به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از دنیای اقتصاد؛ در همین راستا دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی می‌گوید: کامیون ایرانی مجبور است بابت حمل بار فاکتور رسمی ارائه و ۹درصد مالیات ارزش‌افزوده را نیز به مبلغ کرایه حمل و فاکتور رسمی اضافه کند، در صورتی که کامیون‌های ترکیه‌ای از پرداخت ارزش‌افزوده به این قبیل حمل‌ها معاف هستند.
درنتیجه به‌صورت خودکار کرایه حمل کامیون ایرانی ۹درصد بیشتر از کامیون خارجی می‌شود. این موضوع قدرت رقابت کامیون‌های ایرانی را نسبت به کامیون‌های خارجی سلب می‌کند. مضاف بر اینکه ۹درصد ارزش‌افزوده هنگام ترخیص قطعی کالا از واردکنندگان نیز اخذ می‌شود بنابراین دریافت این ۹درصد ارزش‌افزوده از متصدیان حمل به‌صورت مضاعف است.
میرفتحعلی سیدزنوزی درباره معضلات حواله کردن پول می‌گوید: نه اجازه حواله پول از طریق صرافی رسمی و نه از طریق سامانه نیما می‌دهند و تکلیف شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی نیز مشخص نیست. باید مجوز استفاده از صرافی‌ها به این منظور صادر شود، زیرا هر کس خارج از سامانه نیما و از طریق صرافی پول حواله کند در واقع قاچاق ارز کرده است.
درنتیجه این موضوع شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی کارکرد خود را از دست می دهند و کار آنها گرفتن قبض انبار و ارائه آن به مشتری بوده و در تعیین کرایه حمل و استفاده از ناوگان ملی نمی‌توانند مشارکت داشته باشند. موضوع مهم دیگر ارز همراه رانندگان است که به جهت اینکه رانندگان ایرانی کارت اعتباری ندارند، بنابراین هزینه‌های سفر خود را به‌صورت نقدی همراه می‌برند و در مرز خروجی اجازه داشتن پول همراه (مقررات ارز همراه مسافر را اجرا نمی‌کنند) ندارند که مراتب به سازمان‌های ذی‌ربط اعلام شده، اما نتیجه‌ای حاصل نشده است.
برای آشنایی با جزییات مشکلات شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی با دبیر انجمن شرکت‌های بین‌المللی گفت‌وگو کرده‌ایم که مشروح آن را در ادامه می‌خوانید.
مشکل سوخت کامیون‌های ترانزیتی ایرانی چیست؟
در رابطه با سوخت کامیون‌های ایرانی مشکل اساسی با ترکیه داریم که هر از چند گاهی بروز می‌کند. طبق آخرین توافق که بین دولت جمهوری اسلامی با دولت ترکیه به عمل آمده مقرر شده که کامیون‌های ترکیه، ما به‌التفاوت قیمت سوخت به میزان 32 سنت را به ازای هر تن-کیلومتر در محل ورود به کشور پرداخت کنند. در این زمینه چند جلسه با حضور مسوولان وزارت راه و شهرسازی داشتیم و کامیون‌های ترکیه مدعی بودند که سوخت با آنها گران محاسبه می‌شود. کامیون‌های ایرانی مجاز هستند 550 لیتر سوخت را با خودشان ببرند و مازاد بر آن را در ترکیه باید طبق قیمت آن کشور که حدود 80 تا 90 سنت به ازای هر لیتر بوده، سوخت‌گیری کنند.
