به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از شرق، در بررسی اینکه چه تعداد از بنادر ما به بخش خصوصی واگذار شده‌اند، باید گفت درحالحاضر در سواحل کشور بالغ بر 48 بندرگاه کوچک وجود دارد و بنادر فریدونکنار و آستارا در سواحل دریای خزر و بنادر دیلم، کنگان، گناوه و چوعبده در کرانه خلیج فارس به بخش خصوصی واگذار شده‌اند.
محمدعلی حسن‌زاده، معاون بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی و عضو هیئت عامل سازمان بنادر و دریانوردی از مزیت‌های واگذاری بنادر کوچک به بخش خصوصی می‌گوید و در کنار آن، از ظرفیت‌های بنادر کوچک در دورزدن تحریم‌ها یاد می‌کند. او می‌گوید هرچند هدف از ایجاد بنادر کوچک، بهرهگیری در زمان تحریم‌ها نیست و اشتغال‌زایی محلی آنها بیش از هر چیز مورد نظر است، اما این بنادر توانسته‌اند در تحریم‌ها به کشور کمک کنند. حسن‌زاده همچنین با اشاره به مالکیت بنادر کوچک ایران که در اختیار سازمان متبوعش قرار دارد، می‌گوید: «درحالحاضر بیش از 50 درصد مالکیت بنادر ایران در اختیار سازمان بنادر و دریانوردی کشور است. درحالحاضر 24 بندر تحت مالکیت سازمان بنادر و دریانوردی قرار دارد و همچنین سازمان بنادر و دریانوردی در ۲۴ بندر دیگر با مالکیت سایر ارگان‌ها مانند شیلات، گمرک، فرمانداری، شهرداری و سایر سازمان‌ها حضور دارد. از سویی مالکیت 9 بندر کوچک دیگر که در اختیار سایر ارگان‌هاست، در حال انتقال به سازمان بنادر و دریانوردی ایران است. »
برای درک بهتر مخاطب، توضیح دهید به چه بندری، بندر کوچک اطلاق می‌شود؟
تقریبا از سال‌های 1985 میلادی، مدل قطب و اقماری (Hub & Spoke) در جهان شکل گرفت. طبق این مدل، در حوزه بندری، برخی بنادر نقش بندر اصلی را ایفا می‌کردند و باقی بنادر نقش فیدری و تغذیه‌کننده آن را بر عهده می‌گرفتند. در این قالب، یک بندر به‌واسطه موقعیت جغرافیایی، تجهیزات و پس‌کرانه نقش بزرگ‌تر و مهم‌تری به خود می‌گیرد. این اتفاق سبب می‌شود نقش برخی دیگر از بنادر که پیش‌تر پررنگ‌تر بودند، کم شود. از آنجا، اصطلاح بنادر محلی (از سه نوع بندر اصلی، منطقه‌ای و محلی) ایجاد می‌شود. بنابراین بندر محلی می‌تواند در سطح اقتصاد شهرستان، به اطراف خود سرویس بدهد و گاهی مانند بندر لنگه، علاوه بر آنکه به اطراف خود خدمات ارائه می‌دهد، با کشورهای اطراف نیز مراودات تجاری برقرار می‌کند. برای نمونه، بندر گناوه، بندر فریدونکنار و بندر آستارا در این دسته قرار می‌گیرند. برخی از این بنادر در وهله نخست به شناورهای کوچک خدمات ارائه می‌دادند، اما به مرور زمان توانستند جایگاه بهتری پیدا کرده و خود را تبدیل به بنادر متوسط کنند. اکنون حجم عملکرد این سه بندر درخور ملاحظه است.
روند واگذاری‌های بنادر به بخش خصوصی به چه منظور و هدفی و حدود از چه زمانی آغاز شد و قرار بود چه خلأ یا مشکلی را در صنعت حمل‌ونقل دریایی مرتفع کند؟
اولین بندری که سازمان بنادر به نمایندگی از دولت، مالکیت آن را بر عهده داشت و آن را از طریق سازمان بنادر و دریانوردی استان بوشهر به بخش خصوصی واگذار کرد، بندر گناوه در سال 1384 بود. بندر دوم خصوصی‌شده در سال 1385، بندر فریدونکنار و بندر سوم، بندر آستارا بود که در سال 1387 به بخش خصوصی واگذار شد. با توجه به اینکه بخش خصوصی همواره چابکی خود را دارد و چابک‌تر از دولت تصمیم می‌گیرد، می‌تواند راحت‌تر با سرمایه‌گذاران خارجی مذاکره کند و قید‌وبندهایی را که دولت دارد، ندارد و... . در کل می‌توان گفت بخش حاکمیتی بنادر در همه جای دنیا بر عهده بخش دولتی است و بخش تصدی‌گری در برخی بنادر به بخش خصوصی واگذار می‌شود.
