گلایه‌های شنیدنی دبیر انجمن واردکنندگان خودرو؛

واردکنندگان خودرو مجبور به مونتاژکاری شده اند

صنعت خودرو یکی از صنایع با ارزش افزوده بالا در جهان محسوب می‎شود و در کنار صنعت نفت و بانک جزو صنایع پولساز جهان است، اما متاسفانه در ایران روند برنامه‎ها در این صنعت به سویی پیش رفته است که به‎قول کارشناسان، در حوزه بازار خودرو مفاهیم تولید و تجارت دچار خدشه‎های اساسی شده است.

کد خبر: ۵۲۶۵۲۶

۱۹ ارديبهشت ۱۴۰۰

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از دنیای اقتصاد؛  از سوی دیگر به‎طور قطع همیشه بخشی از نیاز بازار هر کشور به‎وسیله واردات تامین می‎شود. ممنوعیت واردات خودرو از تیر ۹۷ بخشی از تعادل بازار را بر هم زده است. این درحالی است که به اعتقاد کارشناسان واردات محدود نه تنها مذموم نیست، بلکه می‌تواند سبب بهبود کیفی تولید شود. دبیر انجمن واردکنندگان خودرو درباره برنامه‌های این انجمن در حوزه واردات نظراتی دارد که در ادامه می‌خوانید.

اعتقاد به واردات؛ اتهامات وارده

مهدی دادفر  گفت: انجمن تلاش دارد با برنامه‌هایی که دارد به بازار خودرو کمک کند. نه‎فقط انجمن بلکه بعضی از مسوولان و مدیران نهادهای مرتبط هم ضرورت آن را درک کرده و به‎دنبال تسهیل  واردات خودرو هستند. امروز مبادلات تجاری و واردات یک نیاز بوده و الزامی ‌برای تنظیم بازار است، اما مشکل اینجاست که هریک از مسوولان موافق این امر بنا به‎دلایلی در بیان و پیگیری آن تعلل می‎کنند. آنها می‎ترسند با اتهاماتی مانند حمایت از  واردات و انگ رانت روبه‎رو شوند. وی افزود: در جامعه  ما به‎دلیل شرایط چون تولید به امری تابومانند تبدیل شده، موضوع تجارت و بازرگانی یک تابو است. کسانی هم که اعتقاد دارند واردات در کنار تولید می‎تواند به‎نفع مردم باشد حاضر نیستند این ریسک را بپذیرند و از موضوع دفاع کنند. ۸۰درصد مسوولانی که انجمن با آنها مذاکره و مکاتبه داشته به ضرورت موضوع اذعان دارند و واردات را بخشی از بازار می‎دانند و آگاهند نقش تاثیرگذاری در تنظیم بازار و تعیین شاخص قیمتی دارد، اما به‎دلیل اتهاماتی که پشت آن وجود دارد پیگیر موضوع نمی‎شوند.

وی ادامه داد: این عملکرد حتی در انتصاب‎های بعدی و ارتقای شغلی آنها تاثیر دارد از این‎رو ریسک نمی‎کنند. انجمن واردکنندگان خودرو مانند سال ۹۹ همچنان مکاتبات را برای آزادسازی واردات خودرو انجام خواهد داد. بر این امر به‎عنوان یک حق عمومی‌ تاکید و اصرار داریم. مردم حق دارند در انتخاب آزاد باشند و کسی نباید این حق را از آنها سلب کند.

سرنوشت سرمایه‎های حوزه تجارت خودرو

دادفر در پاسخ به این پرسش که شرکت‎های واردکننده در شرایط ممنوعیت واردات در حال انجام چه فعالیتی هستند، گفت: از اواسط سال ۹۵ با توجه به سیاست‎های موجود و مطالعاتی که از بازار داشتیم به این پی بردیم که کشور  تولید را به‎عنوان یک ایدئولوژی برای خودش برگزیده است نه به‎عنوان استراتژی. در نتیجه مطالعات ما نشان داد با این تفکر تمام راه‎ها ختم به تولید می‎شود. بنابراین درحال‎حاضر شرکت واردکننده‌ای نداریم که وارد موضوع تولید نشده باشد. شرکت‎ها با ۲۰درصد داخلی‎سازی تولید را آغاز کرده‎اند؛ البته نه برندهای اروپایی که وارد می‎کردند. سیاست‎گذاری خودبه‎خود به سمتی رفته  که ما «چینی‎سوار» شویم.