طبق قانون ترکیه اگر کامیونی کالای صادراتی ترکیه را حمل کند، سوخت بدون مالیات دریافت می‌کند و به همین منظور جایگاهی در مرز خروجی این کشور (مرز گوربلاغ) تعبیه کرده‌اند که پس از رویت مدارک، سوخت بدون مالیات (45 سنت به ازای هر لیتر) به آنها تخصیص می‌دهند. کامیون‌های ایرانی نیز مشمول این قانون ترکیه هستند، اما چون باید در مرز خروجی ترکیه این سوخت را دریافت کنند، انگیزه‌ای برای دریافت این سوخت وجود ندارد. زیرا مرز خروجی ترکیه معادل مرز ورودی به کشور است. سایر مرزهای خروجی آنها مانند گرجستان، بلغارستان و سایر کشورهای خارجی که از ترکیه بار صادراتی حمل می‌کنند نیز مشمول این قانون ترکیه هستند و برای آنها دریافت سوخت بدون مالیات توجیه دارد. پیشنهاد ما این بود که سهمیه اختصاص داده شده به کامیون‌های ایرانی را به‌جای اینکه هنگام خروج از ترکیه و ورد به ایران به ما اختصاص بدهند هنگام ورود به مرز بازرگان بدهند. کامیون‌های ترکیه که کالای صادراتی را به مقصد ایتالیا حمل می‌کنند، در مرز خروجی ترکیه سوخت بدون مالیات دریافت کرده و چون کامیون بیشتر مسیر را روی کشتی‌های رورو (یدک‌کش) طی می‌کند، سوخت زیادی مصرف نمی‌کند. درنتیجه این سوخت مصرف نشده را به راننده کامیون‌های ایرانی به قیمت 70 تا 80 سنت در ایتالیا می‌فروشند که باز هم از قیمت سوخت در ایتالیا ارزان‌تر است. بنابراین قدمی که مسوولان دولتی در این زمینه می‌توانند بردارند این است که قراردادهای استرداد مالیات ارزش‌افزوده را با کشورهایی که تردد کامیون‌های ایرانی در آن زیاد است، منعقد کنند. زمانی که این اتفاق بیفتد کامیون‌های ایرانی در کشورهای طرف قرارداد از پرداخت مالیات ارزش‌افزوده در زمان سوخت‌گیری معاف شده و توان رقابت با کامیون‌های سایر کشورها را در این زمینه خواهند داشت. ترکیه این قرارداد را دارد و کامیون‌های این کشور در زمان سوخت‌گیری در کشورهای خارجی این مالیات را پرداخت نکرده و سوخت ارزان‌قیمت‌تر دریافت می‌کنند. در رابطه با ترکیه اختلاف قیمت سوخت داریم و هنوز به توافق کاملی در این زمینه نرسیده‌ایم.
چه پیگیری‌هایی برای رفع این مشکل در انجمن صورت گرفته است؟
پیگیری‌های زیادی در این زمینه انجام و جلسات متعددی تشکیل داده‌ایم. ترکیه ما‌به‌التفاوت قیمت سوخت در آن کشور با ایران را به‌عنوان عوارض ورود تلقی می‌کند. پیشنهاد ما این بود که کامیون‌های هر دو کشور با مخزن سوخت خالی به کشورهای همدیگر وارد شده و به هر قیمتی که ترکیه به کامیون‌های ایرانی سوخت عرضه کرد به همان قیمت نیز به کامیون‌های ترکیه‌ای در داخل ایران سوخت داده شود. یعنی قیمت سوخت در دو طرف مرز یکسان شود تا از قاچاق سوخت نیز جلوگیری شود. متاسفانه ترکیه این پیشنهاد را به دلیل عدم تطابق با قوانین خود نپذیرفت.
توقف کامیون‌های ایرانی در محل مرز به چه دلایلی رخ می‌دهد؟
این توقف‌ها به دلایل گوناگونی رخ می‌دهد که هم دلایل فصلی و موردی و هم دلایل دائمی دارد. درباره توقف‌های فصلی به‌عنوان‌مثال زمانی که ایران محصول هندوانه را به ترکیه صادر می‌کند هنوز این محصول در ترکیه به عمل نیامده و تقاضا برای این محصول زیاد است. کامیون‌های ایرانی حامل بار صادراتی به‌ویژه بارهای فاسدشدنی در اولویت قرار دارند. این کامیون‌ها بارهای خود را باید در محوطه مرزی برای انجام آزمایش و قرنطینه به مدت دو تا سه روز نگه دارند. همین توقف آنها مانع ورود کامیون‌های بعدی به علت محدودیت جایگاه‌ها می‌شود چون جایی برای ورود کامیون‌های جدید وجود ندارد.
از دیگر دلایل عمده توقف کامیون‌ها در محل مرز نقص اسناد است. در مواقعی نتیجه آزمایش یک محموله بار در مبدأ با نتیجه آزمایش آن در مرز مغایر است. این موضوع باعث می‌شود کامیون تا زمان تعیین تکلیف متوقف شود. به‌ویژه این موضوع درباره محصولات سوختی در بنادر و مرزهای مشترک با عراق چشمگیر است. سایر مواردی که باعث توقف کامیون‌ها در مرزها شده، قطعی سیستم یکپارچه گمرک در دو سوی مرز است. همچنین عدم پذیرش تعداد کامیون کافی از سوی دو طرف مرز باعث تراکم ورودی‌ها و خروجی‌ها می‌شود.