البته بنادر خصوصی دیگری نیز در کشور وجود دارند که سازمان بنادر و دریانوردی ایران، آنها را واگذار نکرده است. بنادر خصوصی دیگری هم داریم مثل بندر آفتاب که کاملا خصوصی است و بهنوعی بک‌‌آپ جزیره کیش است؛ یعنی کشتی‌ها و لند‌کرافت‌هایی که می‌خواهند بین جزیره کیش و سواحل جنوبی استان هرمزگان جابه‌جا شوند، از بندر آفتاب استفاده می‌کنند که کاملا به دست بخش خصوصی ساخته شده است؛ بندر کوچکی است که مدیریتش با بخش خصوصی بوده، با جنبه‌های حاکمیت در حوزه امور دریایی که آن در اختیار سازمان بنادر و دریانوردی است. اگر درحالحاضر کسی بخواهد بندر بسازد، صیادی یا نظامی یا تجاری، می‌تواند از سازمان بنادر و دریانوردی مجوز بگیرد.
مشابه بندر آفتاب باز‌هم داریم؟
بله؛ بندر تنبک که شرکت نفت در حوزه گازی قرار بود بسازد که مجوز گرفت. مجوزهای زیادی در این زمینه گرفته شده است؛ با این تعریف که یک بندر موج‌شکن، اسکله و حوضچه چرخش دارد که شناورها می‌توانند در آن جابه‌جا شوند، محوطه‌های اداری، محدوده نگهداری کالا (روباز یا سرپوشیده)، حصار پیرامونی و در نهایت گیت ورود و خروج دارد. تقریبا 50 بندر کوچک صیادی و تجاری در کشور داریم. بعضی‌های از آنها مثل بندر آفتاب مربوط به بخش خصوصی است و حدود 17، 18 بندر متعلق به شیلات است. درحالحاضر 24 بندر تحت مالکیت سازمان بنادر و دریانوردی قرار دارد و همچنین سازمان بنادر و دریانوردی در ۲۴ بندر دیگر با مالکیت سایر ارگان‌ها مانند شیلات، گمرک، فرمانداری، شهرداری و سایر سازمان‌ها حضور دارد. از سویی مالکیت 9 بندر کوچک دیگر که در اختیار سایر ارگان‌هاست، در حال انتقال به سازمان بنادر و دریانوردی ایران است. در یک حساب سرانگشتی، 50 درصد بنادر کوچک کشور در حاکمیت سازمان بنادر و دریانوردی است و 50 درصدی باقی در اختیار شیلات و گمرک یا بخش خصوصی قرار دارد.
آیا ملاک شما در واگذاری بنادر کوچک، نوع کاربری بوده است؟
کاربری‌ها می‌تواند بندر به بندر متفاوت باشد. بندر گناوه در جنوب وقتی واگذار شد، در حوزه کانتینر خیلی فعال نبود، اما حجم عمده‌ای از کانتینر امروز آنجا جابه‌جا می‌شود یا بندر فریدونکنار که امروز در حوزه‌های نفتی خیلی فعال است، قرار نبود روغن در آنجا تخلیه و بارگیری شود، اما با توجه به اینکه الان بخشی از واردات روغن کشور به کشورهای شمالی شیفت پیدا کرده، امکان تخلیه روغن هم در این بندر پیش‌بینی شده است. کاربری‌ها می‌تواند به مرور زمان کم و زیاد شود، اما عمدتا بنادر چندمنظوره هستند. تقریبا اکثر بنادر درباره غلات سرویس می‌دهند، فراورده‌های نفتی در بندر فریدونکنار هست و در آستارا هم در طرح جامع آنها، سرمایه‌گذار در حال بررسی است که آیا می‌توان ظرفیتی برای نگهداری فراورده‌های نفتی در این بندر ایجاد کرد.
