وعده‌های یک‌ساله‌ای که محقق نشد؛

سراب شکست انحصار خودرو

معمولا بازار وعده و وعید، در روزها و ماه‌های پایانی عمر دولت‌ها داغ است.

کد خبر: ۵۴۳۷۳۴

۱۹ تير ۱۴۰۰

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از دنیای اقتصاد؛ تجربه نشان داده که استقرار هر دولتی با ارائه وعده‌های جذاب و چشمگیر همراه بوده حال آنکه در روزهای پایانی، دولتمردان با هدف بهبود کارنامه خود به توجیه عملکردشان در عدم‌تحقق این وعده‌ها می‌پردازند. بر این اساس طی یک‌سال گذشته سیاستگذار خودرو حذف انحصار، گسترش فعالیت بخش خصوصی و همچنین تغییر شیوه قیمت گذاری خودرو را در شرایطی وعده داده که هیچ کدام از این ایده‌ها به نقطه عمل نرسید.

در این زمینه علیرضا رزم‌حسینی وزیر صمت دولت دوازدهم، پنج‌شنبه گذشته در برنامه گفت‌وگوی ویژه خبری شبکه دو سیما بازهم به تکرار ایده‌هایی پرداخت که ظاهرا برای تحقق آنها فرصتی برای دولت دوازدهم باقی نمانده است. وی در این گفت و گو باز هم تکرار کرده که مخالف انحصار در صنعت خودرو است و بخش خصوصی نیز باید تقویت شود. وی اما این بار به صراحت عنوان کرده که مخالف توقف واردات خودرو به کشور است.

اظهارات وی در شرایطی است که برخی از شرکت‌های خودروساز بخش خصوصی کشور در سه ساله تحریم به دلیل لغو یک‌طرفه مشارکت‌های خارجی مجبور به توقف فعالیت شدند و برخی دیگر کج‌دار و مریز تولید خود را ادامه دادند. اما حمایت از خصوصی‌ها و ایده سپرقرار دادن آنها مقابل انحصار خودروسازان با گذشت یکسال وعده و وعید حالا چه سرانجامی یافته است؟ آیا فی‌الواقع در این مدت حمایتی از بخش خصوصی برای بازگشت به دوران قبل از تحریم صورت گرفته است؟ آمارهای خردادماه این بخش از خودروسازان کشور نشان از رشد ۲۱درصدی تولید نسبت به بازه زمانی مشابه سال گذشته دارد، این در شرایطی است که رشد خردادماه را تنها دو شرکت بخش خصوصی رقم زدند و مابقی همچنان کج دار و مریز به تولید پرداخته اند.

بنابراین به نظر می‌رسد که حمایت از بخش خصوصی برای شکست انحصار در دولت دوازدهم درحد یک شعار باقی مانده و به پایان عمر این دولت که تنها چند روزی از آن باقی است، قد نخواهد داد.خودروسازی بخش خصوصی به دلیل حمایت‌های دولت از دو خودروساز بزرگ کشور در هیچ دولتی رشد نکرد حال آنکه حضور این بخش در برخی از دولت‌ها نشانه محکم شکست انحصار در خودروسازی کشور قلمداد می‌شد.

اما رزم‌حسینی در گفت وگوی پنج‌شنبه گذشته خود اظهار نظری هم در مورد قیمت‌گذاری خودرو کرده است به‌طوری‌که وی عنوان داشته، «شورای رقابت مدعی است که باید خودروها را قیمت‌گذاری کند، البته اختلاف نظرهایی وجود دارد، اما دست ما بسته است و همه اختیارات دست وزارت صمت نیست. امیدوارم دولت آینده در این حوزه تحول ایجاد کند.» اظهارات وزیر صمت در شرایطی است که وی از زمستان سال گذشته از تغییر شیوه قیمت‌گذاری خودرو در قالب بسته‌ای در همین زمینه خبر داده بود. همراه با التهابات بازار و اوج‌گیری زیان خودروسازان و همچنین افت تولید، رزم‌حسینی از تدوین بسته‌ای خبر داده بود که با رونمایی و اجرای آن، قیمت گذاری برخی خودروها به خودروسازان واگذار خواهد شد.

بسیاری از کارشناسان تهیه چنین بسته‌ای از سوی وزارت صمت را مقدمه آزادسازی قیمت خودرو و پایان زیان و ضرر تولید می‌خواندند این در شرایطی است که تا به امروز نه تغییری در شیوه قیمت‌گذاری رخ داده و نه از رونمایی بسته‌ای که رزم‌حسینی بارها در مورد آن سخن گفته بود، خبری هست.