اصولا ارزیابی ماهوی کالا باید در مبدأ و مقصد انجام شود، نه در مرزهای ورودی و بین‌راهی. در مرزهای زمینی نیز باید مانند مرزهای هوایی عمل کنیم و گیت‌های خروجی باید همیشه خلوت باشند. تمامی کارهای مقدماتی باید قبل از مرز انجام شده و زمانی که کامیون به مرز رسید، معطل نشود. اصولا محموله بار باید به‌صورت پلمب از مرز عبور کند و نمونه‌گیری و آزمایش باید در گمرک مقصد صورت گیرد.
یکی از دلایل مهم معطلی کامیون‌ها مطالب ثبت سفارش در مرز ورودی بوده که مشکل اصلی محسوب می‌شود. در این زمینه چندین مکاتبه با وزارت صمت و شورای عالی ترابری انجام داده‌ایم. ثبت سفارش جزو اسناد لازم برای ترخیص کالا محسوب می‌شود و مطالبه آن در مرز ورودی توجیهی ندارد و تنها باید هنگام ترخیص این کار انجام شود. خواسته ما از وزارت صمت این است بخشنامه‌ای را که هنگام ورود به مرز ثبت سفارش را الزامی کرده اصلاح کنند. حدود 90 درصد کالاهایی که در شرایط فعلی متوقف می‌شوند مربوط به این موضوع است و گمرک هم الزام دارد که ثبت سفارش را ضمیمه اسناد کند. اصلاح این بخشنامه بخش عمده‌ای از مشکلات شرکت‌های حمل‌ونقل و واردکننده‌ها را حل می‌کند. مطالبه ثبت سفارش معضلی برای توقف کامیون‌ها در مرز محسوب شده و باعث توقف کامیون‌ها در مرزها می‌شود. این موضوع باید هنگام ورود به مرز حذف شده و فقط در زمان ترخیص مطالبه شود.
به‌طور کلی مرز محل عبور بوده، نه محل انجام تشریفات گمرکی. با توجه به اینکه کامیون به اعتبار کارنه‌تیر و پلمب گمرکی به مقصد نهایی ارسال می‌شود دیگر نیازی نیست بین راه ثبت سفارش مطالبه شود کما اینکه در سایر کشورها نیز این موضوع رعایت می‌شود.
شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی چه مشکلاتی در رابطه با وصول کرایه خود و اختصاص ارز دارند؟
در رابطه با کرایه حمل مشکل اساسی داریم. زمانی که بار وارداتی با کامیون ایرانی حمل می‌شود، کرایه حمل بار وارداتی در کشور مبدأ به ارز پرداخت می‌شود، اما در خصوص بار صادراتی به‌‌رغم اینکه کالاها عمدتا به شرط تحویل در کشور مقصد فروخته می‌شوند مانند محصولات پتروشیمی و صادرکنندگان کرایه حمل کالای صادراتی را به همراه ارزش کالای خودشان به‌صورت ارز دریافت کرده در حالی که کرایه حمل کالای صادراتی را به متصدیان حمل به ریال پرداخت می‌کنند و ما ناگزیر هستیم برای تامین ارز موردنیاز بین‌راهی رانندگان ارز بین‌راهی را از صرافی‌ها به نرخ آزاد تهیه کنیم.
مشکلی که در رابطه با وصول پس‌کرایه داریم این است که طرف قرارداد ما یک شرکت خارجی بوده و ما نماینده آن در ایران هستیم که بار را حمل می‌کنیم و باید کرایه آن را دریافت و برای آن شرکت خارجی حواله کنیم. بنابراین مشکلی که در این زمینه داریم تامین ارز، صدور فاکتور رسمی و مشکلات مالیاتی است. این موضوع به‌گونه‌ای یک مانع بر سر راه تولید خدمت بوده که مغایر با شعار حمایت از تولید و خدمات داخلی است. اتفاقی که افتاده این بود که با تشکیل سامانه نیما، جایگاهی برای دادوستد کرایه حمل متصدیان حمل در این سیستم پیش‌بینی نشده است. به دنبال جلسات متعددی که در این زمینه داشتیم در نهایت یک آیتم نیم‌بند در سامانه دایر شد که به‌کندی و تحت شرایط خاصی فاکتور را می‌پذیرفت و پول را برای ذی‌نفع خارجی حواله می‌کرد. این سیستم نرم و روان نبوده و اکثر شرکت‌های حمل‌ونقل از این سیستم نتوانسته‌اند استفاده کنند. تبعات این موضوع این است که بازار کار کرایه حمل‌ونقل بین‌المللی از کشور در حال رخت بربستن است.
