۸ الزام تدوین برنامه ملی ترانزیت؛

تله ترانزیتی در کمین تصمیم سیاستگذاران

در سال‌های اخیر، ترانزیت به یکی از گلوگاه های اصلی توسعه تجارت خارجی ایران تبدیل شده است؛ گلوگاهی که شاید برای بهبود وضعیت آن تلاش هایی شده باشد، ولی مشخص نیست که چرا عقب‌ماندگی از این حوزه رخت نبسته است.

کد خبر: ۶۲۶۰۵۶

۱۸ فروردين ۱۴۰۱

به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از دنیای اقتصاد، بازوی پژوهشی مجلس در جدیدترین گزارش خود به این موضوع پرداخته است. از نگاه کارشناسان این مرکز، فقدان برنامه ریزی راهبردی مهم‌ترین عامل عدم‌موفقیت در حوزه ترانزیت است.

این پژوهشگران همچنین تاکید می‌کنند، دو نگرش غلط سهم عمده ای در بروز چالش در مسیر برنامه ریزی برای ترانزیت کشور دارد. اولین چالش، غلبه نگاه تک‌بخشی (صرفا حمل‌ونقلی) به مساله ترانزیت است که ماهیتا مساله‌ای ملی و فرابخشی است؛ این امر موجب شده است تا برنامه ریزی راهبردی برای ترانزیت به وزارت راه و شهرسازی محدود شود و سایر دستگاه ها که اتفاقا نقش پررنگ تری در تحقق پیشرفت های ترانزیتی دارند، در برنامه ریزی برای ترانزیت کشور نقش شایسته خود را ایفا نکنند.

چالش دیگر این است که خوش‌بینی بیش از اندازه نسبت به موقعیت ترانزیتی ایران موجب جدی گرفته نشدن ضرورت برنامه ریزی راهبردی برای رقابت ترانزیتی با سایر کشورها شده است.

تله ترانزیتی

براساس گزارش مرکز پژوهش های مجلس، توجه مسوولان کشور به موضوع ترانزیت فی‌نفسه امری مبارک و برای بهره مندی کشور از این ظرفیت، ملزم و ضروری است؛ اما متاسفانه رصد سمت و سوی اظهارات و تلاش های مسوولان در خصوص این موضوع، احتمال گرفتار شدن پیشرفت ترانزیتی کشور در تله بزرگ را تقویت می‌کند که می توان از آن به «تله ترانزیتی» تعبیر کرد. موقعیت ویژه جغرافیایی ایران و القابی مانند شاهراه و چهارراه ترانزیتی منطقه، می تواند این تلقی را در بین مسوولان کشور ایجاد کند که در صورت سرمایه‌گذاری مالی و مدیریتی روی زیرساخت‌های موجود در هر یک از مسیرهای ترانزیتی، آن مسیر حتما مزیت رقابتی خواهد داشت و سهم زیادی از تقاضای حمل بار در منطقه را به خود اختصاص داده و منافع پیش‌بینی‌شده برای آن محقق خواهد شد؛ در حالی که این تصور می تواند با واقعیت فاصله زیادی داشته باشد و موجب هدررفت سرمایه های کشور و از دست دادن سایر فرصت های سرمایه‌گذاری در ترانزیت کشور شود. دو دلیل این امر، عدم‌انحصار موقعیت جغرافیایی ایران در منطقه و اراده سیاسی کشورها بر استفاده از مسیرهای دیگر ترانزیتی است.

در حال حاضر هریک از کشورهای همسایه ایران مانند ترکیه، عراق، جمهوری‌آذربایجان، ارمنستان، پاکستان، کشورهای جنوبی حاشیه خلیج‌فارس و حتی افغانستان به نوعی موقعیت های سرزمینی ارزشمندی دارند و از ابزارها و اهرم های مختلف سیاسی و اقتصای مذکور برای بهره بردای بیشتر از این موقعیت ها و تهدید فرصت های دیگر رقبا از جمله ایران استفاده می‌کنند. بنابراین داشتن موقعیت جغرافیایی مناسب در منطقه، منحصر به ایران نیست و مزیت های سایر کشورها نسبت به ایران به اندازه ای است که حتی در صورت سرمایه‌گذاری ایران در زیرساخت های حمل‌ونقل خود، آنها نیز بتوانند با سرمایه‌گذاری های زیرساختی یا بهره گیری از ابزار دیپلماسی، بازار ترانزیتی خود را حفظ کرده و حتی توسعه دهند.

