چشم‌ مسافران شهر به همراهی دولت

با وجود نیمه‌تعطیل شدن تهران به‌مدت یک‌هفته، آمار مسافران مترو کاهش نیافته است، درحالی‌که ناوگان حمل‌ونقل عمومی یکی از نخستین فضاهای شیوع کرونا به شمار می‌رود.

کد خبر: ۴۷۲۵۳۴

۱۶ مهر ۱۳۹۹

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از همشهری، در شبکه خطوط ریلی درون‌شهری، همانطور که ثانیه‌ها برای مدیریت قطارها مهم است، ثانیه‌ها و دقیقه‌ها برای مسافران نیز اهمیت دارد. اگر سرفاصله قطارهای خطوطی مثل یک و چهار، 3.5دقیقه است، اما شهروندان انتظار دارند تا سرفاصله‌ها دست‌کم به حدود 2دقیقه برسد؛ اینگونه هم زودتر به مقصد خواهند رسید و هم در روزگار شیوع کرونا، با رعایت فاصله‌گذاری اجتماعی، سفر خواهند کرد. با این حال، امکان آنکه با 1197واگن موجود در خطوط چندگانه مترو، با سرفاصله‌های کوتاه‌تر خدمت‌رسانی انجام شود، وجود ندارد. به همین‌خاطر، حرکت قطارها در ساعات پیک خط سه، با فاصله زمانی 6دقیقه صورت می‌گیرد و در خط دو نیز سرفاصله‌ها 3دقیقه و در خطوط یک و چهار 3.5دقیقه است. در خط پنج هم حداقل زمان ورود قطار حدود 7دقیقه است. در خطوط شش و هفت نیز قطارها با فاصله 10دقیقه و12دقیقه برای سوار کردن مسافران به ایستگاه‌ها می‌رسند. با چنین تفاسیری، سؤال اینجاست که چرا با وجود همه تأکیداتی که از سوی شهروندان و مدیران شهری می‌شود تا حال مترو را دریابید، اما بازهم اینگونه ناوگان محبوب ارزان‌قیمت انبوه‌بر، مورد بی‌مهری قرار می‌گیرد؟ پاسخ در انباشت تعهدهایی است که دولت‌ها به مترو و همچنین اتوبوس طی یک‌دهه اخیر داشته‌اند. با وجود این، مترو و اتوبوس، همیشه با تمام توان خدمت‌رسانی کرده‌اند، اما مدتی می‌شود که احوالات‌شان خوش نیست و ممکن است هر آن اتفاقی ناخوشایند رقم بخورد. بله، درست است؛ برای شبکه مترو و اتوبوسرانی پایتخت دیگر نایی نمانده و این بخش از یک‌سو منتظر ناوگان جدید است و از سوی دیگر، چشم‌ها به اعتباراتی دوخته شده که می‌تواند نیرویی جدید به بخش‌های نگهداری و توسعه‌ مترو وارد کند.

در این بین، شاید یکی از دلایلی که شهرداری و شورای شهر تهران را ناچار ساخته تا برای جبران کمبود منابع مالی، لایحه افزایش نرخ کرایه‌های حمل‌ونقل عمومی را، به میزان 25درصد، به جریان بیندازند، ناامیدی‌شان از کمک‌های دولتی –چه در چارچوب وظایف قانونی و چه غیره- باشد. این مسائل باعث شد تا فرنوش نوبخت، مدیرعامل شرکت بهره‌برداری مترو، هم از وضعیت کنونی گلایه کند و بگوید: «هرچه در توانمان بود، انجام ‌داده‌ایم. سرفاصله حرکت قطارها را به حداقل رسانده‌ایم، همچنین ‌در ایستگاه‌ها کنترل‌ها انجام می‌شود و بیشتر از این کاری از دست ما بر نمی‌آید.»