چر این اتفاقات رخ می‌دهد؟
این موضوع به علت معضلات حواله کردن پول و عدم تعریف یک مکانیزم صحیح در قالب قانون حسابداری، قوانین کشوری و قوانین مالیاتی و بانکی رخ داده است. نتیجه این می‌شود که شرکت‌ها برای اینکه راحت‌تر عمل کنند بر اساس قوانین اینکوترمز، ترم بازرگانی خود را به رده C یا D تبدیل می‌کنند. در این ترم‌های بازرگانی، کرایه حمل داخل ارزش کالا مستتر بوده و سامانه بانکی ما به‌وفور این ارزها را از کشور خارج می‌کند بدون توجه به اینکه ذی‌نفع نهایی آنها چه کسی است. به عبارتی فروشنده خارجی برای انتخاب ملیت کامیون تصمیم می‌گیرد. این موضوع بزرگ‌ترین لطمه را به بخش تجاری حمل‌ونقل بین‌المللی وارد کرده است. نه اجازه حواله پول از طریق صرافی رسمی و نه اجازه آن را از طریق سامانه نیما می‌دهند و تکلیف شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی نیز مشخص نیست. باید مجوز استفاده از صرافی‌ها به این منظور صادر شود، زیرا هر کس خارج از سامانه نیما و از طریق صرافی پول حواله کند در واقع قاچاق ارز کرده است. نتیجه آن معضل این می‌شود که شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی کارکرد خود را از دست می‌دهند و کار آنها گرفتن قبض انبار و ارائه آن به مشتری است و در تعیین کرایه حمل و استفاده از ناوگان ملی نمی‌توانند مشارکت و نقشی داشته باشند.
سایر مشکلات شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی چیست؟
مشکل بعدی ما ارزش‌افزوده است. فرض را بر این بگیریم که دو دستگاه کامیون یکی متعلق به شرکت‌های حمل‌ونقل ایرانی و دیگری متعلق به شرکت‌های ترکیه‌ای در آلمان هستند و قصد دارند بار وارداتی را به مقصد ایران حمل کنند. کرایه حمل هر دو نیز یکسان بوده، اما کامیون ایرانی مجبور است بابت حمل بار فاکتور رسمی ارائه و 9درصد مالیات ارزش‌افزوده را نیز به مبلغ کرایه حمل و فاکتور رسمی اضافه کند درصورتی‌که کامیون ترکیه‌ای، برای این قبیل حمل‌ها از پرداخت ارزش‌افزوده معاف است. درنتیجه به‌صورت خودکار کرایه حمل کامیون ایرانی 9درصد بیشتر از کامیون خارجی می‌شود. این موضوع قدرت رقابت کامیون‌های ایرانی را نسبت به کامیون‌های خارجی سلب می‌کند.
همچنین بار صادراتی نباید مشمول مالیات ارزش‌افزوده شود، زیرا مصرف‌کننده این بار در خارج کشور است. موضوع جالب اینجاست که بار صادراتی یا وارداتی باید بابت حمل به مرز ورودی یا خروجی مالیات ارزش افزوده پرداخت کند. درصورتی‌که کرایه حمل به مقصد خارجی یکپارچه بوده، اما در کشور آن را تفکیک کرده و بخش داخلی آن را مشمول مالیات ارزش‌افزوده می‌دانند در صورتی که کرایه حمل‌ونقل بین‌المللی قابل تفکیک نیست. باید تغییرات اساسی در قوانین مالیاتی به‌ویژه برای شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی داده شود، زیرا عمده فعالیت این شرکت‌ها در خارج کشور بوده و 70 تا 80 درصد پیمایش آنها در خارج کشور است.
