پشت‌ صحنه ماجرای کامیون‌ های ایرانی در منازعه ارمنستان و آذربایجان

مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری با تشریح آخرین وضعیت حمل‌ونقل جاده‌ای ایران با کشورهای ارمنستان و آذربایجان، پشت‌صحنه ماجرای اخیر را تلاش غربی‌ها برای حذف ایران و روسیه از کریدورهای تجاری ـ انرژی منطقه دانست.

کد خبر: ۵۷۹۲۰۸

۱۸ آبان ۱۴۰۰

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تسنیم، اتفاقات بعد از جنگ دوم قره‌باغ بین آذربایجان و ارمنستان که به بازپس‌گیری این منطقه پس از حدود سه دهه منجر شد نشان داد برخی کشورها به‌دنبال تغییر نقشه ژئوپولیتیک منطقه و مشخصاً شمال غرب جمهوری اسلامی ایران هستند، ماجرایی که باعث برگزاری مانور "فاتحان خیبر" توسط سپاه پاسداران انقلاب اسلامی و ارتش جمهوری اسلامی ایران شد. امروز در حالی حدود یک ماه از این رزمایش و مشکلات پیش‌آمده برای کامیون‌های ایران در آذربایجان می‌گذرد که مسئولان دولتی مذاکرات متعددی با طرف‌ ارمنستانی برای رفع موانع تردد کامیون‌های ایرانی در این کشور برگزار کرده‌اند.

خروجی این جلسات توافق دو کشور برای مشارکت ایران در ساخت جاده "تاتو" بوده است. نیمه ماه گذشته خیرالله خادمی معاون وزیر و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور که به ارمنستان سفر کرده بود، درباره اهمیت ساخت جاده تاتو در ارمنستان به‌عنوان مسیر ترانزیتی مستقیم ایران به این کشور،‌ گفته بود: با توجه به مشکلات پیش‌آمده برای تردد وسایل نقلیه سنگین در این مسیر ساخت مسیر جایگزین در کریدور شمال ـ جنوب و حذف کشور ثالث در مسیر ترانزیتی میان این دو کشور از مهمترین اهداف این سفر است.

وی با تأکید بر نقش ایران در مسیر ترانزیتی کریدور شمال ـ جنوب افزود: ایران می‌تواند با همکاری با کشور ارمنستان در تکمیل جاده تاتو به‌راحتی بدون نیاز به عبور از کشور آذربایجان به ارمنستان برسد و از آنجا به اروپا متصل شود. تکمیل عملیات اجرایی جاده تاتو که کمتر از 15 کیلومتر آن باقی مانده است نقش مهمی در تسهیل تردد برای ایران در کریدور شمال ـ جنوب و توسعه همکاری‌های اقتصادی دارد.

خادمی این مسیر را یکی از خطوط حیاتی برای تجارت و ترانزیت ایران به اروپا و چین دانست و گفت: ایران با اعلام آمادگی برای ساخت و تکمیل هرچه سریع‌تر مسیر مستقیم ایران به ارمنستان گام مهمی در راستای زنده نگه‌داشتن این مسیر ترانزیتی برای کشور برداشته است.

اواخر آبان امسال مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری طی بخشنامه‌ای ورود رانندگان و اتباع ایرانی به منطقه قره‌باغ و لاچین جمهوری آذربایجان را ممنوع اعلام کرد. جواد هدایتی در این بخشنامه تأکید کرده بود: «پیرو بخشنامه مورخ 1400/07/09 در خصوص ملاحظات تردد به منطقه مورد مناقشه قره‌باغ، حسب هماهنگی به‌عمل‌آمده با وزارت امور خارجه به آگاهی شرکت‌های حمل‌ونقل می‌رساند بر اساس قوانین جمهوری آذربایجان ورود اتباع خارجی به آن کشور خارج از گذرگاه‌های مرزی رسمی تعیین‌شده نقض مرز جمهوری آذربایجان محسوب شده و مسئولیت‌آور است، بنابراین مؤکداً توصیه می‌شود رانندگان و اتباع ایرانی به‌منظور عدم مواجهه با پیامدهای آن و حساسیت‌های موجود برای احترام به تمامیت ارضی جمهوری آذربایجان از طریق جمهوری ارمنستان وارد شهر لاچین و منطقه قره‌باغ نشده و شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی نیز از امضای هرگونه قرارداد تجاری با منطقه قره‌باغ،‌ صدور اسناد حمل، ارسال و تخلیه محمولات و امثالهم به آن منطقه اجتناب کنند.»

