به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از اعتماد، کشوری که کوتاه‌ترین مسیر را در ارتباط میان شرق آسیا و اروپا و کشورهای آسیای میانه و خلیج فارس به وجود می‌آورد و در تمام دوره‌های گذشته تاریخی از جاده ابریشم تا امروز، این جایگاه را حفظ کرده است. در دوران جدید با گسترش پروازهای منطقه‌ای و جهانی این بار ایران ظرفیتی قابل توجه برای پرواز ایرلاین‌های بین‌المللی از آسمانش را ارایه کرده که هر چند در سال‌های گذشته برای مدتی اقبال نسبت به آن افزایش یافته اما بر اساس نظر بسیاری از کارشناسان صنعت هوایی، فاصله‌ای طولانی میان ظرفیت‌های موجود و آمارهای فعلی وجود دارد. علی‌رضا منظری، معاون سابق سازمان هواپیمایی کشوری می‌گوید تا زمانی که مسیرهای پروازی در آسمان ایران کوتاه و به صرفه‌تر نشود و قیمت خدمات ارایه شده از سوی ایران با سایر کشورها قابلیت رقابت نداشته باشد، نمی‌توان انتظار داشت که این ظرفیت بزرگ به طور کامل مورد استفاده قرار گیرد. هر چند همچنان بخش قابل توجهی از ظرفیت حمل و نقل هوایی جهان در اختیار ایالات متحده امریکا و اروپای غربی قرار دارد و ایرلاین‌های پرتعدادی در کشورهای توسعه یافته پرواز می‌کنند اما در سال‌های اخیر با سرمایه‌گذاری کلان کشورهای حاشیه خلیج فارس و ترکیه روی صنعت هوایی و تجهیز ناوگانشان به صدها فروند هواپیمای مسافربری جدید، تعداد پروازهای بین‌المللی که در این منطقه انجام می‌شوند به شکل قابل‌توجهی افزایش پیدا کرده و این موضوع برای ایران هم تهدید و هم فرصت است. تهدید از این منظر که با توجه به تحریم‌ها و محدودیت‌های مالی که ایرلاین‌های ایرانی با آن رو به رو هستند عملا امکان تجهیز ناوگان شرکت‌های ایرانی برای رقابت با غول‌هایی همچون امارات ایر، قطر ایرویز یا ترکیش ایرلاینز وجود نخواهد داشت و فرصت به وجود آمده در حوزه حضور در بازار آنها و ارایه خدماتی است که می‌تواند برای اقتصاد کشور درآمدزایی قابل توجهی داشته باشد. ارایه خدمات فرودگاهی، برقراری پروازهای مشترک و چند مسیره(کانکشن) و ارایه خدمات در مسیرهای پروازی و عبور آنها از آسمان ایران، بخشی از برنامه‌هایی است که می‌تواند با سرمایه‌گذاری نسبتا محدودتر از تجهیز ناوگان برای ایران یک ظرفیت درآمدزایی قابل توجه به وجود آورد.
امنیت و ناامنی
برای ایرلاین‌های بین‌المللی، مشخص کردن مسیرهای پروازی دایمی به دو پیش‌نیاز مهم و اساسی نیاز دارد. از سویی هزینه حضور در این مسیرها و از سوی دیگر امنیت آسمانی که هواپیماهایشان باید از آنها عبور کنند. هزینه عبور هواپیماها از آسمان یک کشور را دو موضوع تعیین می‌کنند. عامل نخست مسافتی است که باید پروازها از آن عبور کنند. با توجه به هزینه سوخت و اهمیت کاهش زمان پرواز هواپیما برای افزایش درآمد، ایرلاین‌ها ترجیح می‌دهند برای هواپیماهایشان مسیری را انتخاب کنند که در کوتاه‌ترین زمان ممکن بیشترین بهره‌وری را به وجود آورد. در این حوزه ایران با توجه به موقعیت جغرافیایی خود ظرفیتی قابل توجه برای ایرلاین‌ها به وجود می‌آورد اما از سوی دیگر با توجه به اینکه تعداد مناطق پرواز ممنوع ایران نسبت برخی کشورهای منطقه بیشتر است بعضا طولانی شدن مسافت، حضور ایرلاین‌ها را با اما و اگر مواجه می‌کند.
در حوزه امنیت اما ایران در منطقه دست بالا را دارد. در شرایطی که بسیاری از کشورهای خاورمیانه، آسیای میانه، اروپای شرقی و حتی کشورهایی مانند ترکیه در سال‌های گذشته با گره‌های امنیتی و بعضا جنگ‌های داخلی و ناامنی‌های طولانی‌مدت مواجه بوده‌اند، ایران در طول این سال‌ها هیچ مشکل و خطر امنیتی را پشت سر نگذاشته و همین مساله، آسمان ایران را به یکی از امن‌ترین آسمان‌ها بدل کرده است. تجربه چند سال قبل نمونه‌هایی از این ظرفیت مهم ایران را نشان داد. افزایش تنش‌های سیاسی در اوکراین، بالا گرفتن آتش جنگ‌های داخلی در عراق و سوریه و اختلاف نظرهای سیاسی قطر و تعدادی از کشورهای حاشیه خلیج فارس باعث شد، مناطق پروازی این کشورها از کوتاه‌مدت تا بلندمدت امنیت لازم برای انجام پروازهای مسافری نداشته باشند و همزمان شدن این اتفاقات با اجرای برجام به ایران کمک کرد که ظرف مدتی بسیار کوتاه، تعداد پروازهای عبوری از آسمانش را به شکلی جدی افزایش دهد. البته با توجه به ماهیت غیردایمی این مسائل، ایران برای باقی ماندن در صف اصلی‌ترین کشورهای ارایه‌دهنده خدمات پروازی در منطقه باید برخی نیازهای لازم را نیز تامین می‌کرد که با توجه به اجرایی نشدن آنها، امروز بار دیگر تعداد پروازهای عبوری از آسمان کشور کاهش یافته است.
