ریزش۹۶درصدی مسافران پروازهای خارجی

روزهای اولی که کرونا در زندگی‌مان جای گرفت، بسیاری با این نگاه که این ویروس زمان زیادی ماندگار نیست، سفرهای لغو شده خود را به زمانی نه چندان دور موکول کردند و شرکت‌های هواپیمایی پروازهایشان را به امید روزهای نزدیک لغو کردند اما کرونا ماندنی شد.

کد خبر: ۴۷۱۸۶۹

۱۴ مهر ۱۳۹۹

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از همشهری، حالا که 7 ‌ماه از نخستین روزهای کرونایی می‌گذرد، همچنان پروازها با اما و اگرهای بسیار انجام می‌شوند، همچنان مسافرهای بسیاری از برنگشتن هزینه بلیت پروازهای لغو شده‌شان شاکی هستند و آنطور که مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی می‌گوید، همچنان ماهانه نزدیک به یک هزارمیلیارد تومان به شرکت‌های هواپیمایی خسارت وارد می‌شود.

سفرهای هوایی خارجــی ما علاوه بر آنکه درگیر کرونــا هســتند، با بحث افزایش قیمت ارز نیز مواجه شده‌اند. به ‌نظر شما اثر منفی کدامیک از این موارد بر سفرهای هوایی بیشتر بوده و مقصر اصلی گرانی بلیت کروناست یا افزایش نرخ ارز؟

علت گران شدن پروازهای خارجی به هر دو عامل بازمی‌گردد، چرا که از یک سو تعداد پروازهای خارجی به‌دلیل کرونا محدود شد- در این میان تقاضا بیش از عرضه بود، نکته‌ای که موجب افزایش قیمت شد- و از سوی دیگر افزایش قیمت ارز هم تأثیر مستقیم بر قیمت بلیت‌ها گذاشت. بیش از 60 درصد هزینه‌های شرکت‌های هواپیمایی ایرانی و تمام هزینه‌های شرکت‌های خارجی ارزی است و این روند هزینه‌ها بر قیمت بلیت‌ها اثر می‌گذارد. یکی از دلایلی که در برخی از مسیرها شاهد نرخ بالای بلیت بودیم به بحث افزایش نرخ ارز و محدود بودن پروازها به ‌دلیل کرونا باز می‌گردد، البته در این میان انحصارهایی برای برخی شرکت‌های هواپیمایی مانند انحصار پروازهای استانبول برای شرکت هواپیمایی قطر ایجاد شد که این انحصار نیز موجب افزایش نرخ بلیت شد.

به‌ طور کلی پروازهای خارجی تابع قیمت‌گذاری نیست و از متغیرهایی مانند قیمت ارز، شرایط بازار، عرضه و تقاضا و... تبعیت می‌کند.

شما به انحصار شرکت هواپیمایی قطر برای سفر به استانبول اشاره کردید. دلیل این انحصار چه بود؟ در این مدت برای بسیاری سؤال بود که اگر ترکیه با توجه به بحث سلامت و پیشگیری از شیوع بیشتر کرونا تصمیم به لغو پروازهای ایران گرفته است، چرا به شرکت هواپیمایی قطر اجازه جابه‌جایی مسافران ایرانی را می‌دهد؟

ترکیه پروازهای خودش را به ایران قطع کرد و در مقابل هم اجازه پرواز هواپیمای ایرانی به ترکیه را نمی‌داد. شرکت هواپیمایی قطر، تنها شرکتی بود که امکان سفر در این مسیر را داشت. اینکه ترکیه با چه انگیزه‌ای مجوز را به قطر ایرویز داده است از نظر من مرتبط با تعاملات سیاسی و اقتصادی نزدیک این دو کشور است. البته آن بحث سیاسی چندان به ما ارتباط پیدا نمی‌کند.