آثار سوء کمبود ناوگان بر روند خدمات رسانی شبکه مترو

قطار ملی، راه حل نهایی

لیلا موسوی‌نسب ـ کارشناس حوزه شهری و حمل‌ونقل ریلی

طی سال‌های اخیر، مدیران شهری به کَرَّات از تلاش برای کاهش سرفاصله حرکت قطارها در خطوط متروی تهران سخن گفته‌اند؛ امری که تحقق ‌بخش عمده‌ای از آن، وابسته به افزایش تعداد ناوگان مترو به‌عنوان یکی از هزینه‌برترین بخش‌ها در توسعه حمل‌ونقل ریلی است. هنگامی که به دلایل کمبود واگن در خطوط متروی تهران نگاهی می‌اندازیم، نخستین نکته‌ای که به ذهن می‌رسد، کمبود منابع مالی است. اما برای تامین ناوگان مترو، نه‌تنها در تهران، بلکه در سایر کلانشهرها نیز می‌توان از سرمایه‌های دیگری هم سود جست. اینکه بدانیم معنای کسری ناوگان چیست و در شرایط اقتصادی حال حاضر کشور و فشار تحریم‌ها چگونه می‌توان از پس تامین ‌قطار برای متروی تهران برآمد، پرسشی است که در ادامه به آن پاسخ خواهیم داد.

زمانی که یک طراح اقدام به طراحی خطوط مترو در یک کلانشهر می‌کند، این موضوع براساس بررسی حجم مسافر در کریدورهای مختلف شهر و سایر عوامل انجام می‌شود. بر این اساس است که در زمان طراحی اولیه برای هر خط، سرفاصله حرکتی، تعداد ایستگاه‌ها و حتی نوع قطار مشخص می‌شود. در نتیجه هنگامی که از کمبود ناوگان صحبت می‌کنیم، به این معناست که تعداد قطارهای موجود، در پاسخ به سرفاصله حرکتی که در ابتدا طراحی شده است، جوابگو نیست.

علی امام، مدیرعامل شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه (مترو)، در این خصوص می‌گوید:‌ «مترو یک وسیله حمل‌ونقل عمومی انبوه‌بر، متواتر و دارای مسیر مجزاست، به این معنا که به دور از ترافیک، خدمات خود را به مردم ارائه می‌دهد. در نتیجه ممکن است به ظاهر کاهش سرفاصله حرکتی در خطوط از اولویت‌های مهم در توسعه شبکه متروی یک کلانشهر نباشد، اما زمانی که شاهد سرفاصله‌های حرکتی طولانی‌تر نسبت به‌مدت زمان تعیین‌شده در استانداردهای طراحی خطوط باشیم، این نوع خدمات‌رسانی از تعریف فنی برای مترو خارج می‌شود. بنابراین با تامین ناوگان بیشتر، امکان انجام تعداد سفر بیشتر در مقایسه با شرایط فعلی میسر می‌شود.»

بر این اساس، وقتی می‌گوییم با کمبود واگن مواجه هستیم، به آن معناست که براساس شاخص‌هایی که عنوان شد، سیستم مترو قادر به خدمات‌رسانی حداکثری، به‌عنوان یک سیستم انبوه‌بر، به مراجعان خود نیست. اکنون متروی تهران برای آنکه بتواند به‌صورت متواتر خدمات ارائه دهد، باید براساس طراحی‌های اولیه، سرفاصله حرکت قطارها را 2.5 تا 3دقیقه برای هر خط کاهش بخشد. ذکر این نکته ضروری است که تامین واگن، فقط یکی از الزامات مهم کاهش سرفاصله حرکتی در خطوط مترو است و بحث در مورد سایر الزامات و زیرساخت‌ها، خود حدیث مفصل دیگری است.

باید اضافه کرد که اعداد و ارقام استخراج‌شده درخصوص تعداد ناوگان مورد نیاز هر خط براساس طول آن خط است. علی امام در این خصوص می‌گوید: «به‌طور کلی، به ازای هر 10کیلومتر خط مترو به 25تا 30قطار نیاز داریم تا بتوانیم سرفاصله حرکتی را براساس طراحی‌های اولیه به 2دقیقه کاهش دهیم.»

