به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از شهروند، این موضوع در حالی رخ می‌دهد که موسسات بزرگ و صنایع ایران چیزی کمتر از یک‌درصد درآمدشان را صرف تحقیق و توسعه می‌کنند. حالا اما مشکلات واحدهای پژوهشی در ایران تنها به اعتبار ناچیزشان ختم نمی‌شود کیفیت خروجی تحقیقات در ایران هم کیفیت مناسبی ندارد و مصداق آن مثالی است که فرشید شکر خدایی، نایب‌رئیس انجمن مدیریت کیفیت ایران به آن اشاره می‌کند و می‌گوید: برای طراحی موتور ملی ٣٠٠ تا ٤٠٠میلیارد تومان هزینه کردیم اما نتیجه این تحقیقات به اندازه هزینه‌ای که برای آن کردیم، نبود.
سهم تحقیق و توسعه در خودروسازی جهان و ایران
از آن‌جا که تحقیق و توسعه نقش جدی در تغییرات تکنولوژیک صنعت خودرو دارد، بسیاری از خودروسازان جهانی رقم قابل توجهی را به این کار اختصاص می‌دهند. در این بین خودروسازان اروپایی و آمریکایی درصد بیشتری از سرمایه خود را صرف این موضوع می‌کنند؛ در این زمینه می‌توان به هزینه 5/1درصدی تحقیق و توسعه شرکت جی‌ام، هزینه ۵درصدی تحقیق و توسعه رنو، هزینه 7/4درصدی فورد در تحقیق و توسعه اشاره کرد. در این بین چینی‌ها هزینه کمتری را برای تحقیق و توسعه در نظر گرفته‌اند؛ در این زمینه می‌توان به هزینه 4/1درصدی چانگان و ۹/ ۰درصدی شرکت جیلی اشاره کرد. این در حالی است که صنعت خودروسازی ایران با بیش از نیم‌قرن تجربه هنوز نتوانسته به جایگاه مناسبی در عرصه بازارهای جهانی دست یابد و با این‌که همزمان با کره و ژاپن به تولید خودرو پرداخته به مانند آنان در این صنعت پیشرفت نکرده و نتوانسته در این راه به تولید خودروهای رقابتی دست یابد. در این میان متخصصان کشور توانسته‌اند تا با تمرکز بر روی صنایع نظامی به‌ویژه موشک و خودروهای قدرتمند نظامی به موفقیت دست یابند و نام ایران را جزو لیست دارندگان ادوات پیشرفته نظامی دنیا قرار دهند. سوال اساسی در این‌جا این است که چرا اصولا ما توانسته‌ایم در صنعت پیچیده‌ای همچون موشک به موفقیت دست یابیم اما در صنعت خودرو که ساده‌تر به نظر می‌رسد و محرمانه و امنیتی نیست، نتوانسته‌ایم موفقیتی چشمگیر داشته باشیم. در این میان بسیاری از کارشناسان دلیل عقبگرد این صنعت را در نبود واحدهای تحقیق و توسعه و بازار انحصاری ایران می‌دانند. به‌رغم آن‌که وزارت صنعت، معدن و تجارت در برنامه راهبردی صنعت خودرو تا سال ۱۴۰۴ پیش‌بینی کرده که شرکت‌های خودروساز در سال جاری یک‌درصد فروش خود را صرف تحقیق و توسعه کنند، اما به‌گفته یکی از مدیران شرکت‌های خودروساز کشور در حال حاضر 0/6درصد از فروش خودرو صرف تحقیق و توسعه می‌شود. این موضوع در حالی است که بسیاری از خودروسازان بزرگ دنیا ۳ تا ۵درصد فروش خود را به تحقیق و توسعه اختصاص می‌دهند. در این میان برخی اقتصاد دولتی ایران را دلیل اصلی حذف تحقیق و توسعه در صنعت خودروسازی می‌دانند. فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو در این‌باره می‌گوید: نقش واحدهای تحقیق و توسعه در صنایع خودروسازی ایران به قدری کم است که می‌توان آن را صفر دانست و خودروسازان ما همچون بسیاری از صنایع دیگر به مبانی تحقیق و توسعه اعتقاد ندارند و آن را هزینه به شمار می‌آورند. این در حالی است که متخصصان صنایع نظامی کشور با مطالعات فراوانی که در این واحدها می‌کنند، تصمیم می‌گیرند که ادوات مورد نیاز کشور را در اشل‌های گوناگون به تولید برسانند. او بر این باور است که در صنایعی همچون خودروسازی که دولت نقش پررنگی را دارد، نیازی به تلاش برای کسب رضایت مشتری احساس نمی‌شود و رقابت بر سر راضی نگه‌داشتن مدیران بالادستی است. تا زمانی که چنین دیدگاهی در بنگاه‌های اقتصادی همچون خودروسازی وجود داشته باشد کل نوآوری به تغییر مدل چراغ و صندوق عقب و درهای ورودی خلاصه می‌شود.
