به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از ایلنا، جواد هدایتی درباره صف چند کیلومتری کامیون‌های حامل محمولات ترانزیتی و صادراتی کشور در شهر آستارا برای خروج از مرز زمینی آن اظهار داشت: در آستارا همواره با جهش فصلی مواجه هستیم و از یک ماه منتهی به ژانویه صادرات محصولات کشاورزی و باغی از جمله کیوی و پرتقال شمال کشور تا محصولات کشاورزی جنوب کرمان به مقاصد روسیه و اوراسیا افزایش پیدا می‌کند و این بار از مرز زمینی آستارا عبور داده می‌شود، این افزایش تقاضا برای عبور تا عید نوروز ادامه‌دار است.
وی ادامه داد: سال گذشته هم میزان تردد کامیون‌های صادراتی و ترانزیتی از آستارا نسبت به مدت مشابه در دو سال گذشته روند رو به رشدی را داشت و با افزایش ۵۰ الی ۶۰ درصدی مواجه شدیم و این موضوع جدیدی نیست.
به ویژه امسال با اتفاقاتی در حوزه افزایش همکاری‌های ایران و اوراسیا رخ داد و انعقاد موافقت‌نامه ترجیحی که با اروسیا منعقد شده، میزان حمل کالا به این مقاصد افزایش یافت.
مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حل و نقل جاده‌ای با بیان اینکه ایجاد این صف به چند دلیل برمی‌گردد که یکی از آنها محدودیت در پل مرزی آستارا است و این جدا از توقف‌های طولانی در بحث تشریفات گمرکی است، گفت: در فصل اوج ترددها معمولا با حدود ۲۲۰ تا ۲۴۰ دستگاه کامیون خروجی از مرز و ۲۳۰ تا ۲۴۰ کامیون ورودی به کشور از این مرز مواجه هستیم. بنابراین در روزهای اوج میزان مجموع تردد کامیون‌ها از این مرز با توجه امکانات و ظرفیت موجود به ۴۴۰ تا ۴۵۰ دستگاه کامیون می‌رسد.
هدایتی افزود: یک بخشی از عوامل ایجاد این صف طولانی از کامیون‌های عبوری به مشکلات داخلی کشور و توقف‌های زمان‌بر برای تشریفات گمرکی و ... برمی‌گردد و بخشی دیگر به مشکلات تردد کامیون‌ها در خارج از خاک کشور مربوط است و در بحث تخلیه کالاهای ایرانی در کشور آذربایجان با مشکلاتی روبه‌رو هستیم.
به بهانه قاچاق مواد مخدر و ضعف ایکس ری در ایران، بررسی بار کامیون‌های در خاک جمهوری آذربایجان زمان‌بر است. همانطور که گفتم بخشی از مشکلات هم به پل قدیمی آستارا برمی‌گردد که این پل فلزی از زمان جنگ جهانی دوم مورد استفاده قرار گرفته و از لحاظ ظرفیت برای پذیرش کامیون‌ها محدودیت دارد، البته برای ساخت پل جدید آستارا چای به توفق رسیده‌ایم.
وی تاکید کرد: عامل مهم دیگر محدودیت پذیرش کامیون در مرز آذربایجان با روسیه تحت عنوان "مرز محرم کندی" است. پذیرش کامیون در بخش طرف روس بسیار محدود است و از این رو کشور آذربایجان برای اینکه از ایجاد صف در آن مرز جلوگیری کند، پذیرش کامیون در این سمت مرز را کاهش داده و به گونه‌ای پذیرش کامیون را در مرز ایران مدیریت می‌کند که برای کامیون‌های ایرانی در مرز محرم کندی با روسیه صف ایجاد نشود.
از این رو کشور آذربایجان میزان ورودی کامیون‌های ایرانی را با میزان خروجی کامیون ها از مرز محرم کندی تنظیم می‌کند.
مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حل و نقل جاده‌ای در پاسخ به این سوال که چرا در این شرایط از ظرفیت کشتی رو رو در بندر آستارا و انزلی استفاده نمی‌شود، گفت: نکته درستی است و فعالسازی ظرفیت بنادر انزلی و آستارا خواسته ما هم است و باید در کنار ترانزیت جاده‌ای گزینه دوم و مکانیزم رقابتی دیگری هم داشته باشیم تا هر زمانی که با مشکلی در حمل جاده‌ای مواجه بودیم به سرعت مسیر دریایی را فعال کنیم یا برای کاهش ترافیک در مسیر جاده‌ای از مسیر دریایی استفاده داشته باشیم. اما مشکل اصلی در این زمینه نبود کشتی رو رو است.
وی ادامه داد: کشتی‌های فعال در دریای خزر عمدتا کشتی‌های کانتینربر و فله‌بر هستند، در بحث خرید کشتی رو رو هم شرکت‌ها با قانون حمایت از تولید داخل مواجه می‌شوند که شرکت‌ها را با موضوع ممانعت از خرید خارجی مواجه می‌کند.
از سوی دیگر سفارش ساخت و تحویل کشتی رو رو از شرکت‌های داخلی هم ۴ سال زمان می‌برد. مجموع این مشکلات باعث شده امروز با نبود کشتی رو رو در دریای خزر مواجه شویم.
هدایتی افزود: هر چند با یک کشتی روسی رو رو برای فعالیت در خط ایران توافق شد اما به دلایلی نتیجه بخش نبود که مهم ترین دلیل هم منظم نبودن حرکت این کشتی از بنادر شمال بود.
بنابراین صاحبان کالا این ریسک را نمی‌پذیرفتند در شرایطی که زمان حرکت کشتی رو رو مشخص نیست کامیون‌های حامل بارشان را به بندر انزلی اعزام کنند. زمانی صاحبان کالا از کشتی رو رو استقبال می‌کنند که برنامه منظمی وجود داشته باشد.
مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حل و نقل جاده‌ای با اشاره به کرایه حمل کشتی رو رو اظهار داشت: از سوی دیگر کرایه حمل با کشتی رو رو برای صاحبان بار بسیار بالا است و استفاده از مسیر دریایی و کشتی رو رو برای صاحبان کالا با این بهای حمل به صرفه نیست.
در حالی کرایه رفت و برگشت مسیر قزاقستان به حدود هزار و ۶۰۰ دلار می‌رسد، نرخ کرایه حمل جاده‌ای حتی با عبور از آذربایجان بسیار کمتر از این اعداد است. هر چند در دوره‌ای به دلیل استقبال از مسیر دریایی هزینه حمل بار در این مسیر به ۱۲۰۰ دلار هم رسید اما باز هم بیش از دو برابر نرخ کرایه مسیر جاده‌ای است و قابل رقابت با کرایه حمل و نقل زمینی نیست.
وی گفت: البته از آنجایی که مالک این کشتی ایرانی نبود، سازمان بنادر و دریانوردی نتوانست برای اقتصادی کردن و منظم کردن حمل کامیون [با کشتی‌های رو-رو] اقدام موثری انجام دهد.
در حال حاضر بندر آستارا به دلیل مشکلات لایروبی امکان پذیرش کشتی‌های رو-رو را ندارد و بندر انزلی هم به دلیل بعد فاصله مکانی با مرز زمینی آستارا و محدویت تردد کامیون‌ها با پلاک خارجی با استقبال کامیون‌ها برای نقل و انتقال با کشتی‌های رو-رو مواجه نشده است.
صف طولانی کامیون‌های پلاک خارجی و کامیون‌های ایرانی حامل محمولات صادراتی و ترانزیتی همه ساله تبعات و مشکلات متعددی را در شهر مرزی آستارا ایجاد می کند.