آیا نوع کاربری و ظرفیت برای واگذاری ملاک است؟
قطعا یکی از ملاک‌هاست، اما اینکه مشخص کنیم بنادر چه کارهایی انجام دهند، این‌طور نیست. می‌توانیم حریم فعالیت را مشخص کنیم که شما چندمنظوره کار کنید. اگر مثلا استاندارد صادرات و واردات ال‌پی‌جی را هم رعایت کنند، محدودیتی قائل نمی‌شویم. مهم این است که این بنادر نقش پررنگ‌تری در تجارت داشته باشند. اینکه بگوییم شما اجازه فعالیت در فلان زمینه را ندارید، مغایر با واگذاری و استفاده از ظرفیت و توانمندی بخش خصوصی است.
در این نوع واگذاری‌ها، اگر در نظر بگیریم سازمان مؤجر است، آیا سهم‌بندی شده که سازمان چقدر سهم دارد؟ نهادهای دیگر ممکن است سهمی داشته باشند؟
حتما این تقسیم‌بندی وجود دارد؛ چون نقاطی که در سطح کشور امکان تجارت با دنیا را دارند، محدود هستند و همه جای کشور نمی‌شود بندر ساخت. در نتیجه شما امتیازی را بهعنوان دولت به یک بخش خصوصی می‌دهید که آنجا فعالیت کند. طبیعی است که اولین سهمی که به دولت می‌رسد این است که قراردادهایی که در بنادر کوچک بسته می‌شود، اصطلاحا BOT است؛ یعنی دارایی‌ای که در اسکله یا محوطه‌های ترمینالی ایجاد می‌شود، نهایتا باید به دولت برگردد، مگر اینکه بخش خصوصی تصمیم بگیرد خودش بسازد، اما اگر مالکیت بندر متعلق به دولت ایران باشد، تأسیساتی که ساخته می‌شود در آخر باید به دولت برگردد. این اولین برداشت دولت از واگذاری است. در اجرا سرمایه‌گذار فعالیت می‌کند، درآمدی هم از محل عملیات متصور است. سودی هم برای سرمایه‌گذار متصور هستیم و نهایتا اگر چیزی بماند، یعنی فرض بر این باشد که اوضاع خوب است و بنادر همیشه فعال هستند، سهمی حداقلی به سازمان بنادر و دریانوردی بهعنوان نماینده دولت می‌رسد. بستگی دارد سرمایه‌گذار می‌تواند برای بعضی کالاها که برای کشور مهم‌تر است که از ایران ترانزیت شود، فعال باشد یا خیر. معمولا در ترانزیت کمترین سهم را می‌گیریم که بخش خصوصی ترغیب شود بازار کالای ترانزیتی را فعال کند. در صادرات هم کمترین سهم را می‌گیریم چون می‌خواهیم بازار صادرات رونق پیدا کند، اما در وادارات به علت آنکه برای ورود بهویژه در جنوب کشور، راهی جز بندر وجود ندارد، قطعا درآمدها بالاست و به‌همین‌دلیل هم سهمها متفاوت است.
بازه این سهم مشخص نیست؟
شاید در بهترین حالت 20 درصد و در کمترین حالت، پنج درصد باشد.
آیا تعهداتی جز نقش حاکمیتی‌ای که سازمان دارد برای سازمان متصور هستید؟
بله. خیلی از این بنادر ممکن است در حالت عادی جذابیتی برای سرمایهگذاری نداشته باشد، چون عمده درآمد بندر می‌تواند از انبارداری باشد. باری که در این بنادر کوچک می‌آید، ته‌لنجی و ملوانی است. بار ملوانی در بندر نمی‌نشیند که درآمد به آن تعلق بگیرد. حتی در بنادر اصلی مثلا انبارداری بر کالای صادراتی 10 روز معاف است؛ یعنی اگر روز هفتم تا دهم کالایتان را خارج کنید، یک ریال هم به بندر نمی‌پردازید. برای کالاهای وارداتی هم تا پنج روز معافیت داریم. در نتیجه سازمان ما به این دلیل که از جنبه‌های اجتماعی برایمان اهمیت دارد که بنادر کوچک رونق داشته باشد، به این معنی که در آن شهرستان اشتغال ایجاد و مهاجرت کمتر می‌شود، از جنبه‌های راهبردی هم اهمیت دارد، پکیجی را برای سرمایه‌گذار در بنادر کوچک در نظر می‌گیریم؛ مثل اینکه حصار پیرامونی را سازمان بکشد یا لایروبی اولیه را سازمان انجام دهد، یا فرضا تأسیسات مربوط به استقرار نهادهای حاکمیتی مثل گمرک را سازمان آماده کند و.... خوشبختانه ایجاد جذابیت برای بنادر خصوصی در هماهنگی کامل با دولت است. تحت عنوان شیوه‌نامه کالای ملوانی که هدفش رونق‌بخشی به این بنادر است، هر کالایی که توسط شناورهای کوچک به این بنادر بیاید، اگر غیر از کالای ملوانی باشد، مشمول معافیت‌های حقوق ورودی گمرکی می‌شوند که جذابیت اقتصادی برای سایر صاحبان کالا ایجاد کند که آنها بتوانند از ظرفیت شناورها و ناوگان و بنادر کوچک در جابه‌جایی و تجارت استفاده کنند. این امر باعث می‌شود حجم تجارت در بنادر افزایش داشته باشد.
