اکونومیست بررسی کرد؛

دو خط آهن جدید برای دورزدن روسیه/ ایران حلقه اتصال چین به اروپا می‌شود؟

اولین راه آهن آسیای مرکزی یک سرمایه گذاری نظامی بود. روسیه در سال ۱۸۸۰ شروع به ساخت مسیری کرد که عمدتا برای انتقال نیروی نظامی به اطراف صحرای قراقوم بود تا به شکل بهتری مقاومت در برابر حکومت خود را در ترکمنستان کنونی از بین ببرد. طی هشت سال قطارها ۱۴۰۰ کیلومتر را از دریای خزر تا سمرقند طی کردند. جورج کرزن که در سال ۱۸۸۸ به عنوان یک قانون گذار جوان بریتانیایی (و نایب السلطنه آینده هند) سوار بر قطار شده بود، نوشت که این راه آهن به روسیه کمک کرد تا بر تجارت محلی تسلط یابد و ظرفیت آن برای حمله به هند را دو برابر کرد. او درباره استراتژی بریتانیا هشدار داد که «موقعیت مناسبی نیست که قزاق ها در دروازه های شما باشند.»

کد خبر: ۶۶۷۷۲۸

۲۲ شهريور ۱۴۰۱

اقتصادآنلاین – اکرم شعبانی؛ به گزارش اکونومیست، از همان زمان، راه‌آهن زیربنای نفوذ روسیه در آسیای مرکزی بوده است. اما امروز توازن قوا در حال تغییر است. آمریکا با عقب نشینی از افغانستان باعث ایجاد خلاء شده است. روسیه درگیر اوکراین است. چین فرصتی برای گسترش نفوذ خود و تنوع بخشیدن به مسیرهای تجاری به اروپا می‌بیند. کشورهای آسیای مرکزی نیز به دنبال ارتباط جدید با یکدیگر و با چین هستند. جزئی از این تلاش‌ها دو خط آهن جدید است که در نشست سران سازمان همکاری شانگهای، گروهی از قدرت‌های منطقه‌ای از جمله روسیه و چین، در سمرقند در تاریخ ۱۵ و ۱۶ سپتامبر مورد بحث قرار خواهد گرفت.

اولین نشانه‌های پیشرفت در ماه می زمانی رخ داد که صدیر جپاروف رییس‌جمهوری قرقیزستان اعلام کرد ساخت و ساز با خط آهنی که چین، قرقیزستان و ازبکستان را به هم متصل می‌کند (همانطور که در نقشه زیر پیداست) در سال ۲۰۲۳ آغاز می‌شود. مسیر از آنجا از طریق روسیه به اروپا در سال‌های اخیر به مجرای اصلی تجارت تبدیل شده است. این بخش عمده تجارت راه آهن چین با اروپا را حمل می‌کند که از ۸ میلیارد دلار کالا در سال ۲۰۱۶ به حدود ۷۵ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۱ افزایش یافت.

خط جدید مسیری را از چین به اروپا از طریق ترکمنستان، ایران و ترکیه باز می‌کند و مسیر را ۹۰۰ کیلومتر و ۸روز کوتاه می‌کند. مهمتر از آن، روسیه را که به دلیل تحریم‌های اعمال شده در نتیجه تهاجم ولادیمیر پوتین به اوکراین، حمل و نقل کالا به آن دشوار شده، دور خواهد زد. یانگ جی از انجمن ارتباطات و حمل و نقل چین می‌گوید که این جنگ باعث «ابهام زیادی» برای مشتریان اروپایی شده است. برخی به مسیر ریلی و دریایی کندتر و گران‌تر روی آورده‌اند و از دریای خزر با کشتی عبور می‌کنند تا روسیه را دور بزنند. خط جدید یک مسیر جایگزین غیرروسی و فقط خط آهنی بین چین و اروپا ایجاد می‌کند.

ارکین بیک اوسویف وزیر حمل و نقل قرقیزستان می‌گوید که مسیر حمل و نقل قرقیزستان ۷ تا ۱۳ میلیون تن بار را در سال حمل می‌کند که عمدتا به نقاط دیگر می‌رود. مشاغل، مالیات‌ها و هزینه‌های ترانزیت ایجاد شده به قرقیزستان رونق اقتصادی زیادی می‌بخشد. ایالت کوهستانی متحد سابق با ۶۷ میلیون نفر به شدت به وجوه ارسالی از روسیه وابسته است.