بنابراین شعارهایی همچون شکست انحصار بازار، تقویت بخش خصوصی و همچنین تغییر شیوه قیمت‌گذاری به نوعی تبدیل به کلیدواژه‌های سیاستگذار کلان خودرویی در حدود یک سال پایانی دولت دوازدهم شد.حالا نیز وزیر صمت به صراحت اعلام کرده که مخالف توقف واردات خودرو است . هر چند این اعلام نظر دیر هنگام است و تا پایان دولت دوازدهم نیز زمان زیادی نمانده اما در هر حال رزم‌حسینی نشان داده که از همان ابتدا هم مخالف توقف واردات بوده حال آنکه با در نظر گرفتن جوانب اعلام نظر قطعی در این زمینه ظاهرا ترجیح داده که سکوت کند.

سیاست‌های کاغذی

شکستن انحصار در بازار خودروی کشور، آن هم در شرایطی که دو خودروساز بزرگ کشور بیش از ۹۵درصد بازار را در اختیار دارند، رویایی است که همواره مدنظر سیاستگذار خودرویی قرار داشته، اما هیچ‌گاه محقق نشده است. سیاستگذار خودرویی در دوره‌های مختلف تلاش کرده از مسیرهای مختلف این مهم را عملیاتی کند، اما هر بار به دلیلی در این مسیر ناکام مانده است. مسیرهای امتحان‌شده، از ایجاد قطب سوم خودروسازی تا همکاری با برندهای معتبر بین‌المللی برای حضور مستقیم در کشور و احداث خطوط تولید را در بر می‌گیرد، با این حال هیچ یک از این مسیرها به نتیجه نرسیده است و همچنان شاهد هستیم که بازار خودرو به‌صورت انحصاری در اختیار دو خودروساز بزرگ کشور یعنی ایران‌خودرو و سایپا قرار دارد.

سیاستگذار خودرویی در دوران مدیریت رزم‌حسینی به دنبال این بود تا در غیاب شرکت‌های خودروساز بین‌المللی در بازار کشور و همچنین ممنوعیت واردات خودرو که به انحصار بازار بیش از پیش دامن زده بود، از مسیر تقویت بخش خصوصی به‌نوعی انحصار بازار را بشکند. آخرین وزیر صمت کابینه دوازدهم قصد داشت با برگ خودروسازان خصوصی برای شکستن انحصار بازی کند؛ ایده‌ای که در حد حرف باقی ماند و هیچ‌گاه سیاستگذار خودرویی از برنامه خود برای تقویت بخش خصوصی رونمایی نکرد. بررسی وضعیت تولید خودروسازان خصوصی نیز به‌نوعی بر این امر صحه می‌گذارد.

براساس آمارهای منتشرشده از سوی وزارت صمت شرکت‌های خودروساز خصوصی تا پایان خردادماه ۱۴۰۰ در مجموع تولید حدود ۱۰هزار و ۱۰۰دستگاه انواع محصولات حاضر در سبد محصولاتی خود را نهایی کرده‌اند که این تعداد در مقایسه با تولید خودرو در این بازه زمانی در سال گذشته رشد حدود ۲۱درصدی را نشان می‌دهد. این میزان رشد را نباید به پای تدابیر سیاستگذار خودرویی نوشت؛ زیرا همان‌طور که عنوان شد، هیچ برنامه مشخصی در این زمینه طراحی نشده است. اما این میزان رشد به چه دلیل اتفاق افتاد؟ دلیل این مساله را باید در تسهیل مراودات خودروسازان خصوصی با شرکای بین‌المللی خود بعد از روی کار آمدن بایدن و خداحافظی ترامپ با کاخ سفید و همچنین تغییر نقشه راه شرکت‌های خودروساز خصوصی برای تولید جست‌وجو کرد. حدود ۶ماه از روی کار آمدن بایدن می‌گذرد و همچنان نمایندگان ایران و گروه ۱+۴ در مذاکرات وین مشغول احیای برجام هستند و هنوز نشانه‌های ملموسی از احیای توافق برجام مخابره نشده است، اما تغییر در راس هرم اجرایی ایالات‌متحده تا حدودی خیال برخی از شرکت‌های خودروساز را برای همکاری با طرف‌های ایرانی راحت کرده است و آنها تا حدودی فعالیت‌های خود را گسترش داده‌اند. در کنار این اتفاق شاهد تغییر مسیر تولید شرکت‌های خودروساز خصوصی بودیم. خودروسازان خصوصی همانند دو خودروساز بزرگ کشور از بازگشت تحریم‌ها لطمه خوردند.

