در گفت‌وگو با اقتصادآنلاین مطرح شد:

انحصار؛ نه به نفع خودروساز نه مصرف‌کننده/ تعمیق مشکلات با ورود شورای رقابت به قیمت‌گذاری

مدیر عامل اسبق سایپا پس از بررسی ایرادات طرح اخیر مجلس، مبنی بر طرح ساماندهی خودرو، پنج راهکار اساسی برای بهبود وضعیت خودروسازی ارائه کرد و گفت: شورای رقابت خودش سبب انحصار است. انحصاری که نه خودروساز از آن سود می‌برد نه مصرف‌کننده و نه هیچکس دیگری. به عبارت دیگر با ثابت نگه داشتن قیمت، همه رقبا را پراکنده کردیم و سبب ایجاد انحصار در بازار شده‌ایم.

کد خبر: ۴۷۲۲۶۴

۱۵ مهر ۱۳۹۹

به گزارش اقتصاد آنلاین؛ بازار خودرو در ماه‌ها و هفته‌های اخیر التهابات زیادی را پشت سر گذاشته است. نمایندگان مجلس نیز برای حل و بهبود وضعیت بازار خودرو طرح‌هایی ارائه کرده‌اند. سعید مدنی، مدیر عامل اسبق سایپا در گفت‌وگو با اقتصادآنلاین با بررسی ایرادات و نواقص این طرح‌ها راهکارهایی جهت بهبود و عبور از این وضعیت ارائه داد.

مدنی، در پاسخ به این سوال که آیا عرضه خودرو در بورس کالا باتوجه به میزان تولید و شرایط فعلی صنعت خودروی ما ضرورت دارد گفت: گزارش تحقیقی در ارتباط با صنعت خودرو، در دوره قبلی مجلس تهیه شده بود که توصیه می‌کنم نمایندگان این دوره به آن مراجعه کنند. این گزارش با گزارشات قبلی تفاوت‌های ماهوی زیادی دارد. گزارش‌های قبلی با رویکرد بازرسی قضایا از خودروسازها بوده است؛ ولی این گزارش با رویکرد عارضه‌یابی در صنعت خودرو است؛ یعنی هم مسائل درون‌سازمانی خودروسازی‌ها را مطرح و بررسی میکند و هم عوامل بیرونی که سبب شده تا خودروسازان ما به این وضعیت بیافتند، این امر می‌تواند یک چراغ راه برای آینده باشد و کمک‌کننده خواهد بود.

وی درباره مهم‌ترین بندهای این گزارش گفت: ساختار سهامداری شرکت‌های خودروسازی، خصولتی بودن این شرکت‌ها که یکی از نمونه‌های بد بنگاه داری است، مسئله قیمت‌گذاری و فساد در صنایع خودرو و نحوه برخورد با آن‌ها، فروش شرکت‌هایی زیر مجموعه که در شرکت‌های خودروسازی هستند و باید تعیین تکلیف شوند و... مسائل مدیریتی، دخالت سازمان‌ها و ارگانهای بیرونی ، از مهم‌ترین بندهای این گزارش است.

مدنی در خصوص طرح ساماندهی بازار خودرو تصریح کرد: در مورد طرح ساماندهی بازار خودرو نکته‌ای لازم به ذکر است. ما قوانین این چنینی در خصوص خودرو زیاد داریم.  قانون خودرو که چند سال پیش تدوین شد و قانون کاملی هم بود، قانون حمایت از مصرف‌کننده، قانون مربوط به واردات و صادرات و... از نمونه‌های قوانین در خصوص خودرو است. قبل از تبدیل این طرح به قانون توصیه می‌شود که به قوانین قبل مراجعه شود تا ببینیم آن قوانین اجرا شده است یا خیر. نباید قوانین اضافه‌ای بگذاریم که سبب مشکلات در آینده شوند. زیرا قوانین اضافه معمولا باعث ایجاد رانت، فساد و مافیا خواهد شد.

مدیرعامل اسبق سایپا افزود: این طرح باید از جوانب مختلف بررسی شود، بعضی از موارد آن مطلوب است و برخی موارد نیز نیاز به بررسی دارد؛ ولی در یک کلام باید گفت که طرح مشکلی از خودروساز حل نخواهد کرد و تا موقعی که مشکلات خودرو سازی که 60درصد آن هم در بیرون سازمان خودروسازی است و ربطی به مسائل داخل خودروسازی ندارد، حل نشود، مسائل خودروسازی حل نخواهد شد و این موضوع باید حتما مد نظر قرار گیرد.

