همکاری با ایرباس برای ساخت قطعات هواپیما

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از آرمان ، یکی از اصولی که در اقتصاد مقاومتی بر آن تاکید شده، استفاده از ظرفیت ترانزیتی و نوسازی ناوگان حمل و نقل کشور است. با این حال آمارها نشان می‌دهد که ناوگان هوایی ایران متوسط سنی ۲۳ سال را هم پشت سر گذاشته است و اکنون بیش از هر زمانی نیاز به اصلاح و بازسازی دارد. شاید در ابتدای امر، این میانگین چندان زیاد به چشم نیاید، اما اگر این آمار را در کنار میانگین عمر هواپیماهای خطوط هوایی دیگر کشورها قرار دهیم به ضرورت سرمایه‌گذاری و نوسازی ناوگان هوایی کشور پی می‌بریم. در این زمینه لزومی ندارد خود را در ورطه مقایسه با کشورهای توسعه‌یافته جهان نظیر سوئیس غوطه‌ور کنیم، کافی است فقط گزارش‌های مربوط به کشورهای همسایه خود را مورد بازخوانی قرار دهیم. بر این اساس آمارها نشان می‌دهند که میانگین عمر هواپیماهای خط هوایی امارات متحده عربی در محدوده شش سال قرار دارد. حال به گفته وزیر راه و شهرسازی بی‌توجهی به نوسازی و اصلاح ناوگان هوایی باعث می‌شود تا سایر کشورها از ظرفیت ترانزیتی ایران استفاده ‌کنند. برای مثال کشورهای دیگر مسافران ایرانی را از تهران به دوبی می‌برند و آنها را از دوبی به جای دیگر منتقل و در واقع نقش واسطه را ایفا می‌کنند. مسلم است هر شرکت و ایرلاینی در بازار رقابتی تلاش دارد تا صرفا سود خود را تامین کند و هر ایرلاینی که از شیوه‌های جدیدتری استفاده کند، بازار رقابت را به قبضه در می‌آورد.

با اینکه اجرای برجام امید شرکت‌های هواپیمایی ایران را برای حضور در بازارهای بین‌المللی زنده کرد، گویا گشایش‌های بین‌المللی باعث شده است تا آنها رفته رفته بازار داخلی را هم از دست بدهند. اکنون اگر تدبیر درستی اندیشیده نشود، ایرلاین‌های ایرانی توان رقابت با خارجی‌ها را به راحتی از دست می‌دهند. مشخصا اگر ما تمام توان خود را بر ورود هواپیماهای خارجی متمرکز سازیم، نمی‌توانیم به کارآیی دست پیدا کنیم. در نتیجه اکنون لازم است علاوه بر واردات هواپیما، دانش ساخت هواپیما و قطعات آن را هم از شرکت‌های بزرگ خارجی بخریم. البته دولت و مسئولان در این مدت نشان داده‌اند که به خوبی به این موضوع آگاهی دارند، چنان‌که به گفته مسئولان مذاکرات با شرکت هواپیماسازی ایرباس برای ساخت قطعات با مشارکت ایران انجام شده و همکاری صنایع هوایی با ایرباس برای ساخت قطعه به زودی آغاز می‌شود.

تجربه تلخ ساخت هواپیمای ایرانی

صنعت ساخت هواپیما را می‌توان یکی از نمادهای پیشرفت در دنیای امروز دانست. ورود به این صنعت نیازمند تصمیم‌گیری‌های کلان و بررسی همه جزئیات است و شاید سهل‌انگاری در همین امر موجب شد تا ایران تجربه چندان موفقی در عرصه ساخت هواپیمای مسافربری نداشته باشد. تلاش‌ها برای ساخت این نوع هواپیماها از سال‌ها پیش آغاز شد و اکنون به مرحله جدیدی رسیده است. در گذشته شاید به دلیل شدت گرفتن تحریم‌ها ایران نمی‌توانست به تکنولوژی ساخت هواپیما دست پیدا کند و نباید فراموش کرد که در دوره همان تحریم‌ها بود که عمر ناوگان هوایی ایران رو به فزونی گذاشت و ساخت هواپیمای داخلی به نیازی غیرقابل کتمان بدل شد. این روزها نیز در حالی این نیاز کماکان وجود دارد که تجربه‌های ناموفق قبل، قدری آن را با اما و اگر مواجه ساخته است. لازم به یادآوری است که از ابتدای پیروزی انقلاب اسلامی، ایران در فهرست تحریم‌های هوایی آمریکا قرار گرفت و حتی در برابر واردات هواپیماهای دسته دوم نیز با موانع مختلف روبه‌رو ‌شد. حال با وجود ثبت عملکرد غیرقابل دفاع ساخت هواپیمای ایران۱۴۰ که روزگاری از آن به عنوان افتخار صنعت هوایی نام برده می‌شد، مستندات نشان می‌دهند که حرکت به سمت تولید هواپیماهای جدید در ایران بدون هیچ توقفی ادامه دارد. خبر ورود ایران به عرصه هواپیماسازی تحلیلگران را به دو دسته تقسیم می‌کند. عده‌ای از کارشناسان این حرکت را در راستای خودکفایی در عرصه صنایع هوایی می‌دانند و عده‌ای دیگر تجربه نه چندان موفق گذشته را یاد آوری می‌کنند که با تجمیع نظرات کارشناسان می‌توان به برنامه‌ای راهبردی دست یافت. اما نباید فراموش کرد که رسیدن به یک اجماع و مصلحت عمومی در راستای تحلیل‌های آغشته به منافع حزبی و گروهی میسر نمی‌شود و تا زمانی که برخی کارشناسان مسائل جناحی را کنار نگذارند، نمی‌توان به خودکفایی در ساخت هواپیما و قطعات آن امید داشت.