کاهش درآمد پروازهای عبوری
نخستین اثری که افزایش پروازهای عبوری دارند، افزایش درآمدهای اقتصادی کشور است، اثری که با کاهش نسبی پروازها در ماه‌های گذشته کمرنگ‌تر از قبل شده است. سیاوش امیرمکری، رییس شرکت فرودگاه‌های کشور در آماری جدید اعلام کرده: در سال‌های گذشته حدود هزار پرواز عبوری در روز داشتیم که درآمد ما از این پروازها در سال ۱۳۹۷ حدود ۱۷۰۰ میلیارد تومان بود که نسبت به سال قبل از آن ۱۴ درصد کاهش داشته است. اما از میزان این درآمد در سال جاری فعلا آماری نداریم که البته تعداد پروازهای ما به کمتر از ۹۰۰ پرواز در روز رسیده و پیش‌بینی می‌کنیم حدود ۱۰ درصد کاهش را در این زمینه تجربه کنیم. او همچنین در پاسخ به سوالی درباره اینکه برخی از دستگاه‌ها و نهادها به دنبال دریافت سهم از پروازهای عبوری هستند، تصریح کرد: در خصوص درخواست سهم از درآمدهای حاصل از پروازهای عبوری توسط نهادهای بیرون از مجموعه صنعت هوانوردی باید گفت این دستگاه‌ها مدعی هستند که با توجه به اینکه امنیت آسمان ایران را آنها تامین می‌کنند باید سهمی از این درآمد داشته باشند اما باید گفت که همه دستگاه‌ها که مسوول تامین امنیت هستند خودشان در بودجه کشور اعتباراتی دارند اما همه تجهیزات و زیرساخت‌هایی که برای ارایه این سرویس‌ها ایجاد شده، نیاز به توسعه و گسترش دارند و این درآمدها در این زمینه هزینه می‌شود. روند کاهشی تعداد پروازهای عبوری که از سال 97 آغاز شده در سال جاری نیز ادامه پیدا کرده و بر اساس برآورد امیرمکری، میزان پروازهای عبوری از آسمان ایران در دو سال حدود 25 درصد کاهش یافته‌اند. اتفاقی که قطعا در شرایط فعلی و با توجه به محدودیت‌هایی که صنعت هوایی ایران با آن رو به روست به نفع اهداف و برنامه‌های توسعه‌ای این بخش نخواهد بود.
آسمان باید رقابت پذیر شود
علی‌رضا منظری، معاون سابق سازمان هواپیمایی کشوری با اشاره به اهمیت استفاده از ظرفیت آسمان کشور در پروازهای عبوری تصریح کرد: با توجه به موقعیتی که آسمان ایران دارد قطعا ظرفیتی قابل توجه برای ارایه خدمات به ایرلاین‌های بین‌المللی داریم که با توجه به درآمد حاصل از ارایه این خدمات باید به این بخش به عنوان یک ظرفیت قابل توجه نگاه کرد. به گفته او در شرایطی که صنعت هوایی ایران با محدودیت تحریم‌ها مواجه است قطعا استفاده از این ظرفیت می‌تواند در درآمدزایی و افزایش توان اقتصادی بخش‌هایی مانند شرکت فرودگاه‌ها کمک‌کننده باشد. این کارشناس صنعت هوایی با بیان اینکه برای استفاده از ظرفیت آسمان کشور باید دو پیش شرط مهم را به مرحله اجرا رساند، توضیح داد: یکی از این مسائل موضوع مدیریت آسمان کشور و ارایه مسیرهای پروازی به صرفه به ایرلاین‌های خارجی خواهد بود. متاسفانه در کشور این هماهنگی میان بخش مسافری و بخش نظامی به طور کامل به وجود نیامده و همچنان تعداد مناطق پرواز ممنوع ایران در قیاس با برخی کشورها بالاست. هر چند در این زمینه در سال‌های گذشته اقدامات خوبی صورت گرفته اما مذاکرات و هماهنگی‌ها باید در این حوزه ادامه یابد تا مسیر پروازها کوتاه شود. او ادامه داد: از سوی دیگر نرخ خدماتی که از سوی ایران ارایه می‌شود نیز باید توان رقابت با دیگر کشورها را داشته باشد. اگر خدمات در آسمان ایران گران باشد، بسیاری از ایرلاین‌ها ترجیح می‌دهند شانس خود را در دیگر کشورها دنبال کنند. به گفته منظری اگر این پیش‌شرط‌ها رعایت شود، شانس ایران برای رقابت با سایر کشورها افزایش خواهد یافت اما در صورت برنامه‌ریزی برای استفاده از ظرفیت‌های کوتاه‌مدت مانند مشکلات امنیتی همسایه‌ها قطعا عملکرد در بلندمدت تضمین نخواهد شد و آمارها با کاهش و افزایش‌های مکرر مواجه می‌شوند.
هر چند محدودیت‌های تحریمی امریکا بر بسیاری از فعالیت‌های اقتصادی ایران از جمله صنعت هوایی اثرات جدی گذاشته اما به نظر می‌رسد با تغییر در برخی سیاست‌ها امکان استفاده از ظرفیت‌های موجود برای حفظ درآمدهای بخش هوایی وجود خواهد داشت. در شرایطی که ایرلاین‌های ایران از خرید هواپیما و قطعه محروم شده‌اند و حتی انجام پروازهای بین‌المللی با مشکل و محدودیت مواجه است شاید آسمان ایران ظرفیتی باشد که تحریمش برای امریکا ممکن نخواهد بود.