برای پیگیری جدیدترین وضعیت تردد کامیون‌های ایرانی در کشورهای ارمنستان و آذربایجان و بررسی جزئی‌تر مشکلات پیش‌آمده با جواد هدایتی گفتگویی انجام . وی در این مصاحبه با اشاره به این‌که آذربایجان فقط از کامیون‌های ایرانی عوارض دریافت می‌کند، گفت: این کشور هیچ عوارضی از کشورهای دیگر از جمله ارمنستان دریافت نمی‌کند.

مشروح گفت‌وگوی با مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در ادامه می‌آید؛

** چه عواملی باعث شد برای کامیون‌های ایرانی در کشور آذربایجان مشکل ایجاد شود؟

جواد هدایتی: ریشه بحث‌هایی که در قفقاز پیش آمد به یک اختلاف شاید سی‌ساله بین ارمنستان و آذربایجان برمی‌گردد. حدود سی سال پیش کشور ارمنستان منطقه قره‌باغ را که به‌لحاظ بین‌المللی هم جزو خاک آذربایجان است، اشغال کرد و سه دهه در اختیارش بود.

رانندگان و شرکت‌های حمل‌ونقل ایرانی با توجه به اینکه این منطقه بعد از اشغال عملاً ‌به‌عنوان جزئی از خاک ارمنستان شکل گرفته بود هیچ محدودیت و مانع مرزی نداشتند. قفقاز به‌نوعی به خاک ارمنستان الحاق شده بود و رانندگان و شرکت‌های ما حسب سفارش کالا یا قرارداد صاحب کالای ارمنستانی با تجار ایرانی امضا و بار را به ارمنستان حمل می‌کردند.

البته خیلی تردد آن‌چنانی به این منطقه نداشتیم یعنی کار به این شکل بود که کالایی صادر می‌شد، گمرکات ارمنستان یا در همان مرز گمرکات مره بود یا در همان کاپان، گوریس و نهایتاً استان آموسیسیان. وقتی کالا ترخیص می‌شد، صاحب کالای ارمنی کالا را برای همان منطقه‌ای که داخل قره‌باغ (یا به‌قول ارمنی‌ها منطقه سپاناکرد) می‌فروخت. در این گمرکات برخی کالاها قابل بارگیری و تخلیه نبود مانند قیر، به همین دلیل طی توافقی که با ناوگان ایرانی صورت می‌گرفت به‌ازای پرداخت مبالغی، کالای مورد نظر مثلاً 100 کیلومتر دورتر تخلیه می‌شد، در واقع به کرایه حمل 300 تا 500 دلار اضافه می‌شد، حالا راننده ما نمی‌دانست 100 کیلومتر آن‌طرف‌تر کجاست، محل مناقشه است یا خیر، رانندگان این موضوع را نمی‌دانستند چرا که اینها دیپلمات نیستند، به‌هرحال به این شکل کالا تخلیه می‌شد، این یک رویه‌ای بود که چند دهه جاری و ساری بود و رانندگان ما هم به‌نوعی به این رویه عادت کرده بودند.

** این رویه تا چه‌زمانی ادامه داشت؟

هدایتی: این نوع حمل‌ونقل بار تا پس از جنگ قره‌باغ انجام شد. اعتقادمان ما این بود که همگام با بحث‌های بین‌المللی این مناطق قره‌باغ متعلق به آذربایجان است، ایران نیز از آزادسازی این منطقه حمایت کرد، این در حالی بود که عملاً وقتی جلوتر رفتیم با توجه به شرایطی که پیش آمد، به‌نوعی اتفاقاتی که در پس‌پرده این داستان تنظیم شده بود به‌نوعی روشن‌تر شد.