وی اعلام کرد: درحال‎حاضر تمام واردکنندگان، کارخانه راه‎اندازی کرده و تولید را آغاز کرده‎اند؛ البته اگر بتوان نام آن را کارخانه گذاشت، زیرا معتقدم اینکه به اجبار کسی را به سمتی ببرید که سرمایه‎گذاری کند درحالی‎که آینده آن مشخص نیست عملکرد غلطی است، اما متاسفانه در ۴ سال گذشته بر پایه این شیوه عمل شده است.

وی اضافه کرد: واردکنندگان وارد فضای تولید شدند، بنابراین موضوعی به‎نام تجارت و بازرگانی خودرو در کشور وجود ندارد. واردات خودرو از سال ۹۵ وارد چالش شد. در این زمان تعداد خودروهایی که در گمرکات کشور وجود داشت حدود ۲۰هزار دستگاه بود. ۴ سال زمان برد تا این خودروها از گمرک ترخیص شوند و همچنان حدود ۲۴۰۰ خودرو در گمرک دپو شده‎اند. زمان را از بین می‎بریم، سرمایه مردم را با خطر مواجه می‎کنیم، از تجار فرصت کسب‎وکار را می‎گیریم، دنبال چه نتیجه‎ای هستیم؟

دبیر انجمن واردکنندگان خودرو با بیان اینکه حدود ۶۸۷ فعال در حوزه واردات خودرو داشتیم که درحال‎حاضر ۱۴ شرکت باقی مانده است، گفت: برخی شرکت‎ها از بین رفتند بعضی دیگر سرمایه خود را از کشور خارج کردند و در کشورهای همسایه تجارت خودرو می‎کنند؛ از امارات خودرو به گرجستان می‎برند یا از آلمان خودرو خریداری و در بازار ترکیه به‌فروش می‎رسانند. همچنین شرکت‎هایی که سرمایه‎گذاری کلان‎تری داشته و نمایندگی ۱۰ برند اول جهانی را در اختیار داشتند به سمت تولید رفته‎اند. آنها نمایندگی تولید یک خودروی چینی را برعهده گرفته‎اند؛ از جمله پرشیاخودرو، رامک‎خودرو یا گروه بهمن .

او به سایر شرکت‎های واردکننده اشاره کرد و گفت: ایلیاموتور که بوگوارد وارد می‎کرد کارخانه تولید خودروی چینی را در ساوه راه‎اندازی کرده است. گروه ایرتویا در حوزه کاربری‎سازی آمبولانس بوده و میدل‎باس و اتوبوس از جمله تولیدات این شرکت است. نمایندگی میتسوبیشی وارد تولید کامیونت، میدل‎باس و مینی‌بوس شده است. دیارخودرو هم که نمایندگی هیوندای و کیا را داشته، وارد کار تولید خودروی چینی شده‎ است. او اضافه کرد: پیش از این هم این شرکت‎ها که نمایندگی برندهای معروف جهانی را در اختیار داشتند خط تولید و ماشین‎آلات برند اصلی را منتقل کرده بودند. به‎عنوان مثال آرین‎موتور برای تولید اکلیپس‎کراس قرارداد نوشته بود که ۱۰۰درصد در داخل تولیدشده و ۴۰درصد تیراژ برای بازارهای جهانی صادر شود. ماشین‎آلات خریداری و وارد شدند اما با شروع تحریم‌ها این روند متوقف شد. نمایندگی فولکس‎واگن هم همین برنامه را با خودروهای وارداتی  دنبال می‎کرد.

دبیر انجمن واردکنندگان خودرو از عرضه مدل‎های جدید خودرویی به بازار خبر داد و گفت: امسال این شرکت‎ها کم‎کم خودروهای خود را وارد بازار می‎کنند. در نیمه نخست سال از هر شرکتی ۴۰۰ تا ۵۰۰ خودرو به بازار عرضه خواهد شد.

وی اظهار کرد: ذائقه بازار براساس یک مهندسی در حال تغییر است. به‎این ترتیب از برندهای نخست خودروسازی جهان در بازار دیگر خبری نیست.