برنامه محوری شرکت‌های خودروساز خصوصی بر پایه مونتاژ قطعات SKD و CKD بود؛ بنابراین خودروسازان بر اثر محدودیت ناشی از تحریم‌ها از یک طرف امکان واردات قطعات موردنیاز خود را به دلیل عدم همکاری برخی از برندهای بین‌المللی خودروساز نداشتند و از طرف دیگر مونتاژ محصولات برندهایی که در ایران مانده بودند به دلیل نبود قطعه به‌سختی انجام می‌شد. این دو اتفاق سبب شد خودروسازان خصوصی به سمت بازنگری در سیاست‌های کلان خود حرکت کنند. تحریم، این شرکت‌ها را بر آن داشت تا سیاست مونتاژکاری محصولات از مسیر واردات قطعات به‌صورت SKD و CKD را به سیاست خرید خطوط تولید و گام‌گذاشتن در جاده داخلی‌سازی برخی قطعات مورد نیاز خود تغییر دهند.

خودروسازان خصوصی با تغییر سیاست کلان خود به دنبال این هستند تا تاب‌آوری خود در مقابل تحریم‌ها را افزایش دهند و به نوعی حیات خود را در دوران تحریم بیمه کنند. با توجه به تغییر ریل‌گذاری خودروسازان خصوصی برای تولید به نظر می‌رسد رشد تحقق‌یافته در بخش تولید محصولات خودروسازان خصوصی ناشی از مسائل یاد شده باشد، نه برنامه‌های مدون سیاستگذار خودرویی. حالا هم بی‌برنامگی در تقویت خودروسازان خصوصی به شکست دیگر برنامه سیاستگذار خودرویی در ارتباط با کم‌رنگ‌تر کردن انحصار در بازار خودرو منجر شده است.

بررسی تولید سه خودروساز بزرگ کشور در پایان فصل بهار از تولید حدود ۲۰۳هزار و ۵۰۰ خودرو حکایت دارد. بنابراین شاهد هستیم که شرکت‌های بزرگ خودروسازی کشور همچنان حدود ۹۵درصد بازار خودروی کشور را در اختیار دارند و باقی این بازار در غیاب واردات خودرو در اختیار خودروسازان خصوصی است.

در کنار عدم توفیق سیاستگذار خودرویی در اجرایی دو برنامه اصلی خود در زمینه شکستن انحصار بازار و تقویت خودروسازان خصوصی، تلاش‌های نصفه و نیمه سیاستگذار خودرویی برای حذف سیاست قیمت‌گذاری دستوری نیز نه‌تنها راه به جایی نبرد بلکه در کمال شگفتی شاهد بودیم که قیمت‌گذاری فصلی نیز به مدت ۶ماه متوقف شد.

عدم صدور مجوز برای افزایش قیمت خودرو به مدت ۶ماه، آن هم در شرایطی که خودروسازان کشور با چالش تامین نقدینگی از یک طرف و عمیق‌تر شدن چاه زیان انباشته خود از طرف روبه‌رو بودند، سبب شد حال صنعت خودروی کشور وخیم‌تر از قبل شود. نشانه‌های این مساله به‌خوبی در بی‌اثر شدن تجدید ارزیابی دو خودروساز بزرگ کشور که اواخر سال ۹۸ انجام شد تا آنها را از ذیل ماده ۱۴۱ قانون تجارت مربوط به ورشکستگی شرکت‌ها خارج کند، قابل مشاهده است. در حال حاضر دو خودروساز بزرگ کشور فاصله چندانی با قرار گرفتن ذیل این ماده قانونی ندارند و این به آن معناست که بار دیگر مسیر دریافت تسهیلات از سیستم بانکی برای آنها مسدود خواهد شد.

با توجه به اتفاق‌هایی که طی حدود یک سال اخیر در بخش سیاستگذاری خودرو افتاده است، می‌توان گفت که برنامه‌های مطرح‌شده برای رهایی صنعت خودرو از وضعیتی که دچار آن است، چه در سمت تولید و چه در سمت بازار نتوانسته عملیاتی شود.