این مفهوم جدیدی نیست. طرح‌ها ابتدا در سال ۱۹۹۷ آماده شد. روسیه هرگز این ایده را دوست نداشت. چین و قرقیزستان نتوانستند بر سر هزینه‌ها و مسیر، به توافق برسند که آیا این مسیر به طیف وسیعی از مردم قرقیز خدمت می‌کند یا مستقیما به اروپا می‌رسد. در مورد محل تغییر مسیر از ۱.۴۳۵ متری مورد استفاده در چین و اروپا به استاندارد ۱.۵۲۰ متری اتحاد جماهیر شوروی سابق، تفاوت‌هایی وجود داشت. این طرح‌ها بارها کنار گذاشته شد.

آقای اوسویف می‌گوید که چین، قرقیزستان و ازبکستان در نهایت بر سر یک مسیر ۲۸۰ کیلومتری به توافق رسیده‌اند. هزینه آن ۴.۱ میلیارد دلار خواهد بود و از طریق سرمایه‌گذاری مستقیم یا مشارکت عمومی و خصوصی تامین مالی خواهد شد. این مسیر از گذرگاه توروگارت در مرز چین تا جلال آباد در غرب قرقیزستان، که در حال حاضر توسط خط آهنی که روس‌ها در سال ۱۹۱۶ ساخته بودند به ازبکستان متصل می‌شود. این معیار در مکمال، محل یک معدن طلا که سرمایه‌گذاران چینی علاقه زیادی به آن دارند، تغییراتی ایجاد می‌کند. آقای اوسویف می‌گوید که بررسی‌های زمین شناسی به زودی آغاز می‌شود و مطالعه امکان‌سنجی تا ماه مارچ آینده به پایان می‌رسد.

(نمودار تعداد قطارهای باری – عددها به هزار – که بین چین و اروپا در حرکت هستند)

شی جین پینگ رییس‌جمهوری چین، این پروژه را تایید کرده است. او پس از یک روز در قزاقستان در اجلاس سمرقند شرکت می‌کند که اولین سفر خارجی او از زمان شروع همه‌گیری است. کارشناسان چینی در ماه آگوست وارد قرقیزستان شدند. شوکت میرضیایف رییس‌جمهوری ازبکستان نیز با تایید اعلام کرده است که «این خط آهن ما را به کشورهای آسیا – اقیانوسیه پیوند می‌دهد و راه را برای فرصت‌های اقتصادی جدید هموار می‌کند.» در مورد روسیه، آقای جپاروف می‌گوید که تایید شخصی آقای پوتین را دارد. در ماه جولای، این طرح توسط اتحادیه اقتصادی اوراسیا – که مورد حمایت روسیه است - قرار گرفت.

بسیاری از دیپلمات‌ها و کارشناسان خارجی در این مورد تردید دارند. آنها می‌گویند که شروع‌های اشتباه زیادی وجود داشته و سخنان آقای پوتین غیرقابل اعتماد است. آنها اشاره می‌کنند که قرقیزستان از نظر سیاسی بی‌ثبات، مملو از بدهی‌های چینی و احساسات ضدچینی است. مخالفان همچنین خاطرنشان می‌کنند که بسیاری از وام‌گیرندگان خارجی چین برای بازپرداخت وام‌ها با مشکل مواجه هستند و در نتیجه چین برنامه زیرساخت کمربند و جاده خود را محدود می‌کند، همچنین باید راه‌آهن خود را ۱۶۰ کیلومتر توسعه دهد.

با این حال، حتی بدبینان نیز اذعان دارند که در پشت آخرین برنامه‌های خطوط آهن تکانه‌ای وجود دارد. دولت‌های آسیای مرکزی بخش اعظم آن را تامین می‌کنند. آنها می‌خواهند ارتباط خود را با همسایگان بهبود ببخشند تا در برابر سلطه بیگانگان در آینده محافظت کنند. ازبکستان مشوق اصلی است. آقای میرضیایف در موقعیتی قوی قرار دارد. او از زمان به قدرت رسیدن در سال ۲۰۱۶ پس از مرگ یک مستبد دوران شوروی، مورد احترام دولت‌های غربی و آژانس‌های بین‌المللی قرار گرفته است. نیوا یاو از آکادمی اواس‌سی‌ای OSCE یک مرکز تحقیقاتی در بیشکک پایتخت قرقیزستان می‌گوید: ازبکستان محرک واقعی همه این مسائل از نظر مالی و لجستیکی است.