راه یا بیراهه

تولید خودروهای برند چینی که انتهای هر سال فیس‎لیفت آنها تغییر می‎کند به‎طور قطع داخلی‎سازی را به بیش از ۲۰درصد نخواهد رساند و به‎عبارت بهتر همچنان صنعت خودروی کشور در امر تولید، روی خط مونتاژ حرکت خواهد کرد. این ۲۰درصد داخلی‎سازی هم شامل قطعات مهمی ‌نبوده و واردات آن صرفه ‎اقتصادی ندارد. آیا براساس سیاست وزارت صنعت، معدن و تجارت اگر فقط نام تولید روی محصولی گذاشته شود مشکل کشور را در خودکفایی حل می‎کند؟ دادفر در این‎باره توضیح داد: ناظر که دولت باشد، خودش در صنعت خودرو عامل و مجری است یعنی خودش عرضه‌کننده محصول است. اگر هزار برگه تشویقی برای تولید نوشته شود، ساعت‎ها از رفع موانع و پشتیبانی تا کاهش تصدیگری سخنرانی شود در نهایت این اقدامات با یک برگه A۴ با عنوان دستورالعمل به مسیر دیگری هدایت می‎شود.

وی افزود: این شیوه عملکرد غیر از انحصار نمی‎تواند باشد. وقتی سرمایه‎گذاری به‎اجبار به سویی هدایت می‎شود باز هم به‎جای حمایت، ۶ ماه قطعات مورد نیازش در گمرک دپو می‎شود؛ علاوه‎بر اینکه در پیچ‎وخم اداری زمان و انگیزه خود را از دست می‎دهد. پرسش این است حال که تاجر را به سوی تولید هدایت کردیم چرا برای تولیدش سنگ‎اندازی می‎کنیم؟ چرا باید قطعات وارد شده ۶ ماه در گمرک بماند و اجازه ترخیص داده نشود درحالی‎که کارخانه فعال بوده و باید حقوق و دستمزد کارگرش را بدهد و سایر هزینه‎های جاری را بپردازد. هزینه می‎شود درحالی‌که تولید انجام نمی‌شود. وقتی سخن از حمایت از تولید است این مانع‎تراشی‎ها چه توجیهی دارد؟

نباید سرمایه‎گذار را در گردونه‎ای‌ گیر انداخت که ترجیح بدهد سرمایه‎اش را خارج کند. بسیاری که در این حوزه فعالیت دارند، نمی‌توانند مشکلاتشان را بیان کنند، زیرا به‎نوعی کارشان گیر است و سنگ‎اندازی بیشتری برای کسانی که تازه به عرصه تولید وارد شده‎اند انجام می‎شود. همین است که برخی کارخانه را رها می‎کنند و در کشورهای همسایه مانند ترکیه کسب‎وکار را شروع می‎کنند. به‎عنوان نمونه یکی از سرمایه‎گذاران در حوزه خودرو سال ۹۶ برای راه‌اندازی کارخانه‌اش حدود ۱۲۰میلیارد تومان سرمایه‎گذاری کرد، اما امروز تعطیل است. دادفر در ادامه در مورد مشکلات و موانع بر سر راه سرمایه‎گذاران، گفت: ممکن است گام‎های زیادی برداشته شده باشد تا افراد سرمایه‎گذار بخشی از کار را به‎ سرانجام رسانده باشند، اما با یک دستورالعمل و ملغی کردن یک چیز تمام تلاش‎ها از بین می‎رود. اینکه چرا میزان رضایتمندی در کسب‎وکار پایین است، بخشی به این موضوعات برمی‎گردد.

دبیر انجمن واردکنندگان خودرو پیشنهاد داد: باید جلسه‎ای با حضور تمام تولیدکنندگان یک حوزه مثلا خودرو گذاشت شامل  آنهایی که از قبل فعال بودند و شرکت‎های جدیدی که تازه وارد عرصه تولید شده‎اند و مشکلات بی‎پرده گفته شود. همچنین تضمین شود در آینده همین سخنان و بیان مشکلات علیه افراد مورد استفاده قرار نگیرد و چوب لای چرخ‎شان گذاشته نشود. حتی اگر این جلسه ۲ ماه هم طول کشید باز هم ادامه داشته باشد، اما تمام مشکلات بیان و راهکارها هم اعلام شود. یک‌بار برای همیشه مشکلات حل شده و اهداف و برنامه‎ها شفاف شوند.