خیز ایران برای ساخت هواپیمای مسافربری

لغو تحریم‌های بین‌المللی و اجرای برجام موجب شد تا ایران در طول یک سال گذشته برای بازپس‌گیری سهم خود در ناوگان حمل و نقل هوایی منطقه خیز بردارد. مذاکره با غول‌های هواپیماساز جهان از یک سو و رفع چالش‌های حقوقی و مالی برای سفارش خرید از سوی دیگر، از جمله اقداماتی است که ایران در این مدت صورت داده تا بتواند ناوگان فرسوده حمل و نقل هوایی کشور را نوسازی کند. براساس آمار اعلام شده، ایرانی‌ها سالانه چهار میلیارد دلار صرف ایرلاین‌های خارجی می‌کنند که با این شرایط می‌توان گفت در عمل هموطنان ما یکی از مشتریان اصلی ایرلاین‌های خارجی محسوب می‌شوند. حال دولت سعی دارد همزمان با لغو تحریم‌های بین‌المللی سهم خود از بازار جهانی را پس بگیرد. هدفگذاری دولت برای بازپس‌گیری سهم خود از ناوگان هوایی در حالی است که براساس آخرین آمار اعلام شده، در حال حاضر حدود ۲۶۶ هواپیما در کل ناوگان مسافری هوایی ایران وجود دارد و از این تعداد ۱۱۰ فروند آن غیرفعال است. بنابراین تنها ۱۵۶ فروند هواپیمای فعال با میانگین عمر ۲۳ سال در کشور داریم. در عین حال براساس برآورد سازمان هوانوردی تجاری و غیرنظامی ایران (CAO) کشورمان برای تامین نیازهای بازار داخلی با توجه به جمعیت ۸۰ میلیون نفری، سالانه به حدود ۸۰ تا ۹۰ هواپیمای جدید طی پنج سال آینده و ۵۵۰ هواپیما در یک دهه نیاز دارد. بر همین اساس توافق ایران با شرکت هواپیماساز ایرباس که از بهمن‌ سال گذشته مراحل مختلف خود را پشت سر گذاشت، این روزها بیشترین امید را به نهایی شدن دارد.

با توجه به موافقت وزارت خزانه داری آمریکا با فروش هواپیماهای ایرباس به ایران، تامین مالی این هواپیماها از سوی نهادهای بین‌المللی و البته نزدیک شدن به مراحل پایانی مذاکرات فنی این امید به وجود آمده تا ورود ایرباس‌ها به ایران قطعی شود. در این فضا اعلام این خبر نیز که یکی از ایرباس‌های ۳۲۱ خریداری شده از سوی ایران به نام ایران‌ایر رجیستر شده و کد پرواز دریافت کرده است توانست امیدها را به شکل قابل توجهی افزایش دهد. ایران در مذاکرات ابتدایی خود با ایرباس خرید ۱۱۸ فروند هواپیما را در دستور کار خود قرار داد و سپس این شرکت هواپیماساز در دو مرحله مجوز فروش آنها را از وزارت خزانه داری آمریکا دریافت کرد. یکی از اصلی‌ترین گزینه‌های ایران در سبد خرید خود هواپیمای خانواده ایرباس ۳۲۰ و ۳۲۱ هستند که احتمالا نخستین هواپیماهای تحویلی به ایران نیز از همین خانواده خواهند بود تا بر این اساس همکاری‌های ایران با ایرباس افزایش پیدا کند و به ساخت هواپیما و قطعات آن بینجامد.