وی درباره ورود خودرو به بورس کالا بیان کرد: مسئله ورود خودرو به  بورس کالا از مدت‌ها پیش مطرح بوده و در دوره‌های قبل نیز برخی از محصولات خودرو در بورس کالا عرضه شد و در آن جا به فروش رفت. عملکرد نسبتا موفقی هم داشت؛ ولی از آنجایی که آن محصول (سراتو) مشمول تحریم شد، عرضه این خودرو در بورس تداوم نداشت ولی به صورت آزمایشی می‌توان تعدادی از خودروها را در بورس عرضه کنیم تا در آن جا کشف قیمت صورت گیرد و اگر نتیجه مثبت شد و تفاوت قیمت محصولات کارخانه و بازار به حداقل و یا حتی صفر رسید، سپس خودروهای دیگر را وارد کنیم؛ ولی اگر طرح به شکل حاضر تبدیل به قانون شود، ریسک بالایی به دنبال خواهد داشت.

سعید مدنی، در پاسخ به این سوال که در ماده چهار این طرح برای شورای رقابت نقشی جهت تعیین قیمت خودرو در نظر گرفته شده است، اگر قرار باشد خودرو در بورس کالا عرضه شود، چه لزومی برای قیمت‌گذاری از طرف شورای رقابت وجود دارد؟ پاسخ داد: شورای رقابت وظیفه دیگری دارد. وظیفه قیمت‌گذاری و بررسی قیمت باید از طریق سازمان حمایت از تولیدکننده و مصرف‌کننده انجام شود. شورای رقابت هر زمان که وارد حیطه قیمت‌گذاری در صنعت خودرو شد، مشکل ما در صنعت خودرو تعمق یافته است.

مدیر عامل سابق سایپا ادامه داد: این تجربه را خود من در سال91 داشتم. زمانی که ما با همکاری سازمان حمایت از مصرف‌کننده، قیمت خودرو را تعیین کردیم و در حاشیه بازار آوردیم، قیمت حاشیه بازار کاهش داشت و به ثبات رسیدیم و عملا خودرو درحال طی کردن روند خوبی بود. از آنجا به بعد مسئولیت از سازمان حمایت سلب و به شورای رقابت واگذار شد. از آنجا به بعد مجدد تفاوت قیمت‌ها در بازار اتفاق افتاد. یکی از دلایل آن نیز این است که شورای رقابت می‌گوید که بسیاری از هزینه‌هایی که خودروسازان اعلام می‌کنند را قبول ندارد و در نتیجه آن هزینه‎‌ها را در محاسبات خود لحاظ نمی‌کند. خودروسازی‌ها جز معدود بنگاه‌هایی هستند که حساب کتاب‌هایشان شفاف است و دفاتر مخفی ندارند.

وی با تاکید بر اینکه وظیفه شورای رقابت موارد دیگری چون مقابله با انحصار و... است، توضیح داد: اخیرا مسئله‌ای مطرح شده و آن این است که صنعت خودروسازی انحصاری است و به همین علت مشمول قیمت‌گذاری شده است. عملا می‌توان گفت شورای رقابت خودش سبب انحصار است. وقتی قیمت خودرویی در بازار آزاد باشد، رقبا باتوجه به قیمت بازار قیمت‌گذاری می‌کنند و اگر احساس کنند برای محصول تولیدی فرد دیگری قیمت‌گذاری می‌کند به تبع در آن بازار سرمایه گذاری نمی‌کنند و یا حتی اگر فضا برای واردات خودرو آزاد شود، کسی که بخواهد از خارج خودرو وارد کند، در صورت مشاهده قیمت‌گذاری دیگر خودرو وارد نخواهد کرد.

مدنی اضافه کرد: یعنی عملا ما فضای رقابتی را با پایین نگه داشتن صوری قیمت خودرو از بین برده‌ایم. یعنی انحصاری که نه خودروساز از آن سود می‌برد نه مشتری و نه هیچکس دیگری. به عبارت دیگر با ثابت نگه داشتن قیمت، همه رقبا را پراکنده کردیم و سبب ایجاد انحصار در بازار شده‌ایم. عملا باید گفت باتوجه به اینکه محصولی تولید میشود و قیمت ها مشخص هستند، می‌توان قیمت‌گذاری را به عهده سازمان حمایت از مصرف کننده گذاشت که معقولانه‌تر نیز برخورد خواهد کرد.