رابطه مستقیم انحصار و تحقیق و توسعه
بازار انحصاری ایران ازجمله دلایلی است که برخی از کارشناسان آن را یکی از عوامل اصلی بی‌توجهی به تحقیق و توسعه می‌دانند. کارشناس صنعت خودرو در بخش دیگری از سخنان خود تجربه کشورهای دیگر در صنعت خودروسازی را مورد اشاره قرار داده و ادامه می‌دهد: کره‌جنوبی و ترکیه از زمانی که درهای کشورهای خود را روی واردات گشودند، تحولی بزرگ را در صنعت خودروسازی خود شاهد بودند. آمارها نشان می‌دهد که در حالی همسایه شمال غربی ایران (ترکیه) سال گذشته توانست صادرات خودرو خود را از مرز یک‌میلیون و ١٠٠هزار خودرو افزایش دهد که وارداتش در همین مدت تنها ٧٠٠هزار دستگاه بود و این معنی تراز مثبت ٤٠٠هزار دستگاهی است. فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو با بیان این‌که هزینه‌های توسعه مستقیما توسط رقابت تعیین می‌شود، ادامه داد: در فضای رقابتی بنگاه‌های اقتصادی سعی می‌کنند که با نوآوری، کاهش هزینه‌های تولید و ارتقای کیفیت محصولاتشان سهم بیشتری از بازار را از آن خود کنند.
آی‌تی پیشتاز در تحقیق و توسعه
تحقیق و توسعه در بخش‌هایی از صنایع همچون آی‌تی امری اجتناب‌ناپذیراست. هواوی رقمی معادل ١٤,٢درصد از درآمد سالانه‌اش را در این بخش هزینه می‌کند. گوگل سالانه ١٥درصد و فیس‌بوک و کوالکام به ترتیب سالانه ٢٢ و ٢١درصد از درآمد خود را در بخش تحقیق و توسعه هزینه می‌کنند تا خروجی مناسب‌تری داشته باشند.
به گفته شکرخدایی، واقعیت آن است که در ایران امروز نه‌تنها آینده‌نگری علمی وجود ندارد، بلکه سازمان‌ها و نهادها نیز برای آینده‌ای که قطعا در پیش است، هیچ نوع آمادگی ندارند. ما اما برای آن‌که به کشوری توسعه‌یافته و پیشرفته تبدیل شویم، احتیاج داریم که به ١٠سال آینده فکر کنیم و برای حرکت به سوی جامعه‌ای آینده‌نگر مهمترین نکته «درک زمان» است.
سهم ناچیز تحقیق و توسعه در صنعت برق
واقعیت این است سهم تحقیق و توسعه در صنعت برق که اتفاقا به نوعی در زمره صنایع های‌تک و با تکنولوژی بالا به شمار می‌آید، هم بسیار پایین است. بنابر مرکز آمار ایران میزان ارزش آر.اند.دی از ارزش افزوده صنعت برق کمتر از نیم دهم‌درصد است. اسدی، مدیر دفتر تجاری‌سازی و اکتساب فناوری پژوهشگاه نیرو در این‌باره می‌گوید: با لغو تحریم‌های اقتصادی، رقابت در بین فعالان صنعت برق بیشتر شده و بنگاه‌های خارجی به بازار ایران ورود کردند؛ به همین خاطر شرکت‌های برقی مجبور هستند به سمت صادرات حرکت کنند. اسدی که تغییر فناوری را تنها راهکار ایجاد مزیت رقابتی در صنعت برق می‌داند، گفت: معمولا در دنیا تا ۴۰درصد هزینه‌های R& D را دولت انجام می‌دهد در همین زمینه بسته حمایتی مختلفی را در یک چارچوبی فراهم کرده تا با مشارکت پژوهشگاه نیرو به‌عنوان مدیریت تحقیقات و نوآوری بتوان علاوه بر تحقیقات مشترک، سرمایه‌گذاری خطرپذیر را انجام داد. اصولا کار R&D کار پرریسکی است که احتمال شکست آن بالاست معمولا به‌راحتی سرمایه‌گذاری انجام نمی‌شود.