درضمن با توجه به نقش پررنگ روابط سیاسی و اقتصادی در روابط ترانزیتی کشورها که در بخش قبل توضیح داده شد، مناسبات بین‌المللی کلان می تواند موجب شود که اراده سیاسی کشورها بر استفاده از مسیرهای دیگر ترانزیتی متمرکز شود.

الزامات تهیه برنامه ملی ترانزیت

باید توجه کرد که با داشته های فعلی کشور، تهیه برنامه ملی ترانزیت به صورت خلق‌الساعه امکان‌پذیر نخواهد بود، بلکه تحقق آن نیازمند الزاماتی است که باید رعایت شوند. اولین الزام «پذیرش کاستی های مطالعاتی در زمینه ترانزیت و شکل دهی جریان علمی در این زمینه» است. مساله ترانزیت برای کشوری با موقعیت جغرافیایی ویژه و چالش های دیپلماتیک جدی مانند ایران، مساله‌ای محوری و قابل تامل محسوب می‌شود؛ اما در کمال ناباوری و تاسف مشاهده می‌شود که میزان تولید علم کشور در این حوزه با کمی اغماض در سطح نزدیک به صفر قرار دارد و داشته های علمی حال حاضر که عمدتا از جنس اظهارنظرهای پراکنده و محاسبات ذهنی هستند، با پشتوانه مطالعاتی موردنیاز برای تهیه برنامه راهبردی و حائز اهمیت همچون برنامه ملی ترانزیت فاصله زیادی دارد.

در واقع، مطالعات فعلی هنوز برای پرسش های متعددی جواب معتبر نیافته اند و همچنان مسائل اساسی و ابهام های زیادی وجود دارد که بدون یافتن پاسخ های علمی برای آنها، نمی توان برای ترانزیت ایران برنامه ای ملی، دارای حمایت نخبگانی و قابل اتکا در مذاکرات بین‌المللی تهیه کرد. بر این اساس، مهم‌ترین الزام در تهیه برنامه ملی ترانزیت، پرهیز از خوش‌بینی بیش از حد نسبت به مزیت رقابتی موقعیت ترانزیتی ایران یا همان گرفتار شدن در تله ترانزیت است که می تواند موجب عدم‌احساس نیاز به انجام مطالعات علمی و برنامه ریزی اصولی شود.

به جای آن، باید کاستی های مطالعاتی را پذیرفت و با ایجاد سازوکارهای حمایتی برای شکل گیری جریان علمی حول موضوع ترانزیت و جهش علمی در این حوزه با استفاده از ظرفیت کم‌نظیر استعدادهای علمی کشور در رشته های گوناگون از جمله علوم سیاسی، علوم اقتصادی و بازاریابی و برنامه ریزی حمل‌ونقل این کاستی ها را جبران کرد. دومین الزام تهیه برنامه ملی ترانزیت، «در نظر گرفتن سناریوهای محتمل از آینده روابط سیاسی و اقتصادی بین‌المللی در ارزیابی ها» است. از نگاه کارشناسان مرکز پژوهش‌های مجلس، همه طرح‌ها و ابتکار عمل های ترانزیتی به صورت همزمان نمی توانند به اهداف ایده‌آل پیش‌بینی‌شده خود دست یابند و لازم است، منافع حاصل از این طرح‌ها نه به صورت قطعی، بلکه تحت سناریوهای محتمل از آینده روابط سیاسی و اقتصادی بین‌المللی مورد ارزیابی قرار گیرد.