سعید مدنی در پاسخ به این پرسش خبرنگار اقتصادآنلاین که سازمان حمایت از مصرف کننده زیر مجموعه وزارت صمت است. وزارت صمت نیز سهامدار دو خودروساز بزرگ ماست و در واقع بخشی از سهام این دو خودروساز متعلق به دولت است. آیا این موضوع سبب ایجاد تضاد منافع نخواهد شد و در این صورت چه حمایتی از مصرف‌کننده صورت می‌گیرد؟ گفت: وزارت صمت اداره‌کننده است و ذی نفع نیست. قیمت‌گذاری در سازمان حمایت از مصرف‌کننده بر اساس اطلاعاتی است که خودرو ساز به ‌آن‌ها داده است. وزارت صمت نمی‌گوید قیمت را بالا ببرید زیرا پولی نصیب او نخواهد شد و تنها سهامدار در این قضیه سود می‌برد. سهامدار بیش از ٨٠درصد از سهام، سازمان‌های مختلف و مردم هستند. وزارت خانه نقش زیادی در حوزه قیمت ندارد و اعمال قدرت زیادی هم در این بخش نمی‌کند.

وی خاطرنشان کرد: با وجود اینکه درصد کوچکی از سهام شرکت‌های خودروسازی ما متعلق به دولت است، مشکلی وجود دارد و آن مشکل این است که وقتی الزامات قانونی به شرکت‌های خودروسازی ابلاغ می‌شود و آن‌ها توان انجام ندارند، خود وزیر از مدیر انتخابی خودش حمایت می‌کند؛ در صورتی که الزامات قانونی را سازمان حمایت و... داده‌اند و وقتی به مقاومتی بر می‌خورند، خود دولت از مدیر خود حمایت می‌کند و این یکی از نقاط ضعف سیستم دولتی حال حاضر ماست. در صورتیکه اگر خصوصی باشد این طور نخواهد بود. الزاماتی گذاشته می‌شود و بخش خصوصی هم باید الزامات قانونی را رعایت کند.

مدیرعامل سابق سایپا اظهار داشت: نکته بعدی در خصوص شفافیت این است که در هر دوره‌ای مواردی از عدم شفافیت داشتیم ولی اینها را به حساب غیرشفاف بودن نمی‌گذاریم. سیستم‌هایی مدیریتی بعد از دوره من برای بهبود مسائل مالی روی شرکت‌ها ارزیابی کردند و شرکت‌ها را به شرکت‌های داخلی فروختند، سودی ایجاد شد و از این باب مشکلاتی ایجاد شد و نقدینگی که باید صرف خرید قطعات می‌شد، صرف خرید سهام شد. این یکی از مواردی است که باید اصلاح شود. ما باید حتما زیرساخت‌ها را اصلاح کنیم و سپس به مسئله بازار برسیم، این موضوع امری اجتناب ناپذیر است.

راهکارهای بهبود وضعیت

سعید مدنی در خصوص راهکارهای موجود برای بهبود وضعیت بیان کرد: اولین مسئله مهم، مسئله ساختارها  است که ساختار شرکت‌های خودروسازی باید از حالت شرکت‌های تو در تو خارج شود و این حالت که خودشان خود را خریدند و خودشان خود را مدیر عامل می‌کنند و... تغییر یابد. البته هیچ‌گاه این اتفاق نیفتاد و همیشه دولت نظارت کافی داشت. یعنی شرکت‌های خودروسازی براساس ترکیب سهامداری مدیرعامل تعیین نمی‌کردند بلکه دولت مدیر عامل را معین می‌کرد.

به گفته سعید مدنی، مرحله بعدی این است که شرکت‌ها از حالت خصولتی خارج شوند. شرکت‌های خصولتی بدترین نوع بنگاه‌های اقتصادی هستند زیرا هیچ یک از مزایای شرکت‌های دولتی و خصوصی را ندارند ولی تمام معایب آن را دارد. اگر جسارت وجود داشته باشد که خودروسازی‌ها را واگذار کنند و آن‌ها را به کسی دهند که اهلیت و سرمایه داشته باشند و در این رابطه تنگ نظری را کنار بگذارند و با مکانیزم‌های موجود، نظارت کافی داشته باشند مسئله بهبود خواهد یافت.