چرا در این مدت خبر ازسرگیری پروازهای مختلف به کشورهای ترکیه، عراق و... اعلام می‌شد اما پس از گذشت چند روز این سفرها لغو می‌شدند؟ دلیل این ناهماهنگی‌ها چه بود؟

بیشتر خبرها مربوط به ترکیه بود و تمام این اتفاقات به سیاست‌های ترکیه مربوط می‌شد؛ چرا که ترکیش ایرویز بارها اعلام می‌کرد که پروازهایش را در یک تاریخ مشخص از سر می‌گیرد اما وقتی روز موعود فرا می‌رسید، اعلام می‌شد که وزارت بهداشت یا وزارت حمل‌ونقل ترکیه با این خواسته مخالفت کرده است.

ما در چند مرحله با خلف وعده ترک‌ها مواجه شدیم و این اتفاق موجب می‌شد تا مسافرانی که برای پرواز به ترکیه بلیت خریداری می‌کردند، هنگام استرداد بلیت‌هایشان دچار مشکل شوند، به همین دلیل ما در دوره‌ای به مردم توصیه کردیم که بلیت ترکیه را خریداری نکنند تا تکلیف قطعی پروازها مشخص شود. هم‌اکنون پروازهای ترکیه در حال انجام است و مشکلی هم ندارد.

با توجه به لغو مکرر پروازهای خارجی این سؤال مطرح است که چرا در شرایطی که پروازهای خارجی قطعی نشده‌اند، بلیت‌فروشی انجام می‌شد؟

شرکت‌ها با توجه به‌ کار بازرگانی‌شان به ‌دنبال این هستند که در نخستین فرصت فعالیت اقتصادی‌شان را شروع و ضررهایشان را جبران کنند اما متأسفانه وقتی موعد پرواز می‌رسید، این برنامه‌ها لغو می‌شدند.

راهکار پیشگیرانه‌ای وجود نداشت که شاهد تکرار مشکلات مسافران نباشیم؟

این مشکل خارج از اراده شرکت‌های هواپیمایی بود و به تصمیمات مقامات کشور مقابل مربوط می‌شد.

چرا قوانین فعلی بازگرداندن هزینه‌های بلیت در دوره کرونا با آنچه در روزهای اول کرونا اعمال می‌شد، متفاوت است؟

در روزهای اول کرونا با توجه به بحث‌های خارج از اراده‌ای که برای مسافران پیش آمده بود، بلیت مسافران بدون کسر جریمه بازگردانده می‌شد اما پس از گذشت دوران ابتدایی کرونا، به ‌دلیل آنکه بلیت در شرایطی خریداری شده بود که امکان لغو پرواز وجود داشت، تمام مقررات به دوران قبل کرونا بازگردانده شد.

با شیوع کرونا، بحث‌هایی پیرامون لغو شدن پروازها، گران شدن پروازهای خارجی و... شکل گرفت اما کمتر به بحث ضررها و زیان‌های شرکت‌های هواپیمایی پرداخته شد. در این مدت شرکت‌های هواپیمایی چه میزان دچار ضرر شده‌اند؟

با توجه به مشکلاتی که کرونا ایجاد کرد، موجب شد تا پروازهای خارجی لغو شوند. در این میان توصیه‌هایی که وزارت بهداشت و ستاد ملی مقابله با کرونا برای جلوگیری از سفر و رعایت فاصله اجتماعی مطرح می‌کردند به‌شدت بر روند کاهشی پروازهای داخلی و خارجی اثر گذاشتند.

ارتباط ما با اکثر کشورهای خارجی قطع شد و در فروردین ماه، جز چند شهر اروپایی، هیچ پروازی نداشتیم. هم‌اکنون پروازهای ما به 20مقصد خارجی برقرار شده است، اما تعداد مسافرهای‌مان به‌شدت پایین است.