در واقع برای ارزیابی طرح‌ها و ابتکار عمل‌های ترانزیتی ابتدا باید سناریوهای محتمل از آینده روابط سیاسی و اقتصادی بین‌المللی تهیه شود، سپس میزان ریسک و منافع حاصل از هریک از طرح‌ها و ابتکارعمل های ترانزیتی ایران تحت این سناریوهای محتمل ارزیابی شود.

در این میان، سومین الزام «ارزیابی ایده‌های جدید و ابتکار عمل‌های مبتنی بر مشارکت ایران در زنجیره ارزش جهانی» است. طرح‌ها و پروژه‌های ترانزیتی در حال حاضر منحصر به پیشنهادهایی هستند که به توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل محدود شده‌اند؛ در حالی که در زمینه ترانزیت می‌توان ایده‌ها و ابتکار عمل‌های جدیدی را مورد ارزیابی قرار داد که موجب ایجاد فرصت‌های اقتصادی جدید نیز می‌شوند.

یکی از ابتکار عمل‌های مهمی که خلأ آن در طرح‌های ترانزیتی فعلی مشاهده می‌شود، طرح های مشارکت ایران در زنجیره ارزش جهانی است که از طریق واردات کالاهای نیم‌ساخته و نیمه‌تمام از یک کشور مبدا به ایران و سپس تکمیل فرآیند ساخت کالا در ایران با استفاده از انرژی و نیروی انسانی موجود در کشور و در نهایت، صادرات محصول نهایی به مقصد آن در خارج از کشور صورت می‌گیرد.

این طرح‌ها از یکسو موجب وابستگی اقتصادی کشورهای دیگر به کریدورهای ترانزیتی ایران و پایداری بیشتر آنها و از سوی دیگر، موجب استفاده بیشتر از استعدادهای فراوان کشور در امر تولید و رشد میزان صادرات می‌شوند.از نگاه کارشناسان، چهارمین الزام تهیه برنامه ملی ترانزیت باید «نگاه شبکه‌ای به جای نگاه نقطه‌ای یعنی در نظر گرفتن هزینه‌های موردنیاز برای رفع کل گلوگاه‌های موجود در یک کریدور باشد.» ظرفیت زیرساخت‌های موجود در شبکه حمل‌ونقل کشور به‌خصوص زیرساخت‌های ریلی محدود است و با اضافه شدن تقاضای بار ترانزیتی در نقاط مختلفی از شبکه گلوکاه ایجاد خواهد شد که رفع آنها ممکن است نیاز به هزینه‌های زیادی داشته باشد، بنابراین در ارزیابی یک طرح نباید صرفا هزینه‌های رساندن یک نقطه از شبکه حمل‌ونقل به ظرفیت مورد نظر را در نظر گرفت، بلکه باید هزینه‌های موردنیاز برای ارتقای ظرفیت سایر زیرساخت‌های موجود در شبکه مانند خطوط و ناوگان ریلی نیز در نظر گرفته شود. این موضوع یکی از محدودیت‌های اساسی مطالعات مرتبط با طرح‌های ترانزیتی کنونی است.

پنجمین الزام از نگاه کارشناسان «در نظر گرفتن تعارضات احتمالی ترانزیت با صادرات» است. در برنامه‌ریزی‌های ترانزیتی، باید به تعارضات احتمالی «ترانزیت» و «صادرات» در برخی از اقلام مثل سوخت توجه کرد؛ به گونه‌ای که اگر برنامه دیپلماسی اقتصادی کشور در جهت اولویت دادن به صادرات برخی از اقلام است، مخاطرات ترانزیت این اقلام برای بازارهای هدف صادراتی در نظر گرفته شود.