وی در ادامه توضیح داد: یکی از راه‌های خصوصی‌سازی کردن این است، با افراد دارای اهلیت، توافق می‌کنند که بنگاه را به آن‌ها واگذار کنند. منتهی اول از این افراد برنامه بگیرند و در سال اول بیشتر از پنج درصد سهام به نامشان نکنند. در پایان سال، عملکرد سال اول ارزیابی شود و ببینند آیا برنامه‌ها عملی شده یا خیر و سهام را طی چند سال منتقل کنند که این عمل می‌تواند یک الگو باشد. اگر این جسارت وجود ندارد هم بهتر است خودرو سازی به صورت تمام عیار دولتی شود. آن جا قبول می‌کنیم شرکت دولتی خودروسازی یعنی، خودروسازی مثل کشورهای سوسیالیستی که ممکن است هیچ وقت رشد نکنند و سهامشان از بورس خارج شود و در اختیار دولت قرار بگیرد. در این حالت، دولتی شدن، معمولا رشد زیادی نداریم.

مدنی با تاکید بر اینکه چشم انداز 1401 تولید سه میلیون خودرو است و امسال باید به تولید دو میلیون خودرو  را در دستور کار قرار دهیم، گفت: میزان تولید حتما باید افزایش یابد. چه خودروهایی با پلت‌فرم‌های خودمان و چه با کمک شرکت‌های خارجی و خودروهای مونتاژِی که باید تبدیل به ساخت داخل شود. درست است که شرکتهای خودروسازی خارجی از چرخه خارج شده‌اند ولی واقعیت قضیه این است که اگر شرکتهای خودروسازی ما مشکل نقدینگی نداشته باشند، همین محصولات را هم می‌توانند تولید کنند. بنابراین افزایش تیراژ تولید را حتما باید در دستور کار قرار دهیم که هم بازار تنظیم شود و هم سرمایه‌گذاری در بسیاری از زمینه‌ها توجیه‌پذیر باشد. در حال حاضر برای تولید 800هزار دستگاه اصلا توجیه اقتصادی نداریم.

مدیر عامل اسبق سایپا در پاسخ به این سوال که در سال جاری هدف گذاری برای تولید یک میلیون و 200 هزار دستگاه صورت گرفته و آیا باتوجه به شرایط فعلی تحقق این هدف ممکن است؟ گفت: تحقق این هدف دور از انتظار است. البته برای خودرو سازان رسیدن به این رقم ممکن است؛ زیرا ما در سال 90، 600هزار دستگاه خودرو تولید کردیم و این امکان برای ما وجود دارد. ظرفیت تولید شرکت‌های خودرو سازی ما بالای یک میلیون و 800هزار دستگاه خودرو است؛ یعنی تا دو میلیون دستگاه هم می‌توان تولید کرد. مشکل اکنون عمده شرکت‌های خودرو سازی ما این است که تولیدشان با زیان همراه است و این زیان سبب شده تا نقدینگی آنها تحلیل رود و هزینه‌های تولید آن‌ها افزایش یابد.

به گفته مدنی، دولت باید اجازه دهد که واردات خودرو بدون انتقال ارز انجام شود. واردات خودروهای CVU مشمول تحریم نیست. این هم باید در کنار تولید خودروهای داخلی انجام شود.

وی تصریح کرد: مسئله بعدی قیمت‌گذاری است. در سال 91 تولید خودرو در بازار حدود 22میلیون تومان بود در کارخانه 10 الی 11میلیون تومان فروخته می‌شد. ما قیمت را به 18میلیون تومان رساندیم و قیمت بازار به 18.5میلیون تومان رسید و بعد سال 92و 93 قیمت به 21میلیون تومان رسید. اتفاقی که در سال‌های بعد افتاد این بود شورای رقابت اجازه افزایش قیمت را به ما  نداد و تنها یک الی دو درصد حق افزایش قیمت داشتیم؛ این در حالی بود که تورم بالاتر بود. قیمت کارخانه تا سال گذشته 22میلیون تومان بود و تعهد هم داشتیم و تعهدات هم باید تحویل می‌دادیم تعهداتی که هنگام ارز 3000تومان ایجاد شد و موقع تحویل ارز به 6000تومان و بالاتر رسید که این سبب ضعف بنیه اقتصادی خودروسازان شد.