قراردادی که در واگذاری شکل می‌گیرد بین سازمان مرکزی و بخش خصوصی است یا به استان‌ها سپرده‌اید؟
تقریبا همه کارهایش را اینجا انجام می‌دهیم. فقط قرارداد نیست. مطالعات مربوط به پتانسیل هر بندر را که شاید پروسه‌ای دو، سه ساله بود، انجام داده‌ایم و مدل‌های واگذاری به بخش خصوصی را هم احصا کرده‌ایم. قراردادها را آماده کرده‌ایم که بعد از فراخوان، هرکس بتواند بیشترین رونق را برای آن شهرستان ایجاد کند و بیشترین جابه‌جایی را در بندر داشته باشد و بیشترین حجم اشتغال را فراهم کند، برنده فراخوان خواهد شد.
آیا بنادر کوچک که به بخش خصوصی واگذار می‌شوند، قابلیت دارند که در شرایط تحریم که خطوط کشتی‌رانی نگران حضور در بنادر بزرگ هستند، مورد استفاده قرار گیرند؟
حتما این قابلیت وجود دارد، اما نگاه ما به بنادر نگاه تحریمی نیست و به نظر ما هرکدام از این بنادر می‌توانند بهعنوان فرصت ایجاد اشتغال و اقتصادی برای محدوده جغرافیایی خودشان استفاده شوند. ولی قطعا وقتی می‌گوییم تجارت، بخشی از آن با شناورهای کوچک انجام می‌شود که می‌توانند به بنادر کوچک تردد کنند و بخشی هم با شناور بزرگ است. باید انتظارمان را در حد معقول تعریف کنیم. قرار نیست این بنادر نقش بنادر اصلی و بزرگ را ایفا کنند. نقشی که برای آنها در نظر می‌گیریم بیش از اینکه نقش مقابله با تحریم باشد، ایجاد اشتغال، رونق محلی و ایجاد کسب‌و‌کار و کاهش هزینه‌های تمام‌شده تجارت است. ولی قطعا می‌توانند سهم خوبی از تجارت دریایی کشور را به خودشان اختصاص دهند.
در نگاهتان استفاده از آنها هست؟
حتما، چراکه نه.
آیا تا‌به‌حال واگذاری‌ها به بخش خصوصی موفق بوده یا اگر در دست دولت بود بهتر بود؟
در بنادر اصلی هم همه فعالیت‌های بندری را واگذار کرده‌ایم. اینجا مقیاس کوچک‌تری است و شرکت این اجازه را دارد که سرمایه‌گذار پیدا کرده و فعالیت کند. به نظرم تجربه موفقی است و به خیلی از اهداف سازمان رسیده‌اند. بندر آستارا در سال 85، 86 یک بندر شیلاتی تعطیلشده بود، اما سازمان بنادر آن را احیا کرد و امروز بندر موفق تجاری است و ترانزیت و تجارت با کشورهای هم‌جوار در این بندر انجام می‌شود. بندر فریدونکنار هم همین‌طور. سرمایه‌گذاران خارجی راحت‌تر می‌توانند کار کنند. قطعا چالش‌هایی داشتیم چون قبلا تجربه واگذاری نداشتیم، اما در کل تصویری که از این بنادر می‌بینیم آن است که شغل‌های خوبی در شهرستان ایجاد کرده‌اند و تناژ خوبی از بار را تخلیه و بارگیری می‌کنند. بعضی‌هایشان حتی در حوزه ترانزیت فعال شده‌اند. بندر فریدونکنار در مقطعی به عراق و افغانستان ترانزیت داشت که دچار مشکل شد و با تحقیقاتی که داشتیم دوباره نقش فعالی دارد.