از طرفی به‌منظور بهره‌برداری بهینه و مؤثر از قطارهای موجود در خطوط، باید حدود 20درصد از مجموع ناوگان برای تعمیر، نگهداری و آماده‌سازی‌ با هدف ورود به خط در شرایط خاص درنظر گرفته شود. قطارها علاوه بر تعمیرات دوره‌ای و متعدد در بازه‌های زمانی مشخص، پس از طی هر ۷۵۰ هزار کیلومتر باید برای تعمیرات اساسی به‌مدت‌ ۳ تا ۴‌ماه موقتا از شبکه حمل‌ونقل ریلی خارج شوند. در نتیجه می‌توان گفت از مجموع ناوگان موجود در خطوط متروی تهران، 20درصد قطارها فعال نیستند. تمامی این موارد در حالی است که تا سال آینده تمام ایستگاه‌های خطوط شش و هفت متروی تهران تقریبا به‌صورت کامل وارد مدار می‌شوند. از سوی دیگر، با ساخت پارکینگ برای خط سه که عامل دیگری در کاهش سرفاصله حرکتی قطارهاست، اقدامات مربوط به کاهش سرفاصله حرکتی در این خط نیز اجرایی شده و عملا نیاز فوری به واگن وجود دارد. واقعیت آن است که اگر بخواهیم برنامه‌ریزی‌های انجام‌شده برای کاهش سرفاصله حرکتی خطوط در زمان مقرر رخ دهد، باید از هم‌اکنون به فکر تامین ناوگان باشیم، زیرا ساخت واگن زمان‌بر است و درصورتی‌که امروز موفق به نهایی شدن یک قرارداد و آغاز به‌کار ساخت واگن توسط شرکت‌های واگن‌سازی‌ شویم، در خوش‌بینانه‌ترین حالت، از یک سال بعد از آن قادر به تحویل ماهانه 3رام قطار هستیم. با نگاهی به توان مهندسان و مجموعه‌های داخلی در بومی‌سازی ساخت واگن و حمایتی که شرکت متروی تهران در این خصوص از تولیدات داخل دارد، خوشبختانه هم‌اکنون «پروژه طراحی و ساخت قطار ملی مترو» در دست اجراست پروژه‌ای که به تأیید معاونت علمی و فناوری ریاست‌جمهوری، تا‌کنون ۸۰ درصد بومی‌سازی‌ شده است. قطار ملی با درنظرگرفتن ۱۸زیرسیستم و همچنین 100 درصد بدنه واگن آن در کشور، بومی‌سازی‌ شده است.

براساس آنچه مدیران شرکت مترو و طراحان این پروژه مطرح می‌کنند، تغییرات اعمال‌شده در ظاهر و بدنه واگن ملی براساس تجربیات ۲۰ساله شرکت مترو و نیز شرکت بهره‌برداری در استفاده از ۳ نسل واگن انجام شده است. به‌نظر می‌رسد با تکمیل این پروژه، تمام اعضای اتحادیه شرکت‌های قطار شهری کشور می‌توانند از آن بهره‌مند شوند. هم‌اکنون هر یک از شرکت‌های واگن‌ساز تا ۱۵ درصد ظرفیت خالی برای تولید واگن‌دارند، اما انعقاد قرار داد برای انبوه‌سازی نمونه تولیدشده به عوامل مختلفی بستگی دارد. آن طور که علی آقامحمدی، عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام، عنوان می‌کند: «آنچه درخصوص منابع مالی اهمیت دارد، روش‌های جذب منابع و بازپرداخت تعهدات مالی است. تعیین مکانیسم این دو موضوع بر عهده بانک‌ها، صندوق ذخیره ارزی، بازار سرمایه و سازندگان است. با بررسی روش‌های جذب سرمایه و رایزنی با مراجع ذیربط، امیدواریم بهترین راه‌حل برای تامین منابع مالی تولید حداقل یک هزار دستگاه واگن ملی مترو تبیین و اجرا شود.» از سوی دیگر علی امام، مدیرعامل شرکت مترو، از انعقاد قرارداد تولید ۱۰۵ دستگاه واگن در آینده نزدیک با شرکت واگن‌سازی‌ تهران سخن می‌گوید تا این شرکت در اجرای پروژه قطار ملی مترو، فقط به نمونه‌سازی بسنده نکرده باشد.

