به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تعادل، مهم‌ترین اقدامی که جهان در این زمینه انجام داده، توجه به کاستن از آلایندگی سوخت کشتی‌ها بوده و سازمان بین‌المللی دریانوردی (آیمو) از دهه 1980 تلاش‌های بلندمدتی را با ملزم کردن حمل و نقل دریایی کشورها به کاهش گازهای غیرگلخانه‌ای سوخت کشتی‌های‌شان- به خصوص سولفور (SOx- انجام داده است. اکنون به پایان مهلت این سازمان بین‌المللی نزدیک می‌شویم و در سال 2020 میلادی تمامی کشتی‌های دنیا مجبور خواهند شد که از سوخت‌های پاک با حداکثر 0.5 درصد سولفور استفاده کنند. بنا بر مقررات بین‌المللی، از ابتدای سال 2020 کشتی‌های دارای سوخت با سولفور بالاتر حق پهلوگیری در هیچ‌بندی در دنیا را نخواهند داشت. بر اساس اعلام سازمان بنادر و دریانوردی ایران، سولفور کشتی‌های ناوگان دریانوری این کشور همچنان بیش از این مقدار است و پیش‌بینی می‌شود که ایران تا ضرب‌الاجل تعیین شده از سوی آیمو (اول ژانویه 2020) قادر به تولید سوخت با سولفور زیر 0.5 درصد نخواهد بود. این روزنامه به منظور انجام رسالت خود برای اطلاع‌رسانی درباره این مهم، از چند تن از کارشناسان و مسوولان مرتبط وضعیت حال حاضر و راهکارهای پیش‌رو را جویا شده است که در ادامه آن را می‌خوانید.
اردیبهشت‌ماه، جمع شدن نفتی‌ها در بیست و چهارمین نمایشگاه بین‌المللی نفت بهانه‌ای شد تا یکی از چالش‌های پیش روی این حوزه در خصوص نحوه تأمین سوخت کشتی‌ها پس از آغاز سال 2020 پیگیری شود. چرا که از ژانویه این سال، سازمان بین‌المللی دریانوردی (آیمو) محدودیت‌های سختگیرانه‌ای را برای کشتی‌هایی که از سوخت با آلایندگی سولفور بیش از نیم درصد استفاده می‌کنند اعمال خواهد کرد. جدی گرفتن این قانون مهم است، زیرا نفت ایران به وسیله نفتکش‌هایی صادر می‌شوند که از همین سوخت استفاده می‌کنند و در شرایطی که تحریم‌های یک‌جانبه امریکا علیه صدور نفت ایران اسباب زحمت این حوزه شده است، مشکل سوخت ناپاک می‌تواند دشواری‌های صادرات نفت را برای این کشور بیشتر کند.
این روزنامه توانست در حاشیه حضور مسعود کرباسیان، مدیرعامل شرکت ملی نفت ایران در افتتاحیه نمایشگاه نفت، آخرین وضعیتی که در این شرکت در خصوص سوخت کشتی‌ها در حال انجام است را پیگیری کند. مدیرعامل NIOC گفت: «بحث سولفور کشتی‌ها یک بحث فنی و در حال انجام است. بالاخره همه کشتی‌های دنیا در حال آماده شدن برای این سیاست «سازمان بین‌المللی دریانوردی» هستند. برای هماهنگ شدن با سیاست «آیمو» در خصوص سوخت کشتی‌ها باید یک سرمایه‌گذاری عمده در بخش موتور کشتی‌ها انجام شود. این اتفاق در صنعت خودرو نیز با آمدن یورو4 و یورو5 رخ داد و موتور اتوموبیل‌ها باید با این سوخت‌ها سازگار می‌شد که زمان زیادی برد.»
وی درباره برنامه شرکت ملی نفت برای مساله سوخت کشتی‌ها اظهار کرد: «پالایشگاه‌ها می‌توانند خود را تجهیز کنند. باید سوخت‌ها را بهبود ببخشیم و مشکلی وجود ندارد.»
