه اتوبوس رانی اکتفا کنیم، در اجبار و ترافیک محبوس می شوند یا اینکه سرخود ماشین‌ها وارد خطوط ویژه می شوند اگرنه پلیس راهور نمی‌خواهد این اتفاق رخ دهد.چون وقتی خودروی شخصی وارد خطوط BRT می شود تقریبا اتوبوس فلج می‌شود.
در تمام دنیا اگر قانون سفت و سختی وجود نداشته باشد مردم تخلف می‌کنند، بنظر شما راهکار این موضوع در وضع قوانین محکم‌تر نیست؟
جلسات متعدد با پلیس راهورداشتیم. دوربین های خط ویژه جرایم بسیار سنگینی دارد. من باید از پلیس راهور تقدیر کنم؛ جلوی هر ورودی ایستگاه BRT نباید پلیس باشد اما آنها گذاشته‌اند. در صورتی که هر فردی خودش رعایت کند نیاز به این همه هزینه نیست. برخی از این موضوعات به رعایت قوانین از سوی شهروندان برمی‌گردد. ولی حرف شما درست است ما هم باید در مدیریت و اعمال قانون تلاش بیشتری کنیم.
برنامه شما برای سال جاری چیست؟
حتما هزار دستگاه نوسازی خواهیم داشت. بستر‌سازی لازم از طریق تعامل با بانک ها فراهم شده است و این موضوع جزو اولویت‌های ما است.وقتی بحث نوسازی پیش می‌آید استفاده از تکنولوژی‌های جدید در حوزه ناوگان مثل برقی کردن هم لحاظ می‌شود.
قطعا اتوبوس‌های پایه گازسوز با کیفیت خوب و دارای فیلتر دی پی اف که ذرات معلق را می‌گیرد، می‌توانند در کاهش آلودگی هوا اثرگذار باشند. در حال تدوین قوانین مورد نظر این موضوع هستیم.
سالهای گذشته در حوزه معلولین خیلی خوب کار کردیم. در داخل ایستگاه‌هایمان تابلوی «بریل» برای نابینان قرار دادیم و بنا داریم تا امسال اعلام صوت هم در داخل ان‌ها قرار بدهیم.
همچنین بررسی و به روزرسانی خطوط را به عنوان گام اول در نظر داریم. خط‌ها یک موجود زنده هستند که با توسعه شهر، احداث مراکز تجاری، تفریحی و اداری باید کم، زیاد و ادغام شوند. به همین خاطر همین نرم افزار بسیار مترقی و خوب نوشته شده که مدام خطوط را مدیریت و کنترل کند. در حوزه هوشمندسازی حتما نگاهی به «اورهال کردن» و نگه داری اتوبوس‌ها مخصوصا اتوبوس‌های گازسوز خواهیم داشت.
خط جدید BRT دارید؟
باید توسعه خطوط موجود را مطالعه کنیم. مثلا خط 5 BRT از پایانه علم و صنعت به میدان بیهقی است که باید ببینیم قابلیت رفتن به منطقه 22 را دارد یا نه. خط 10 از دانشگاه علوم تحقیقات تا میدان آزادی بود و مجبور شدیم تا پاسگاه نعمت آباد آن را ادامه دهیم.
نکته پایانی...
فکر می کنم موضوعی که الان مردم نگران هستند نوسازی ناوگان است. ازخطوط که بازدید می‌کنم مردم شاکی هستند، حق هم دارند. باید مصوبات بالادستی سریع‌تر باید اجرایی شود که بتوانیم امسال تعهدی که به مردم بابت هزار دستگاه داده‌ایم را عملیاتی کنیم. ما همین الان در تهران سه هزار دستگاه اتوبوس کم داریم اگر همه نوسازی شوند بازهم سه هزار دستگاه کم داریم.
