به گزارش سرویس خودروی اقتصادآنلاین؛ بحث افزایش تولید خودروسازان همواره از سوی وزارت صمت مطرح بوده و رسیدن به هدف ۱.۵ میلیون دستگاهی در حالی در هاله ای از ابهام قرار دارد که حتی رسیدن به این آمار نیز می تواند بار سنگینی بر دوش خودروسازان باشد. یکی از موضوعاتی که کارشناسان در خصوص این افزایش تولید مطرح می کنند تداوم فروش با زیان خودروها است. زیانی که با افزایش تولید بیشتر می شود و بار مالی سنگینی به خودروسازان تحمیل می کند.
اقتصادآنلاین در گفتگو با مرتضی شجاعی به بررسی برخی ابعاد زیاندهی تولید خودروسازان پرداخت.
شجاعی، کارشناس صنعت خودرو در ابتدا و در مورد دلایل زیانده بودن تولید خودرو در کشور گفت: زیاندهی خودروسازان در چند بعد قابل بررسی است. در بحث کلان قیمت گذاری دستوری یکی از دلایل زیانده بودن خودروسازان محسوب می شود به گونه ای که در کشور هیچ الگوریتم مشخص و مناسبی برای افزایش قیمت خودرو در کشور با توجه به شرایط تورمی نداریم.
این کارشناس صنعت خودرو در ادامه گفت: عمده دلیل زیانده بودن خودروسازان به نحوه قیمت گذاری شورای رقابت در سال ۹۹ باز می گردد. در روند قیمت گذاری، قیمت اعلامی خودروهایی با سال پایه پایین تر عمدتا کمتر از قیمت تمام شده خودروها بود درحالیکه خودروهای به روزی همچون دنا قیمت مصوب نسبتا متنساب تری با هزینه های تولید خودروساز دارند.
وی در ادامه در خصوص نامعقول بودن نحوه قیمت گذاری شورای رقابت گفت: قیمت پژو ۲۰۶ در ایران خودرو چیزی حدود ۱۶۰ میلیون تومان مصوب شده است درحالیکه خودرویی همچون کوییک R در سایپا قیمتی حدودا ۱۷۰ میلیون تومان دارد. این اختلاف قیمت و بالاتربودن قیمت کوییک نسبت به پژو ۲۰۶ درحالی است که مشخصا هزینه تولید پژو ۲۰۶ از کوییک بالاتر است.
شجاعی در خصوص اصلاح قیمت ها و تاثیر آن بر روی صنعت خودرو گفت: به درست یا به غلط به دلیل فشارهای وارده به سیاست گذار هیچ اصلاح قیمتی صورت نگرفته است. اگر اصلاح قیمت ها صورت بگیرد، ممکن است معضلات دیگری که صنعت خودرو را درگیر کرده است همچون قرعه کشی و تقاضای کاذب بالا نیز برطرف یا حداقل کمرنگ شود.
وی در خصوص آمار افزایش تولید خودروسازان گفت: آمارهای منتشر شده از سوی نهادهای مختلف در خصوص افزایش فروش و تولید خودرو بدون اصلاح ساختار قیمتی تنها به معنای افزایش زیان خودروسازان است.
این کارشناس صنعت خودرو در خصوص دلایل عدم تغییر شیوه قیمت گذاری گفت: البته ممکن است در این بین منافعی نیز وجود داشته باشد. این منافع می تواند منافعی جناحی یا نهادی باشد به این معنی که مجموعه ای آنچنان هم با افزایش زیان انباشته خودروسازان مشکل نداشته باشد و از طرفی برای سازمان ها و تامین کنندگانی که قطعات مورد نیاز برای تولید خودرویی خاص و البته زیانده را تامین می کنند، توقف تولید چندان مطلوب نیست.
موضوعی که همواره از سوی وزارت صمت در توجیه عدم اصلاح قیمت ها مطرح شده غیر اقتصادی بودن تولید خودروسازان بوده که شجاعی در این خصوص به اقتصادآنلاین گفت: موضوعاتی همچون گران و غیر اقتصادی تولید کردن خودروسازان هم در بحث زیاندهی آن ها مطرح است. به عنوان مثال این موضوع کاملا مشخص است که تولید خودرو در چند سایت متفاوت با فواصل گاها چند صد کیلومتری غیر اقتصادی است. خودروسازان فعالیت های غیر اقتصادی دیگری نیز دارند که بخش خصوصی هرگز اجازه چنین فعالیت هایی را نمی دهد. در نتیجه موضوع تولید غیراقتصادی نیز برای خودروسازان ما مطرح است.
وی در ادامه گفت: تمامی این مباحث نافی قیمت گذاری دستوری نیست. من به هیچ عنوان نمی گویم که قیمت ها آزاد باشند اما می توان قیمت های مصوب را به گونه ای تنظیم کرد که بنگاه از فشار اقتصادی خارج شود. بدون شک زمانی که بنگاهی در شرایط فشار اقتصادی قرار داشته باشد کیفیت، تیراژ و ... آن نیز تحت تاثیر قرار خواهد گرفت. به عنوان نمونه در بحث کاهش کیفیت قطعات این امکان وجود دارد که خودروسازان برای کاهش هزینه تمام شده قطعه از قطعه سازان چنین موضوعی را درخواست کرده باشند.
وی یکی دیگر از دلایل عدم تغییر قیمت ها را فشارها بر روی وزارت صمت عنوان کرد و گفت: فشار سیاسی همواره بر روی وزارتخانه هست و همین فشار و هزینه سیاسی موجب می شود تا وزارتخانه با وجود اطلاع از شرایط تولید و قیمت ها نسبت به اصلاح ساختار و روند اقدام نکند.