اما سازمان بنادر و دریانوردی ایران و برخی کارشناسان مرتبط با تأسیسات کشتی نظر دیگری دارند و معتقد هستند ایران نمی‌تواند به موقع خود را با مقررات بین‌المللی دریایی در سال 2020 هماهنگ کند. احسان نیکخواه، کارشناس فنی شناورهای «شرکت مهندسی و ساخت تأسیسات دریایی ایران» در این خصوص می‌گوید: «سازمان بنادر مقررات بین‌المللی 2020 برای سوخت کشتی‌ها را به ما ابلاغ کرده است و با توجه به مطالعاتی که در اسناد داشتیم به این نتیجه رسیدیم که عقب هستیم و در مهلت قانونی نمی‌توانیم خودمان را به موقع با آن هماهنگ کنیم. کشتی‌های ایران به غیر از بخش کشتیرانی فرامنطقه‌ای که در آب‌های بین‌المللی فعالیت می‌کند، مجبور به استفاده در آب‌های داخلی خواهد شد. یکی از شناورهای ایران سوخت سنگین HFO می‌سوزاند و پیدا کردن سوخت سنگین با سولفور پایین حتی در منطقه هم کار سختی است. هیچکدام از سوخت‌هایی که ایران در حال حاضر تولید می‌کند کم‌سوولفور نیستند.»
راهکارها و چالش‌ها
راهکار اول
محمد رضایی، سرپرست شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران در حاشیه افتتاحیه بیست و چهارمین نمایشگاه نفت در اردیبهشت امسال گفت که در انواع سوخت‌های کشتی مورد استفاده، «نفت کوره» حاوی مقادیر غیرمجاز سولفور بر اساس قوانین بین‌المللی دریایی است که می‌توانیم آن را با گازوئیل جایگزین کنیم و قطعأ به مشکل برنخواهیم خورد.» اما مشکل اینجاست که گازوئیل به نسبت نفت کوره گران‌تر است و در صورت استفاده کشتی‌ها از گازوئیل، معادلات صرفه انتقال کالا از طریق دریا دستخوش تغییر می‌شوند.
راهکار دوم
احسان نیکخواه، کارشناس فنی شناورهای «شرکت مهندسی و ساخت تأسیسات دریایی ایران» در گفت‌وگویی در خصوص پیچیدگی‌های سازگاری تأسیسات کشتی‌ها با سوخت‌های با سولفور کمتر بیان کرد: «بخشی از عملیات سازگاری با قانون 2020 مربوط به تأسیسات کشتی‌ها می‌شود. مخازن سوخت کشتی‌ها و سیستم‌های مربوط به پوسیدگی باید تغییر کنند و در نهایت این قوانین سختگیرانه زیست‌محیطی به اعمال هزینه‌های بیشتر به مالکان کشتی‌ها وارد منجر می‌شود.» نیکخواه ادامه داد: «محتمل‌ترین و راحت‌ترین راه استفاده از اسکرابرهای صنعتی است که یک فیلتری است که در قسمت اگزوز کشتی‌ها قرار می‌دهند و هر 6 ماه یک بار باید فیلتر آن را عوض کرد. اما برآورد قیمتی که ما برای نصب روی یکی از کشتی‌ها انجام دادیم نشان داد که نزدیک به 3 میلیون دلار هزینه در بر خواهد داشت و فیلتر آن را هم فقط همان شرکت تولیدکننده اسکرابر عرضه می‌کند.»
کارشناس فنی شناورهای شرکت مهندسی و ساخت تأسیسات دریایی با بیان اینکه تا جایی که اطلاع دارد هنوز سرمایه‌گذاری خاصی در پالایشگاه‌ها برای تولید سوخت با سولفور کمتر از 0.5 درصد انجام نشده است، درباره پیچیدگی‌های استفاده از سوخت کموولفور در کشتی‌های ناوگان کشتیرانی افزود: «وقتی سولفور سوخت کاهش یابد، سوخت سبک‌تر می‌شود و آستانه احتراقش نیز تغییر می‌کند. این تغییرات بر بخش‌های پمپ و تزریق موتور کشتی‌ها اثر می‌گذارد و با عث می‌شود که سوخت بیش از اندازه به سیلندرهای موتور تزریق شود و فرایند احتراق ناقص انجام شود. همچنین برخی از شناورهای ایران سال‌های سال است که دارند از سوخت‌های با سولفور بالا استفاده می‌کنند و مخزن‌شان نیاز به تمیز شدن دارد.