مدیر عامل سابق سایپا افزود: در مسئله قیمت خودرو سه راه حل وجود دارد؛ اول اینکه قیمت تمام‌شده را با حاشیه سود جمع و منهای قیمت فروش کنیم. اگر قیمت تکلیفی است و کارخانه نیز درحال زیان است،  مابه التفاوت طبق قانون، به بنگاه اقتصادی داده شود تا بنگاه چرخه تولید خود را ادامه دهد و یا اینکه قیمت تمام شده به علاوه حاشیه سود بلند مدت به علاوه ده درصد باشد. زیان نکردن خودروساز جهت توسعه فعالیت‌هایش امری ضروری و اجتناب ناپذیر است. این مسئله می‌تواند به کم کردن فاصله قیمت بازار و کارخانه نیزکمک کند.

به گفته مدنی، وقتی قیمت مناسبی برای خودروساز اعلام کنیم، خودروساز در پایان سال سود دارد و EPS آن مناسب خواهد بود. مردم جای قرار گرفتن در صف خرید خودرو در صف خرید سهام قرار می‌گیرند. یعنی باید کاری کنیم سرمایه به جای قرار گرفتن در صف کالا، در صف بورس قرار گیرد. در این صورت افزایش تولید اتفاق می‌افتد و وقتی افزایش تولید ممکن شود، قیمت تمام شده و قیمت فروش کاهش خواهد داشت.

وی در خصوص روش سوم گفت: روش سوم به این شکل است که به حاشیه بازار بروند. یعنی خودرو ساز، محصول را به قیمت بازار بفروشد. در این حالت سه فرضیه خواهیم داشت: یک، با قیمت بازار فعلی میزان عرضه و تقاضا برابر خواهد شد. اگر تقاضا بیش از عرضه باشد، قیمت در بازار بالا می‌رود و خودروساز به قیمت بالایی می‎‌رسد و این روند آنقدر ادامه دارد تا تعادل برقرار شود این جا سود خوبی به خودرو ساز می‌رسد. در همه جای دنیا به این شکل است که دولت از این سود مالیات خواهد گرفت مگر اینکه سود صرف توسعه، افزایش تولید و بهبود کیفیت شود. همین قانون در آلمان، ژاپن و... نیز وجود دارد. نظام قیمت‌گذاری در حاشیه بازار خود به خود، خود را تنظیم می‌کند.

مدنی با اشاره به اینکه گاهی ممکن است قیمت آنقدر بالا رود که نه خودروساز بتواند با آن قیمت بفروشد و نه مشتری با آن قیمت بخرد، بیان کرد: روندی در دنیا درحال شکل گرفتن است که خودروهای معمولی که توسط عامه استفاده می‌شود، به صورت قسطی است؛ یعنی شرکت‌های لیزینگ خودرو. یکی از کارهایی که دولت باید انجام دهد، تقویت این شرکت‌هاست. یعنی جای اینکه قیمت را پایین نگه داریم تا مردم بتوانند بخرند که نمی‌توانند، بگذارند خودرو قیمت واقعی خود را پیدا کند و مردم خودروها را به صورت قسطی بخرند.

مدیر عامل اسبق سایپا در پاسخ به این سوال که آیا این ظرفیت وجود دارد؟ پاسخ داد: اول باید فضا برای تولید ایجاد و مشکل نقدینگی حل شود. اگر این‌ها به حاشیه بازار بروند و با زیان تولید نکنند، نقدینگی به دستشان خواهد آمد و می‌توانند تولید را هم افزایش دهند. دولت یعنی قدرت. اگر این قضیه اتفاق بیافتد، در دراز مدت شرکتهای لیزینگ باید ایجاد شود. بنا را هم بر این بگذاریم که 70 الی 80درصد خودروها را به این صورت بفروشیم. از این طریق هم بانک هم مصرف‌کننده هم خودروساز و هم شرکت سود خواهد برد.

وی ادامه داد: مسئله پنجم، مسئله ایجاد زیر ساخت‌های لازم برای صنعت خودروسازی است. ما حلقه‌های مفقوده زیادی در صنعت خودروسازی داریم. یکی از این حلقه‌ها مسئله تولید موتور است که موتورهای اکنون ما تکنولوژِی قدیمی و مصرف سوخت بالایی دارد. خودروسازهای ما باید محصولات خود را با گیربکس‌های اتومات تولید کنند. در شرایط تحریم این موضوع سخت است. اگر تحریم ادامه پیدا کند، باید راهکارهایی برای این کار پیدا کرد. علی رغم همه تحریم‌ها برخی راهکارها امکان‌پذیر است. می‌توان از صنایع دفاعی و سپاه استفاده کرد. آن‌ها روی تکنولوژی‌های پیشرفته کار کرده‌اند و این تکنولوژی‌ها باید تجاری شود. همچنین در صنایع نظامی محدودیت قیمت تمام شده وجود ندارد.