** چه اتفاقات پس‌پرده‌ای؟

هدایت: ما یک موضع اصولی داشتیم که به‌هرحال خاک ـ آذربایجان ـ اشغال شده است اما یک موضوعی که وجود داشت این بود که به‌نوعی علاوه بر این اصل آزادسازی به‌نظر می‌رسید که برنامه‌هایی علیه منافع ایران در جریان است. این برنامه‌ها طوری تنظیم شده بود که می‌توانست خیلی به‌نفع کشور جمهوری اسلامی نباشد و آقای اردوغان هم بارها در این صحبت‌هایش هم اشاره کرد مخصوصاً اخیراً که گفته است "آن ملت ترکیه یا سرزمین ترک‌نشین یکپارچه را می‌خواهم شکل بدهم."، کریدورهای خاص را که از ایران دیگر عبور نکند، در واقع ردپای سیاست استراتژیکی که ترامپ رئیس‌جمهوری سابق آمریکا در بحث تحریم و حتی قبلش هم آمریکا دنبال می‌کرد مشاهده شد،

مثل اتفاقی که 20 سال قبل درباره خط کریدور باکو ـ جیحان افتاد، قرار بود خط انتقال نفت برای خزر و‌ آذربایجان از ایران عبور کند که کوتاه‌ترین مسیر و اقتصادی‌ترین مسیر بود ولی با فشار آمریکا از قسمت شمالی باکو ـ جیحان عبور کرد و به‌نوعی ایران از آن مسیر با فشار آمریکا حذف شد. اتفاقات اخیر هم نشان داد چنین واقعیتی دارد شکل می‌گیرد و دارند فشار می‌آورند به ارمنستان، الآن هم ببینید از بحث قره‌باغ خیلی دنبال رژیم حقوقی و موضوعات دیگری که در تفاهمات آتش‌بس مطرح شده است نیستند فقط روی این کریدور "زنگ‌زور" که خیلی اشاره می‌شود تأکید می‌شود و این نشان می‌دهد چقدر برای کشورهای منطقه و فرامنطقه بحث کریدورهای تجاری و کریدورهای حمل‌ونقلی مهم است و روی آن فکر و برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری می‌شود.

**‌ رؤسای جمهور آذربایجان و ترکیه درباره کریدور زنگ‌زور خیلی مانور می‌دهند.

هدایتی: کل جنگ قره‌باغ نشان می‌دهد که یکی از مهم‌ترین خواسته‌ها شاید مهمترینش، همین ایجاد کریدور ترانزیتی است، مخصوصاً در حوزه انرژی، این‌که مسیری برای عبور جریان نفت و گاز دریای خزر که در آذربایجان برداشت می‌شود به ترکیه و خارج از منطقه در مسیر غیر از مسیر ایران اتفاق بیفتد. در موضوع حمل‌ونقل و تجارت هم که از قدیم بحث اتحادیه اروپا هم روی این موضوع خیلی برنامه‌ریزی داشتند کریدور تراسیکا بوده که این کریدور در اصل جریان همان مسیر ابریشم روی ابریشم قدیم بود و از مسیر ایران تردد می‌کرد. برای این کریدور دو  آلترناتیو دیگر اضافه کردند شاید برنامه این هم بیست سی ساله است که یک شاخه ترانس‌خزر است که از وسط خزر می‌گذرد، یعنی از بندر ارس باکو می‌رود به ترکمن‌باشی و به‌سمت چین مسیر می‌دهد، یک بخش هم مسیر آلترناتیو شمالی است از شمال دریای خزر که از روسیه عبور می‌کند. روسیه و ایران به‌لحاظ بینش غرب مورد پسند اتحادیه اروپا نیستند به همین دلیل بیشتر روی این مسیر وسط سرمایه‌گذاری در حال انجام است. سالهای سال شاید بالای 25 سال است که دارند کمک‌های فنی و اعتباری و دانش فنی به این کشورها می‌کنند اینها را تحت پیمان‌های مختلف با هم متحد می‌کنند که این کریدور را علی‌رغم اینکه مرتب بارها و بارها باید تغییر مُد حمل‌ونقل اتفاق بیفتد و هزینه حمل‌ونقل بالاتری دارد ولی این مسیر را جا بیندازند و آن را اقتصادی کنند و یک مقداری با رنگ‌وبوی ملاحظات سیاسی ما و روسیه را از این مسیر حذف بکنند.

با توجه به اینکه ارمنستان هم تأکید کرده است در مذاکرات و موافقتنامه آتش‌بس مسئله‌ای به‌اسم اینکه کریدوری در اختیار اینها گذاشته بشود ذکر نشده است، اینها رفتند به این سمت که حتی به‌زور استان سیونی ارمنستان را تصرف کنند، پس از این ایران هشدار داد که "ما تغییر مرزها و شرایط سیاسی را نمی‌پذیریم" و به‌نوعی ترمز این رفتارها کشیده شد.