ششمین الزام تهیه برنامه ملی ترانزیت، «درنظر گرفتن کریدورهای رقیب در ارزیابی‌ها» است. تهدیدهای منطقه‌ای که متوجه موقعیت ترانزیتی ایران شده است، به خوبی نشان می‌دهد که رقبای ترانزیتی ایران دست روی دست نگذاشته‌اند و برای بالا بردن مزیت‌های نسبی کریدورهای ترانزیتی خود برنامه‌های جدی در تمامی ابعاد زیرساختی، اقتصادی وسیاسی دارند، بنابراین یکی از الزامات اساسی در ارزیابی منافع حاصل از طرح‌های ترانزیتی کشور، محاسبه مطلوبیت‌های نسبی کریدورهای رقیب، خصوصا زیرساخت‌هایی که در فاز مطالعاتی یا درحال ساخت هستند و ارزیابی مزیت رقابتی مسیر ایران در مقایسه با سایر کریدورهاست. عدم‌محاسبات و تحلیل‌های دقیق روی این موضوع می‌تواند موجب سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌هایی شود که در عمل قدرت جذب تقاضای ترانزیتی به سمت خود را نداشته باشند.

از نگاه تحلیلگران، هفتمین الزام «همکاری نهادهای ذی‌ربط و تشکیل چرخه بازخوردگیری» است. لازمه در نظر گرفتن ترانزیت به عنوان یک موضوع محوری از بسته دیپلماسی اقتصادی کشور نقش‌آفرینی فعال و همکاری نهادهای ذی‌ربط شامل نهادهای بالادست سیاسی، امنیتی، اقتصادی و حمل‌ونقلی در تهیه برنامه ملی ترانزیت است. نحوه همکاری نهادهای بالادست سیاسی، امنیتی و اقتصادی با طرح‌ها و پروژه‌های ترانزیتی می‌تواند در مرحله اول شامل تعریف سناریوهای محتمل آینده از سطوح روابط سیاسی و اقتصادی بین‌المللی برای کمک به ارزیابی طرح‌ها و پروژه‌های ترانزیتی باشد و در مرحله بعد، بازبینی یا هماهنگ‌سازی روابط بین‌المللی ایران با توجه به بازخورد حاصل از ارزیابی طرح‌ها و پروژه‌های ترانزیتی است.

آخرین الزام تهیه برنامه ملی ترانزیت از نگاه کارشناسان، «تعیین اولویت‌بندی طرح‌ها و ابتکار عمل ها» است. با توجه به دو نکته کلیدی یعنی محدودیت منابع مالی و محدودیت زمان برای استفاده از برخی فرصت‌های ترانزیتی، همه طرح‌ها و ابتکارعمل‌های ترانزیتی پیشنهادی از اولویت یکسان برخوردار نخواهند بود. براین اساس، آخرین الزام در تهیه برنامه ملی ترانزیت، اولویت‌بندی طرح‌ها، پروژه‌ها و ابتکار عمل ها براساس میزان منافع، هزینه‌ها، میزان ریسک در تحقق اهداف (با توجه به سناریوهای یادشده)، امکان تامین مالی آنها از منافع خارجی و همچنین میزان اجماع و حمایت در بین نهادهای بالادست مرتبط با ترانزیت است.

در نهایت این کارشناسان، با توجه به ضعف‌ها و کاستی‌های طرح‌های فعلی توسعه کریدورهای ترانزیتی بر ضرورت تهیه برنامه ملی ترانزیت و لزوم مبنا قرار دادن این برنامه در مذاکرات دیپلماتیک و اولویت‌بندی سرمایه‌گذاری در طرح‌ها و پروژه‌های توسعه بنادر و کریدورهای ریلی، جاده‌ای و هوایی تاکید می‌کنند. آنها براین باورند که مهم‌ترین الزامات در برنامه ملی ترانزیت پذیرش نواقص مطالعاتی موجود در این حوزه و ایجاد زمینه های لازم برای شکل گیری یک جریان علمی حول موضوع ترانزیت است. براین اساس لازم است، برنامه ترانزیتی کشور نه به صورت مستقل و صرفا از نگاه حمل‌ونقل، بلکه به عنوان جزئی از بسته کلان دیپلماسی اقتصادی ایران ارزیابی و استفاده شود که این خود مستلزم نقش‌آفرینی بیشتر نهادهای بالادستی سیاسی، امنیتی و اقتصادی کشور در تهیه این برنامه است.