راهکار سوم
راهکار سوم تجهیز کشتی‌ها برای استفاده از گاز ال‌ان‌جی است که با توجه به تازه بودن تکنولوژی آن در دنیا، در حال حاضر هزینه‌ای بالاتر از دو مورد قبلی می‌طلبد. احسان نیکخواه، با اشاره به اینکه اولین کشتی مسافربری با سوخت ال‌ان‌جی دنیا در سال 2018 مورد استفاده قرار گرفت، می‌گوید: «اکنون همه کشتی‌هایی که ال‌ان‌جی را به منظور صادرات حمل می‌کنند از سوخت دیزل استفاده می‌کنند و دنیا هنوز در ابتدای این راه قرار دارد.»
راهکار چهارم
واردات یا تهاتر سوخت معادل نیز می‌تواند به عنوان راهکاری برای تأمین سوخت پاک برای کشتی‌ها مورد توجه قرار گیرد. واردات سوخت هزینه زیادی دارد و ایران را بار دیگر واردکننده سوخت و وابسته به آن خواهد کرد. اما در ایده تهاتر، سوخت پاک کشتی در بندرهای خارجی با گازوئیل یا نفت کوره معاوضه می‌شود و بر اساس گزارش اقتصادآنلای، بنا به گفته معاون سازمان بنادر و دریانوردی بعید است در این راه مشکلی به وجود بیاید.
تاریخچه
بر اساس یادداشت رویا امام، کارشناس مسوول نجات و حفاظت دریایی سازمان بنادر و دریانوردی در وبسایت این سازمان، بین انتشار گازهای «گلخانه‌ای» و «غیرگلخانه‌ای» تمایز وجود دارد. گازهای گلخانه‌ای منشأ تغییرات آب و هوایی است و به نوعی اثر جهانی دارد، در حالی که گازهای غیرگلخانه‌ای عموما اثرات مخرب و سوء بر سلامتی انسان و محیط زیست پیرامون خود می‌گذارد. حمل و نقل دریایی بیشتر در بخش انتشار گازهای غیرگلخانه‌ای تاثیر دارد و در این میان انتشارات گوگرد بسیار حائز اهمیت است. به عنوان مثال اگر هر تن سوخت کشتی حاوی 3.5 درصد گوگرد، ۷۷ کیلوگرم اکسید گوگرد (SO2) تولید کند، اگر همان سوخت حاوی گوگرد 0.5 درصد باشد، ۱۱ کیلوگرم SO2 تولید می‌کند.
بر اساس این یادداشت، نگرانی مجامع بین‌المللی نسبت به افزایش آلودگی هوا از دهه ۱۹۸۰، منجر به عزم جامعه جهانی برای تدوین و تصویب مقررات سختگیرانه زیست محیطی شد، از جمله تصویب کنوانسیون تغییر اقلیم (UNFCCC) در سال ۱۹۹۲ توسط سازمان ملل. سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) به منظور جلوگیری از آلودگی هوا توسط کشتی‌ها، در سال ۱۹۹۷ ضمیمه ششم کنوانسیون بین‌المللی جلوگیری از آلودگی کشتی‌ها (کنوانسیون مارپل) را تصویب کرد و این ضمیمه ۸ سال بعد (در سال ۲۰۰۵) لازم الاجرا شد. بین سال‌های ۲۰۰۸ تا ۲۰۱۰ سازمان آیمو، شروع به بازنگری ضمیمه ششم نمود و مقررات سختگیرانه‌تری را در قالب یک برنامه زمانی کاهش میزان سولفور برای کلیه مناطق جهان درنظر گرفت. طبق بازنگری انجام شده، کلیه مناطق جهان (غیر از مناطق ECA که از سال ۲۰۱۵ حدمجاز گوگرد به ۰,۱ % می‌رسید) موظف شدند از سال ۲۰۱۲ میزان گوگرد سوخت را به ۳,۵ % و از سال ۲۰۲۰ آن را به 0.5 درصد گوگرد برسانند. اگرچه کشورهای در حال توسعه و عمدتا خاورمیانه از سال ۲۰۱۲ با توجه به محدودیت‌های پیش رو، شروع به مذاکره برای تعویق افتادن برنامه زمان‌بندی در اجلاس‌های تخصصی آیمو به خصوص کمیته حفظ محیط زیست دریایی کردند، ولی کماکان در الزام سوخت کم گوگرد از سال ۲۰۲۰ تغییری حاصل نشده است.