آذربایجان در مسیری که ما به‌صورت سنتی از مرز نوردوز به ایروان می‌رفتیم و یک مسیر 400کیلومتری عمدتاً کوهستانی است، در بخشی از آن مسیر در یک محدوده حدود 20، 21 کیلومتری که ظاهراً قلمروی آذربایجان است، تحکیم مواضع و اعمال حاکمیت کردند و برای ناوگان ایرانی که  از آنجا رد می‌شدند، ایست و بازرسی گذاشتند، می‌گویند "چون اینجا وارد خاک آذربایجان می‌شوید باید به این کشور عوارض پرداخت شود."، عملاً ناوگان ایرانی که به ارمنستان می‌رود با عوارض مضاعف مواجه شده است؛ یک بار در مرز "مغری" که وارد ارمنستان می‌شویم عوارض را به این کشور پرداخت می‌کنیم، مجدداً وارد آن محدوده 20کیلومتری که می‌شویم آذربایجان چه رفت و چه برگشت دوباره عوارض می‌گیرد، این عوارض حداقل 130 دلار است.

** یعنی 130 دلار برای رفت و همین رقم را برای برگشت دریافت می‌کنند.

هدایتی: قانون آذربایجان در مورد ورود ما این‌گونه است که 100 دلار موقع ورود می‌گیرند، 30 دلار هم بایت اقامت یک‌روزه در قلمروی آذربایجان برای راننده است، می‌شود 130 دلار، حالا اگر کالا مثلاً کالای خطرناک باشد مثلاً آتش‌زا، عوارضش متفاوت می‌شود و افزایش می‌یابد، معمولاً اینهایی که آتش‌زا هستند در مسیر رفت عوارض بالاتر را پرداخت می‌کنند در برگشت که خالی هستند 130 دلار. اگر مواد خطرناک و شرایط خاص باشد تا نزدیک 400 تا 450 دلار هم می‌رسد.

** مسیر ترانزیتی اروپا برای ما همین جا بود؟

هدایتی: از این مسیر خیلی استفاده ترانزیتی نداشته‌ایم، یعنی تعداد ناوگان ترانزیتی‌مان از قلمروی ارمنستان یک‌رقمی است، این مسیر کوهستانی است و خیلی صعب‌العبور است مخصوصاً در زمستان، کامیون‌ها این مسیر 400کیلومتری را بعضاً در سه روز می‌روند و خیلی پیچ‌های تند دارد و شرایط رانندگی با ماشین سنگین خیلی سخت است، خیلی از کامیون‌های ما آنجا دچار مشکل شدند و در فصل زمستان در دره سقوط کردند، بنابراین این مسیر در مقایسه با آلترناتیوهای دیگری که ما برای دسترسی به اروپا داریم مسیر خیلی مطلوبی نیست.

** پس در بحث ارمنستان مسیر ترانزیتی خیلی مطرح نیست؟

هدایتی: در گذشته هم نبوده است، عملاً این مسیر به‌دلیل عوارض سنگینی که ارمنستان می‌گرفت و کیفیت جاده‌ای که مخصوصاً در زمستان صعب‌العبور است در مقایسه با مسیرهای جایگزین دیگری که ما داریم گزینه مطلوبی نیست. عمده مسیر ما برای اروپا از ترکیه است و دومین مسیر هم آذربایجان. خیلی تا حالا این مسیر کاربرد ترانزیتی برای ما نداشته است ولی از این جهت برای ما مهم است که اگر ما در مسیرهای دیگر دچار مشکلی شدیم به‌هردلیلی، یک جایگزینی بالاخره برای ما وجود داشته باشد حتی با مشکلات و شرایط سختی که دارد.

همیشه یکی از مهمترین سیاست‌هایی که باید دنبال کنیم در بحث دیپلماسی اقتصادی و بحث حمل‌ونقل بین‌المللی این است که برای همه مسیرها بتوانیم یک مسیر جایگزین داشته باشیم. واقعیت آن است که شرایط همیشه باثبات نیست و هر اتفاقی ممکن است بیفتد. اگر اتفاقی افتاد مسیرتان بسته نشود، بتوانید در جای دیگری حتی با شرایط سخت‌تر و هزینه بالاتر بازارهای هدف را حفظ کنید و تحت فشار قرار نگیرید.