آماری از تعداد مسافران خارجی دارید؟

اخرین آمار ما مربوط به مرداد‌ ماه است و براساس این آمار باید بگویم که تعداد مسافران خارجی ما نسبت به مرداد سال گذشته، 96 درصد کاهش یافته است. این اتفاق خسارت بالایی به صنعت گردشگری و شرکت‌های هواپیمایی زد.

برآوردی در مورد میزان خسارت‌ها داشته‌اید؟

از اول اسفند تا 15 فروردین ماه، بیش از 3 هزار میلیارد تومان به شرکت‌های هواپیمایی خسارت مالی وارد شد. این خسارت همچنان ادامه دارد. با این روندی که وجود دارد، به ‌نظر می‌رسد صنعت هواپیمایی تا سال آینده هم درگیر این مشکل باشد.

در دوره اخیر برآورد جدیدی از میزان خسارت‌ها انجام نشده است؟

به‌ طور کلی پروازهای داخلی و خارجی ما تحت‌الشعاع قرار گرفته و بر این اساس ‌می‌توان گفت که هر ‌ماه نزدیک به هزار میلیارد تومان خسارت وارد می‌شود.

در هفته‌های اول کرونا قرار شد که تسهیلاتی به شرکت‌های هواپیمایی داده شود، آیا شرکت‌های هواپیمایی توانستند به این تسهیلات دست پیدا کنند؟

سازمان هواپیمایی کشوری و وزارت راه با پیگیری‌هایی که انجام دادند، توانستند اعتبارات لازم را برای پرداخت تسهیلات از ستاد ملی کرونا دریافت کنند. مبلغی نزدیک به 2هزار میلیارد تومان برای تمام شرکت‌های هواپیمایی که در این بحران خسارت دیده ‌بودند، در نظر گرفته شد اما هم‌اکنون این موضوع در پیچ و خم بانک‌ها مانده است.

چه موانعی از جانب بانک‌ها ایجاد شده است؟

با وجود آنکه اعتبار تخصیص یافته، به‌ حساب بانک‌های عامل ریخته شده و همچنین شرکت‌های هواپیمایی به بانک‌ها معرفی شده‌اند، بانک‌ها مانع‌تراشی می‌کنند. در یک دوره داشتن چک برگشتی را به ‌عنوان مانع پرداخت تسهیلات ذکر کردند و دوره‌ای هم گفتند به ‌دلیل آنکه هواپیما نمی‌تواند به عنوان وثیقه مورد قبول قرار بگیرد از شرکت‌ها به‌ عنوان وثیقه درخواست ملک کردند.

هم‌اکنون با پیگیری‌های انجام شده، برخی از موانع برطرف شده است اما برای آنکه هواپیماها در رهن بانک قرار بگیرند، بانک‌ها درخواست داده‌اند که هواپیماها در دفاتر اسناد رسمی ثبت شوند. ما باید بدانیم که نقل و انتقال هواپیما پس از ورود به کشور در سازمان هواپیمایی انجام می‌شود و اگر بخواهیم هواپیمایی را در دفتر اسناد رسمی ثبت کنیم، باید مبلغی نزدیک به 2 میلیارد تومان هزینه شود. این اتفاق یکی از موانعی است که بسیاری از شرکت‌ها را دچار مشکل کرده است و شرکت‌های هواپیمایی نتوانسته‌اند از تسهیلاتشان استفاده کنند. در این شرایط بحران مالی که شرکت‌های هواپیمایی درگیر آن هستند، پرداخت هزینه 2میلیاردتومانی برای ثبت محضری یک هواپیما منطقی نیست.

با توجه به این شرایط، آینده شرکت‌های هواپیمایی را چطور پیش‌بینی می‌کنید؟

انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی برآورد کرده است که شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی زیان عمده‌ای را به ‌دلیل کرونا متحمل و بیش از 19هزار هواپیما در دنیا زمینگیر شده‌اند، برهمین اساس این پیش‌بینی وجود دارد که مشکلات صنعت حمل‌ونقل هوایی در یک سال آینده رفع نشود.