مدنی عنوان کرد: در صنعت خودرو برای تیراژهای میلیونی باید به بعد اقتصادی قضیه توجه کرد. علی رغم همه تحریم‌ها برخی راهکارها برای رهایی از مشکلات وجود دارد. در کنار این باید روی پلت‌فرم ها کار کنیم تا برگ برنده‌ای در مذاکره با شرکت‌های خارجی داشته باشیم. علت عدم به روز رسانی سیستم‌های مورد استفاده در صنایع خودرو ما تحریم است. اگر سرمایه‌های سرگردان که در جیب دلالان می‌رود، در صنعت خودروسازی وارد می‌شد، اشتغال زیادی ایجاد می‌شد اما در حال حاضر پول جذب تولید نمی‌شود و آسیب آن نیز به مردم می‌رسد. ما در تحریم فرصت‌های زیادی داشتیم. پس مسئله پلت فرم مهم است و 50 الی 60درصد تولیدات باید پلت فرم‌های خودمان باشد که البته در شرایط تحریم به رقم بالاتری میرسد. محصولات قدیمی باید توسعه یابد.

وی اضافه کرد: نکته دیگر این است که اگر بخواهیم صنعت خودرویی در سطح جهانی و یا حداقل منطقه‌ای داشته باشیم، مسئله صادرات بسیار مهم و اساسی است. اگر خودروسازی ما صادرات نداشته باشد، به هیچ وجه توسعه نخواهد یافت. تولید باید افزایش یابد. خودروسازان باید صادرات داشته باشند تا بالانس ارزی هم ایجاد شود. این نکته در طرح ساماندهی نیز اشاره شده است. اگر قرار باشد، همیشه مشمول تحریم باشیم و سیاسیون مشکل را حل نکنند، خودروسازی ما رشد چندانی نخواهد داشت.

مدیر عامل اسبق سایپا در پاسخ به این پرسش که آیا در شرایط فعلی که قیمت کارخانه و بازار اختلاف دارد، راهکاری برای کنترل تا پایان دولت دوازدهم وجود دارد، تصریح کرد: داستان افزایش قیمت منحصر به خودرو نیست و همه کالاها در حال افزایش قیمت است. فرق خودرو این است که هم سود آنی و هم سود آتی دارد. خودرو ویژگی خاصی دارد و چون قیمت آن را پایین نگه داشته‌اند سود آنی بالایی دارد. این سود آنی باعث افزایش انگیزه برای خرید خودرو شده است. اگر قیمت آزاد شود، قیمت‌ها حتما در بازار افت خواهد کرد. پولی که قرار است به جیب دولت و فضای سرمایه سرگردان برود، به جیب خودروساز خواهد رفت. از جیب خودروساز نیز دولت می‌تواند برنامه بگیرد.

وی درباره طرح ساماندهی خودرو گفت: یکی از ایرادات به طرح ساماندهی این است که در طرح آمده، قیمت فروش در بورس، منهای قیمت تمام شده به علاوه سود را 20درصد و 70درصد را به خزانه بریزید و سپس از خزانه وام بگیرید یعنی تنها ده درصد به خودروساز خواهد رسید. این یکی از مسائلی است که مشکل خودروساز را حل نخواهد کرد. خودرو ساز خودرو را با زیان تولید می‌کند و عملا به مصرف کننده سوبسید می‌دهد که در این داستان همه ناراضی هستند.

مدنی در پایان در رابطه با شائبه‌هایی که اخیرا مطرح شده است مبنی بر اینکه خودروسازان به طرق مختلف اقدام به فروش خودرو به قیمت بازار می‌کنند گفت: این اتفاق زمانی افتاد و این مسئله پشت دری نیست. ما مجوز می‌گرفتیم تا درصدی از خودروها را از طریق نمایندگی ها برای تامین نقدینگی به قیمت بازار بفروشیم. بقیه تولیدات را با قیمت قدیم به نمایندگی‌ها می‌دادیم. چند سال پیش زمان وزارت آقای رحمانی مجوز داده شد که بیست الی سی درصد خودروها با قیمت بازار فروخته شود.