مشکل دیگر این است که شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی توان سرمایه‌گذاری برای توسعه ناوگان خود را ندارند. به‌این‌علت که اگر کامیون متعلق به شرکت حمل‌ونقل بین‌المللی باشد به میزان 10 برابر کامیون متعلق به اشخاص حقیقی مالیات مشاغل پرداخت می‌کنند. درصورتی‌که این مالیات‌ها باید یکسان‌سازی شود.
کرونا چه تاثیری بر حمل‌ونقل بین‌المللی داشته است؟
در اثر شیوع کرونا اغلب کشورها مرزهای خود را به روی همدیگر بستند که این موضوع شامل کالاهای وارداتی ایران نیز شد و باعث شد کالاهای وارداتی در مرز ترکیه تخلیه شوند. در ادامه حمل آنها به‌ناچار هزینه‌های کرایه حمل مجدد، انبارداری و پرداخت خسارت توقف کامیون‌ها نیز به ما تحمیل شد.
موضوع بعدی تغییر مسیر بود. تغییر مسیر بر اساس توافق‌نامه شرکت‌های واردکننده و متصدیان حمل بود و با توجه به اینکه مرز ترکیه بسته بود، شرکت‌ها مجبور شدند بارها را از مسیر نخجوان به ایران حمل کنند که این امر مشمول تغییر مسیر و پرداخت عوارض کشورهای مسیر جدید بود که باعث پرداخت هزینه‌های اضافی و ضرر و زیان شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی شد.
متاسفانه باگذشت یک سال و نیم از زمان شیوع کرونا مرز بعضی از کشورها مانند ترکمنستان هنوز بسته است. این کشور موضوع کرونا را به یک فرصت برای بخش حمل‌ونقل خود تبدیل کرده و حمل بار به داخل این کشور صرفا با کامیون‌های این کشور صورت می‌گیرد. حمل کالای صادراتی و وارداتی با ناوگان ایرانی و از طریق جاده به‌طور مستقیم از مبادی مرزهای ترکمنستان به کشورهای آسیای میانه و بالعکس کاملا قطع‌شده و این مسیرها را از دست داده‌ایم و در آن مسیر به‌صورت حمل‌ونقل داخلی فقط تا محل مرز فعالیت داریم.
بخشنامه‌های متعددی توسط نهادهای مختلف در سال‌های اخیر برای بخش حمل‌ونقل بین‌المللی صادر شده، ضرورت وجود یک واحد رگولاتور برای هماهنگی در این زمینه را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
مشکل اصلی این است که نمی‌دانیم باید به حرف کدام نهاد توجه کنیم. اگر خواهان رونق بخش حمل‌ونقل بین‌المللی در کشور هستیم باید تنها یک‌نهاد واحد بر آن نظارت داشته باشد و قانون امور گمرکی هم طبق ماده 12 تکلیف را در این زمینه روشن کرده و گفته تمامی سازمان‌ها باید با گمرک هماهنگ شوند و نظارت اصلی بر عهده گمرک است. اگر پلمبی که گمرک به محفظه‌های بار الصاق می‌کند، ارزش قانونی دارد در نتیجه باید اجازه عبور به کامیون‌ها در مرز داده شود و نباید به بهانه‌های مختلف کامیون‌ها متوقف شوند. در هیچ نقطه‌ای از دنیا در بین راه محموله یک کامیون را به آزمایشگاه نمی‌فرستند و این موضوع را تنها در مرزهای کشورمان شاهد هستیم. سازمان‌های ناظر به حمل‌ونقل بین‌المللی باید یکپارچه باشند.
مجوز فعالیت شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی را سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای صادر کرده و از نظر ساختاری یکسری وظایف تعریف شده که در آن چارچوب عمل می‌کنند. شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی به‌عنوان متصدیان حمل‌ونقل ظاهر کالا را رویت می‌کنند و مجاز به بازرسی داخل محموله بار نیستند و طبق قانون تجارت نیز محتویات بار بر عهده صاحب کالا بوده بنابراین متصدیان حمل مسوولیتی در قبال مغایرت کالا ندارند.
زمانی که مغایرت پیش می‌آید با وجود اینکه قانونا مسوولیتی متوجه شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی نیست، اما باز هم کامیون شرکت‌های حمل‌ونقل متوقف شده و به‌عنوان خاطی به دادگاه معرفی می‌شوند.