ساخت و بهره‌برداری از شبکه مترو هزینه‌بر است، اما با توجه به آثار و فواید جانبی آن، ازجمله کاهش ترافیک، مصرف سوخت، آلودگی هوا و نیز حفظ سلامت شهروندان، به این نتیجه می‌رسیم که توسعه و تکمیل این شبکه حتی با درنظر گرفتن شرایط کنونی اقتصادکشور، امری مقرون به‌صرفه است.

باوجود نگاه ویژه‌ای که دولتمردان به توسعه حمل‌ونقل ریلی داشته و دارند، اما شرایط مالی سال گذشته و نیز شرایط اقتصادی پیش رو، مساعدت هر چه بیشتر دولت و سایر دستگاه‌های ذیربط را برای انبوه‌سازی پروژه قطار ملی مترو می‌طلبد.

از سوی دیگر، با نگاهی به آثار مثبت ساخت و بهره‌برداری از شبکه مترو برای کلانشهرها، باید گفت تلاش برای تأمین ناوگان و فراهم ساختن شرایط تولید انبوه قطار ملی، نباید فدای کمبود بودجه و بوروکراسی شود. حال باید دید در ماه‌های پیش رو، همراهی‌ها برای انبوه‌سازی‌ قطار ملی چگونه است و آیا این همکاری‌ها در زمان مقرر به نتیجه خواهد رسید، یا خیر؟

شرایط حاد است اما به‌دنبال نرخ بلیت نیستیم

محمد علیخانی ـ رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر

بعد از شیوع ویروس کرونا در تهران، میزان مسافران در حمل‌ونقل عمومی کاهش یافت. از سوی دیگر، دولت هم به وظایف خود در توسعه حمل‌ونقل عمومی به درستی عمل نکرد و به شهرداری تهران در این بخش بدهکار است. به همین‌خاطر مدیریت شهری تأکید دارد که دولتمردان باید نگاه ویژه‌ای به حمل‌ونقل عمومی داشته باشند. برخی از اتوبوس‌های بخش خصوصی، به‌دلیل کاهش مسافر و نبود توجیه اقتصادی، خطوط خود را تعطیل کرده‌اند.

در این میان، لایحه‌‌ای از سوی شهرداری برای افزایش دوباره نرخ بلیت اتوبوس، مترو و مینی‌بوس به شورا ارسال شده. معمولا لوایح شهرداری عینا در شورا تصویب نمی‌شود، بلکه ممکن است با کار کارشناسی تغییراتی در آن صورت گیرد. راهکارهایی برای جبران زیان مترو و اتوبوسرانی برای گذر از وضعیت بحران کنونی وجود دارد که برای پیشنهاد این راهکارها باید این لایحه به کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورا ارسال می‌شد.

با وجود این، اعلام می‌کنم که شورا به‌دنبال نرخ افزایش بلیت اتوبوس و مترو نیست، بلکه تلاش می‌شود از طریق منابع یا روش‌های دیگری که به مردم فشار اقتصادی وارد نشود این زیان‌ها را جبران کند و بحران سپری شود. با همه اینها، واقعیت اما این است که سال گذشته با متروی تهران روزانه بیش از 2میلیون سفر صورت می‌گرفت و اکنون به حدود 800تا 900هزار سفر رسیده و درآمدها به‌شدت کاهش یافته است. از طرفی هزینه‌های سرسام‌آوری داشته‌ایم و در حوزه اتوبوسرانی قبلا حدود 3میلیون مسافر در روز داشتیم که اکنون به 600هزار سفر در روز رسیده است. با توجه به وضعیت سخت اقتصادی و اینکه دولت هم به تکالیف قانونی خود در حوزه حمل‌ونقل عمومی عمل نمی‌کند، باید در کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورا به‌دنبال راه‌های جایگزین باشیم.