تهدیدی برای سلامت مردم
مشکل نبود واحدهای تحقیق و توسعه تنها به عدم خلاقیت و نوآوری و بالا‌بودن هزینه‌های تولید در اقتصاد ایران خلاصه نمی‌شود. حالا این نقیصه به تهدیدی برای سلامت انسان‌ها تبدیل شده است. بر اساس آمار سال ٢٠١٦ سازمان بهداشت جهانی سالیانه ٣٣هزار و ٥٠٠ نفر ایرانی یعنی بیش از آنچه که در تصادفات جاده‌ای می‌میرند، در اثر آلودگی هوا در کلانشهرها جان خود را از دست می‌دهند و ٤ شهر از ١٠ شهر آلوده دنیا نیز در ایران قرار دارند. معصومه ابتکار سال گذشته در کسوت رئیس سازمان حفاظت محیط‌زیست اعلام کرده بود که بر اساس مطالعات صورت‌گرفته در سال ۸۹ مردم حدود ۹میلیارد دلار به خاطر مسائل محیط‌زیستی خسارت دیدند و میزان این خسارت امروز به حدود ۳۰میلیارد دلار در سال رسیده است.
هزینه آلودگی هوا در تهران چیزی حدود کل بودجه شهرداری می‌شود. وحید حسینی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران چند روز پیش گفته بود: «هزینه اقتصادی آلودگی هوای تهران بین ۱۲ تا ۱۵هزار‌میلیارد تومان است و می‌توان گفت پایتخت معادل بودجه شهرداری هزینه اقتصادی آلودگی هوا را می‌دهد.
او با ارایه اطلاعاتی بیشتر ادامه می‌دهد: براساس آمارهای بانک جهانی سالانه ٢,٣درصد از جی‌دی‌پی ایران هزینه آلودگی هوا می‌شود و پایتخت معادل بودجه خود هر سال هزینه اقتصادی این موضوع را پرداخت می‌کند. تنها تردد اتوبوس‌های دیزلی در مدت ۸ سال حدود ۵۰۰میلیون تومان به سلامت مردم صدمه وارد می‌کند، این در حالی است که با نصب فیلتر دوده روی اتوبوس‌ها و هزینه تنها ۵۰میلیون تومان، می‌توان از این فاجعه جلوگیری کرد. اما در حالی آلودگی هوا را می‌توان یک قاتل بزرگ برای جان و البته درآمد مردم ایران دانست که تاکنون هیچ طرح قابل دفاعی برای مقابله این معضل زیست‌محیطی انجام نشده و اقدامات صورت‌گرفته به تعطیلی مدارس و کارخانه‌های صنعتی و گسترش محدوده طرح ترافیک ختم می‌شود. به نظر می‌رسد این مسأله نیز در اولویت دستگاه‌های مسئول کشور نیست. کافی است که کلید‌واژه «آلودگی هوا» را در سامانه اولویت‌های پژوهشی کشور
www.olaviatha.ir، جست‌وجو کنید تا متوجه شوید که تنها ٦٣ اولویت از ٣٥٠٠٠ اولویت پژوهشی یعنی کمتر از ٠,٢درصد از کل اولویت‌های پژوهشی اعلام شده از سوی دستگاه‌های کشور در ٤ سال گذشته به این موضوع اختصاص پیدا کرده است.
بر این اساس ظاهرا این مشکل مهم و تاثیرگذار که بخش بزرگی از مردم کشور را درگیر کرده و هزینه‌های کلانی برای کشور دارد اساسا از نظر دستگاه‌های مسئول موضوع مهمی محسوب نمی‌شود و دستگاه‌های مسئول علاقه‌ای به تحقیق و پژوهش برای یافتن علل ایجاد و راهکارهای غلبه بر این مشکل ندارند. البته این نکته چندان هم در ایران عجیب نیست چراکه مشکلات مهم دیگر کشور ازجمله زلزله، سیل و بلایای طبیعی و مدیریت بحران‌های ناشی از آنها نیز جایی در میان اولویت‌های پژوهشی دستگاه‌ها ندارند.