** در مقطعی که این اتفاق افتاد و عوارضی که از کامیون های ما می‌گرفتند ظاهراً یک مسیر صعب‌العبورتری را خود کامیون‌ها انتخاب می‌کردند و برای اینکه به آن محدوده نروند از آنجا در واقع رفت‌وآمد می‌کردند، آنجا جزو خاک آذربایجان نبود؟

هدایتی: یک جاده‌ای تقریباً با مشخصات راه روستایی است، بخش‌هایی از آن آسفالت بود ولی بخش عمده‌اش هنوز هم برای تردد تریلی راهی ندارد.

** ایران برای ساخت این جاده اعلام آمادگی‌ کرده است؟

هدایتی: بله. در سفر اخیر به ارمنستان در دو سه محور یا آلترناتیو با هم صحبت کردیم. ارمنستان یک پروژه‌ای را به‌عنوان برنامه بلندمدت در دست اجرا دارد. این پروژه هنوز به مرحله اجرا نرسیده است و در حال پیگیری آن هستند، ولی دارند این را دنبال می‌کنند مطالعاتش را هم انجام دادند، یک مسیری است که بتواند از همان ارمنستان با یک فاصله تقریباً زیادی از خاک آذربایجان وصل بشود به قسمت جنوب ارمنستان و کریدوری که متصل بشود به ایران، این پروژه خیلی مسیر طولانی است و چیزی حدود 17، 18 کیلومتر تونل و پل.

** دنبال این بودند، آن‌طور که توضیح دادند از بانک‌های اروپایی و بانک اوراسیایی منابع مالی تأمین کنند.

هدایتی: مذاکراتی را شروع کردند ولی نمی‌دانم واقعاً این وام را قطعی بدهند، به‌نظر می‌رسد هنوز قطعی نشده است، مذاکراتش یکی دو سال است انجام می‌شود ولی اینکه منابع مالی را در اختیارشان بگذارند برای این پروژه به‌نظر می‌آید جای کار دارد. مشخصات فنی و طراحی و... انجام شده است، خادمی مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل نیز دراین‌باره با ارمنی‌ها مذاکره کرده است، سر همین موضوع بود که به پیمانکار ایرانی پروژه را واگذار کنند، این یک راه‌حل اساسی و بلندمدت است که قطعاً خیلی طولانی است، یعنی برآوردشان این است که حداقل 6 سال زمان می‌برد.

گزینه بعدی راه جاده تاتف بود که  آن را ارتقا بدهند، آسفالت کنند و شرایط را فراهم کنند تا بعد از این اقدام آذربایجان یک مقدار سرعت عمل داشته باشد. در بازدید اخیر دیدم که در چندین مقطع پیمانکاران در حال آسفالت مسیر هستند. تا آنجا که می‌توانند اصلاحات جزئی را دارند انجام می‌دهند ولی خیلی مسیر تریلی‌رو نیست، خیلی از پیچ‌ها و قوس‌هایش اساساً امکان تردد تریلی نیست و بیشتر به درد کامیون 6چرخ و 10چرخ می‌خورد.

** ارمنستان هم در این وسط متضرر شد؟

هدایتی: خیر. به‌نظرم  ارمنستان خیلی متضرر نشد چون ناوگان آن هم از مسیر قبل تردد می‌کنند، آذربایجان هم کاری به کار آنها ندارند و عوارضی هم از آنها نمی‌گیرند.

** یعنی آذربایجان فقط از ناوگان ایرانی عوارض می‌گیرد؟!

هدایتی: بله، فقط از ناوگان ما عوارض می‌گیرند، کامیون‌های ملّیت‌های دیگر دچار مشکل نیستند. ناوگان ارمنی آزادانه می‌آیند و می‌روند و از آنها چیزی نمی‌گیرند. نمی‌دانم چقدر سرعت کار ارمنی‌ها ادامه پیدا بکند که بخواهند جاده تاتف را سریع‌تر تمام بکنند.

** به‌نظر می‌رسد ارمنی‌ها انگیزه چندانی برا ی این کار ندارند؟

هدایتی: بله، مخصوصاً با شرایط اقتصادی بعد از جنگ خیلی دنبال این نیستند.

