اقتصاد آنلاین گزارش می دهد؛

باکو راه ایران در خزر را می‌ بندد؟/ ابهام بزرگ تقسیم‌ بندی خزر

مرز شمال غربی ایران در روزهای گذشته بارها خبرساز شده است. اخبار ضد و نقیض از بسته شدن مرزهای ارمنستان، باکو و ترکیه روی کامیون‌های ایرانی به فراتر از مرزهای ایران رسید و گفته می‌شد که گرجستان هم رفتار مشابهی در پیش گرفته و دسترسی زمینی ایران به روسیه و اروپا مختل شده است.

کد خبر: ۵۷۰۷۹۳

۲۰ مهر ۱۴۰۰

اقتصادآنلاین - مریم شکرانی؛ اخباری که گرچه بعضا تکذیب شدند اما این ذهنیت را ایجاد کرد که راه‌های زمینی قفقاز جنوبی برای ایران ناپایدارتر از همیشه است. همین مساله باعث شد که مدیران دولتی مسیر دریایی خزر را به عنوان جایگزین مسیر زمینی معرفی کنند و بارها درباره راه‌اندازی خطوط منظم کشتیرانی و توسعه بنادر خزر مصاحبه کنند.

علیرضا پیمان‌پاک، رییس سازمان توسعه تجارت در یک نشست وزارت امور خارجه گفته بود که در سال‌‎های گذشته از ظرفیت حمل و نقل دریایی خزر کمتر استفاده شده و حالا بنا دارند خطوط منظم کشتیرانی از بنادر انزلی، امیرآباد و نوشهر به بنادر آستراخان و ماخاچ‌کالا در روسیه راه‌اندازی کنند.

شنیدن این وعده‌ها و حرف‌ها درباره توسعه بنادر خزر اگرچه تازگی ندارد اما حالا مصاحبه‌های مکرر مدیران دولتی در این زمینه نشان می‌دهد که آنها مسیر دریایی خزر را مهم‌ترین راه دسترسی ایران به اروپا تصور کرده‌اند. با این حال بسیاری از کارشناسان حمل و نقل اعتقاد دارند که ایران دیر به فکر راه چاره افتاده است و مسیر دریایی خزر گره‌ چندانی از کار فروبسته کریدور شمال- جنوب باز نمی‌کند.

رژیم حقوقی خزر و یک ابهام بزرگ

یکی از مهم‌ترین گره‌های مسیر دریایی خزر، بحث رژیم حقوقی خزر است. همان تقسیم‌بندی که در مرداد سال 97 حواشی زیادی در ایران ایجاد کرد. بر اساس این رژیم حقوقی، سهم ایران از خزر محدود به آب‌های ساحلی است و تقسیم‌بندی به گونه‌ای بوده است که مسیر آزاد و بین‌المللی در آب‌های خزر ایجاد نکرده و ایران برای عبور از آب‌های خزر به سمت روسیه، ناچار است که از مرز آب‌های آذربایجان و ترکمنستان عبور کند و این دو همان کشورهایی هستند که بارها مرز زمینی خود را روی کامیون‌های ایرانی بسته‌اند.

هرچند که سیاوش رضوانی، مدیرکل سابق بنادر و دریانوردی مازندران اعتقاد دارد که این موضوع به اندازه مرزهای زمینی چالش‌برانگیز نخواهد بود.

او به اقتصاد آنلاین می‌گوید که تصور نمی‌کند باکو و ترکمنستان درباره عبور و مرور کشتی‌های تجاری سختگیری خاصی نسبت به ایران داشته باشند اما مهم‌ترین چالش تجارت در این مسیر، نبود زیرساخت‌های کافی است.

رضوانی به پروژه زمین‌مانده راه‌آهن قزوین-رشت-انزلی- آستارا اشاره می‌کند و می‌گوید: بنادر ایران برخلاف بنادر پیشرفته منطقه به راه ریلی متصل نیستند و ایران برخلاف کشورهای همسایه خزر فاقد کشتی‌های مجهز واگنی است. ضمن اینکه ظرفیت بنادر شمالی هم اگرچه پاسخگوی تجارت ناچیز فعلی است اما اگر بخواهیم به آن نگاه بلندمدت داشته باشیم، زیرساخت‌های موجود جوابگوی حجم بالای تجارت به اروپا نیست.

حجم تجارت ایران با مجموع کشورهای حوزه خزر فقط به 2.5 میلیارد دلار می‌رسد که این عدد از حجم تجارت ایران با افغانستان کمتر است. بر اساس اعلام گمرک ایران در سال 99 با کشورهای حوزه خزر در مجموع حدود 2.5 میلیارد دلار تجارت داشته است که در این میان باکو بیشترین واردات را از ایران داشته و پس از آن روسیه و قزاقستان و در نهایت ترکمنستان قرار دارند.

از نظر واردات از این کشورها هم که تقریبا می‌توان گفت مهم‌ترین شریک تجاری ایران روسیه بوده و این کشور به تنهایی حدود 90 درصد از واردات ایران از کشورهای حوزه خزر را در اختیار دارد.

خزر نمی‌تواند جایگزین مسیر زمینی شود

محمد حکیمی، کارشناس حمل و نقل دریایی و از مدیران سابق سازمان بنادر و دریانوردی هم در این زمینه به اقتصاد آنلاین می‌گوید که مقررات دریانوردی سختگیرانه‌تر از مقررات زمینی است و بر اساس این مقررات هر کشتی تجاری به شرط نداشتن تخلف می‌تواند حتی در آب‌های ساحلی کشورها تردد کند.

او ادامه می‌دهد: البته ممکن است که کشورها دلایلی مانند ایجاد آلودگی را بهانه کنند و مانع تردد آزادانه کشتی‌های تجاری شوند اما در مجموع نکته‌ای که درباره مسیر دریایی خزر باید در نظر گرفت این است که این مسیر نمی‌تواند به تنهایی مشکل تجارت ایران در منطقه قفقاز جنوبی را حل کند و مساله تجارت در این منطقه باید با رایزنی‌های دیپلماتیک حل شود.

این کارشناس توضیح می‌دهد: در مسیر دریایی خزر تنها دروازه ورود ایران به اروپا روسیه است و ایران نباید همه تخم‌مرغ‌ها را در یک سبد بچیند و تنها راه را به یک کشور محدود کند. ضمن اینکه دریای خزر ظرفیت بالایی برای کشتیرانی ندارد و در حال حاضر ظرفیت کشتی‌های ایران در این دریا حداکثر به 10 هزار تن می‌رسد این در حالی است که ظرفیت کشتی‌های تجاری ایران در دریای عمان و خلیج فارس به 150 هزار تن می‌رسد و ظرفیت نفتکش‌ها تا 330 هزار تن هم می‌رسد.

حکیمی ادامه می‌دهد: ضمن اینکه آبخور بنادر خزر فقط 4.5 متر است و امکان فعالیت کشتی‎‌های تجاری بزرگ در این منطقه وجود ندارد که البته در مجموع بنادر خزر در سایر کشورهای حوزه این دریاچه بنادر بزرگی نیستند و تجارت در خزر تجارت محدودی است، بنابراین دریای کاسپین ظرفیت آن را ندارد که برای ایران نقش جایگزین کریدور شمال به جنوب را ایفا کند.