آقای میرضیایف همچنین از پروژه خط آهن دیگری در نشست سمرقند حمایت خواهد کرد: خطی که ازبکستان را از طریق افغانستان به پاکستان وصل می‌کند. یک مسیر کوتاه در حال حاضر از مرز ازبکستان تا مزار شریف در شمال افغانستان ادامه دارد. مسیر جدید ۵۷۳ کیلومتر از کابل تا پیشاور در پاکستان ادامه خواهد داشت و از این طریق با زیرساخت‌های ریلی موجود که توسط بریتانیا در اواخر دهه ۱۸۰۰ ساخته شده بود، مرتبط می‌شود. ازبکستان و افغانستان محصور در خشکی از طریق بنادر پاکستان به دریا دسترسی سریع‌تر و ارزان‌تری خواهند داشت. حامیان تخمین می‌زنند که زمان حمل کالاها از ازبکستان به پاکستان را از ۳۵ روز به حدود ۴ روز کاهش می‌دهد. پاکستان و افغانستان هزینه ترانزیت دریافت خواهند کرد. برنامه‌های چین برای تبدیل بندر گوادر پاکستان به یک مرکز کشتیرانی تقویت خواهد شد. چین همچنین یک مسیر صادراتی برای یک معدن مس در نزدیکی کابل که در آن منافعی دارد به دست خواهد آورد.

ایده راه آهن فراافغانستانی به نسبت قدمت، پیش از خط آهن فراقرقیزستانی است. روسیه و بریتانیا آن را در اوایل قرن بیستم در نظر گرفتند. ایران و شوروی در دهه ۱۹۷۰ و همچنین دولت‌های غربی پس از تهاجم آمریکا به افغانستان در سال ۲۰۰۱ نیز همین کار را کردند. تمور عمروف از اتاق فکر بنیاد کارنگی برای صلح بین‌المللی این سوال را مطرح می‌کند که آیا می‌توانید تصور کنید که یک خط آهن از طریق افغانستان ساخته شود در حالی که هنوز کنترل کامل بر اوضاع سیاسی این کشور وجود ندارد؟ بانک جهانی در سال ۲۰۱۲ با استناد به وضعیت راه آهن پاکستان نسبت به مسیر مشابه هشدار داد.

اما طالبان اکنون قدرت را در دست دارند و از این خط آهن هم حمایت می‌کنند. نگرانی امنیتی جدید شاخه محلی دولت اسلامی است. مقامات افغانستان و ازبکستان برای مقابله با آن و ایجاد فرصت‌های اقتصادی جدید با یکدیگر همکاری می‌کنند. چین از سال ۲۰۱۲ میلیاردها دلار برای زیرساخت‌ها در پاکستان هزینه کرده است. بسیاری از پروژه‌ها متوقف شده‌اند، اما راه آهن می‌تواند آنها را دوباره تقویت کند، به خصوص اگر سایر کشورها و وام دهندگان چندجانبه هم درگیر آن شوند. مقامات ازبکستان، افغانستان و پاکستان می‌گویند که از بانک جهانی و سایر وام‌دهندگان درخواست حمایت کرده‌اند.

سرنوشت هر دو خط آهن ممکن است به این بستگی داشته باشد که آیا آنها می‌توانند از منابعی غیر از چین بودجه جذب کنند یا خیر؟ مشکلات کمربند و جاده این کشور را به تنهایی در تامین مالی پروژه‌های زیرساختی محتاط کرده است. بنابراین خط آهن فراافغانستانی متزلزل‌تر از راه‌آهن فراقرقیزستانی به نظر می‌رسد، چرا که آمریکا و متحدانش از تعامل با طالبان خودداری می‌کنند. شانس خوبی وجود دارد که هیچ یک از پروژه‌ها متوقف نشوند اما اگر هر کدام این کار را انجام دهند، جهشی به سوی ایجاد ارتباط بهتر منطقه با جهان و اتکای کمتر به روسیه خواهد بود.