** الآن عمده کالاهایی که از ایران به ارمنستان صادر می‌شود چیست؟

هدایتی: یک بخش آن سوخت است.

** سوخت یعنی چه مشخصاً؟

هدایتی: بنزین، گازوئیل، سوخت هواپیما، ارمنی‌ها سوخت که ندارند، منابع نفت و گاز ندارند، از ایران عمدتاً سوخت تأمین می‌شود حتی سوخت هواپیماهایش از ایران تأمین می‌شود، یک بخشی هم ال‌پی‌جی است که از طریق ایران و عراق تأمین می‌شود.

** از این جهت می‌توانیم به ارمنستان فشار بیاوریم؟

هدایتی: بله دقیقاً، چون اگر در نقشه ارمنستان را ببینید یک طرفش آذربایجان است که داستان دارد، یک طرف هم ترکیه است باز کشور متخاصم محسوب می‌شود، همسایه بالایی ارمنستان هم گرجستان است که متحد ترکیه و آذربایجان است، تنها راه نفس ارمنستان ایران است.

مصالح ساختمانی هم زیاد به این کشور صادر می‌شود. در کشاورزی خود آنها صادرکننده هستند. عمده‌ واردات این کشور سوخت، مصالح ساختمانی، میل‌گرد، کاشی و سرامیک و یک سری مواد اولیه پتروشیمی مثل دی‌کربنات و اینهایی که برای یک سری کارخانجات استفاده می‌شود، است.

** روابط اقتصادی ایران و ارمنستان را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

هدایتی: واقعیت این است که به‌لحاظ سیاسی با ارمنستان روابط دیرینه‌ای داریم یعنی روابط خیلی خوبی داریم، ولی واقعیت این است که روابط اقتصادی در سطح  روابط سیاسی‌ نبوده است. سهم ایران در واردات سالانه حدود 5 میلیارد دلاری با این توزیع جغرافیایی، 200 تا 300 میلیون دلار است که اخیراً با این اتفاقاتی که افتاده به 400 میلیون دلار رسیده است، یعنی سهم ما از صادرات ارمنستان یک‌دهم هم نیست در صورتی که می‌توانستیم بالاتر از این رقم مراوده داشته باشیم، این خودش یک تهدید است، روابط اقتصادی است که روابط سیاسی را به‌نوعی پایدار می‌کند و اصطلاحاً پایش بتن می‌ریزد، الآن دقیقاً مشخص است، شما رفتار ارمنستان را هم در این چندوقته ببینید یکی به نعل می‌زند یکی هم به میخ می‌زند.

** بحث نخجوان چطور؟ نخجوان جزو آذربایجان است، ولی آذربایجان برای تردد به آنجا یا باید از ارمنستان عبور کند یا از مسیر ایران، اینها الآن از مسیر ما استفاده می‌کنند؟

هدایتی: بله. بعد از فروپاشی شوروی سابق مسیر دسترسی‌شان برای نخجوان، ایران است، تنها مسیرشان است. اگر بخواهند بروند بالا از گرجستان یا ترکیه دور بزنند خیلی طولانی می‌شود اما مسیر امکان‌پذیرش بحث مرز بیله‌سوار و جلفای ماست، تقریباً 300 کیلومتر است.

** اینجا از آذربایجانی‌ها عوارض می‌گیریم؟

هدایتی:‌ عوارض می‌گیریم ولی عوارض متقابل. از هیچ کشوری در بحث ترانزیت بحث عوارض را نداریم، مگر اینکه عوارض متقابل باشد، یعنی اگر این کشور از ما عوارض بگیرد، ما هم متقابلاً عوارض می‌گیریم، در مورد آذربایجان هم همین‌طور است.

**‌ با اتفاقی که در ارمنستان افتاد، مقابله به مثل نکردیم؟

هدایتی: ایران از آن موضع اصولی خود که روابط حسن همجواری است عدول نکرده است در حالی که ما هم می‌توانستیم اقدامات متقابل انجام دهیم، حداقل در حوزه حمل‌ونقل دست بازی داریم و ابزارهایی که حتی به‌لحاظ قانونی بخواهیم این اقدامات متقابل را انجام دهیم، ولی ایران همواره نگاهش به همسایگان این‌گونه بوده است.