موسسه تحقیقاتی فیچ خبر داد:

رشد سالانه ۵.۲درصدی حمل و نقل جاده‌ای تا ۲۰۲۹

موسسه تحقیقاتی فیچ در گزارشی از چشم‌انداز بخش حمل‌ونقل بار در ایران از راه زمین، ریل، هوا و دریا پیش بینی کرد حجم حمل‌ونقل جاده‌ای بار طی دوره ۲۰۲۱تا ۲۰۲۹رشد متوسط سالانه ۵.۲درصد را تجربه کند.

کد خبر: ۴۶۶۱۱۹

۲۱ شهريور ۱۳۹۹

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تسنیم، موسسه تحقیقاتی فیچ در جدیدترین گزارش خود به بررسی بخش حمل و نقل بار و کشتیرانی ایران و دورنمای آن در چهار سال آینده پرداخته است.

این موسسه پیش‌بینی می‌کند که با شدت گرفتن فعالیت تجاری و بالا رفتن تقاضای از سوی جمعیت رو به رشد شاغلان، حجم حمل‌ونقل جاده‌ای بار در ایران طی دوره 2021 تا 2029 صعودی خواهد شد و رشد متوسط سالانه 5.2 درصد را تجربه خواهد کرد.

بر اساس این گزارش کریدور حمل‌ونقلی شمال–جنوب پتانسیل خوبی برای توسعه ارتباطات تجاری ایران با اوراسیای غربی فراهم کرده است، اما سرمایه‌گذاری در این بخش با موانع ژئوپلیتیک روبرو است.

مشروح گزارش موسسه فیچ را در ادامه می خوانید:

*پیش بینی رشد متوسط 5.2 درصدی حمل ونقل جاده ای بار تا 2029

حجم حمل‌ونقل جاده‌ای بار در ایران از دو سال گذشته رو به کاهش گذاشته و پیش‌بینی می‌شود امسال نیز به دلیل افت فعالیت تجاری و پایین آمدن قدرت خرید خانوارها کاهش یابد. اما در بلندمدت، با افزایش تقاضا از سوی جمعیت رو به رشد شاغلان، حجم حمل‌ونقل جاده‌ای بار صعودی خواهد شد و رشد متوسط سالانه 5.2 درصد را طی دوره 2021 تا 2029 را تجربه خواهد کرد.

کوتاه‌مدت: ما پیش‌بینی می‌کنیم در سال 2020 بخش حمل‌ونقل جاده‌ای بار در ایران به دلیل رکود اقتصادی و اثرات منفی کرونا، رشد منفی 6.7 درصدی را تجربه کند. شیوع ویروس کرونا و افت قیمت نفت فعالیت‌های تجاری را مختل کرده و توان دولت را برای ارائه بسته محرک اقتصادی کاهش داده است. در نتیجه این تحولات، پول ملی ایران همچنان ضعیف باقی می‌ماند و تورم صعودی خواهد بود. به دلیل وجود محدودیت‌ها و دستورالعمل‌های فاصله‌گذاری اجتماعی، بسیاری از کسب‌وکارها به‌ویژه در بخش خدمات تعطیل شده‌اند. بخش‌هایی مثل گردشگری و رستوران‌ها نیز شاهد افت شدید تقاضا بوده‌اند.

درآمد دولت نیز تحت تأثیر افت صادرات و قیمت نفت کاهش‌یافته که این بدان معنی است که توان دولت در ایجاد اشتغال تضعیف‌شده است. بر این اساس انتظار می‌رود نرخ بیکاری نیز صعودی باشد که در نتیجه، چشم‌انداز مثبتی برای مصرف بخش خصوصی و به‌تبع آن رشد بخش حمل‌ونقل جاده‌ای بار طی 5 سال آینده متصور نیستیم.

به دلیل رکود ساخت‌وساز، حمل‌ونقل جاده‌ای مصالح ساختمانی و کالاهای سرمایه‌ای نیز رونقی نخواهد داشت. درحالی‌که ذخایر محدود ارزی کشور صرف تأمین هزینه برنامه‌های رفاهی عمومی و اختصاص یارانه به واردات کالاهای اساسی می‌شود، پولی در بساط دولت برای اجرا و یا تکمیل پروژه‌های عمرانی باقی نمی‌ماند.

میان‌مدت: به نظر ما در میان‌مدت بخش حمل‌ونقل جاده‌ای بار در ایران با رشد مواجه می‌شود. ما رشد سالانه 3.7 درصدی را برای این بخش طی دوره 5 ساله 2020 تا 2024 پیش‌بینی کرده‌ایم. در سال 2024 حجم کل حمل‌ونقل بار از طریق جاده در ایران به 108.7 میلیون تن خواهد رسید. انتظار داریم پس از سال 2020 شاهد رفع تحریم‌ها باشیم که در نتیجه آن صادرات رشد خواهد کرد و با خروج اقتصاد از رکود، حمل‌ونقل نیز رونق پیدا خواهد کرد.

افزایش ترانزیت و عبور و مرور کالاهای کشورهای ثالث از خاک ایران نیز به رونق حمل‌ونقل جاده‌ای کمک می‌کند. ایران با تکیه بر مزیت خاص جغرافیایی، از جمله هم‌مرز بودن 7 کشور مختلف و پیوند زدن آسیای مرکزی به اروپا و خلیج‌فارس، تلاش کرده خود را به‌عنوان هاب ترانزیت در منطقه جا بیندازد. کریدور حمل‌ونقلی شمال–جنوب پتانسیل خوبی برای توسعه ارتباطات تجاری با اوراسیای غربی فراهم کرده است، اما سرمایه‌گذاری در این بخش با موانع ژئوپلیتیک بسیاری روبرو است. این کریدور با طول 7200 کیلومتر از خاک روسیه، ایران، آذربایجان و هند می‌گذرد. بنادر و خطوط آهن در کانون طرح‌های سرمایه‌گذاری برای اجرای این پروژه قرار گرفته‌اند. درعین‌حال زیرساخت‌های جاده‌ای نیز برای تحقق این پروژه باید ارتقا پیدا کند.

شبکه جاده‌ای کشور در میان‌مدت تحت‌فشار قرار خواهد داشت، مگر آن‌که دولت بتواند برای نگهداری و تعمیر این شبکه هزینه کند. وزارت راه و شهرسازی اعلام کرده تنها 25 درصد بودجه لازم برای نگهداری و تعمیر راه‌های کشور را دریافت کرده است و پروژه‌های توسعه و ارتقاء زیرساخت‌های موجود نیز با کمبود شدید بودجه مواجه شده است.

بلندمدت: بخش حمل‌ونقل جاده‌ای بار ایران در بلندمدت چشم‌انداز روشن‌تری دارد، به‌ویژه به این خاطر که سرمایه‌گذاری خوبی در شبکه جاده‌ای کشور انجام خواهد شد. این بخش که طی چندین دهه سرمایه‌گذاری کافی در آن انجام‌نشده از فرصت رشد خوبی برخوردار خواهد بود. بر اساس آمارها، در حال حاضر 7.6 میلیارد دلار برای توسعه شبکه جاده‌ای کشور اختصاص داده‌شده که از بخش‌های دیگر بیشتر است. بر اساس پیش‌بینی ما، در نیمه دوم دوره 10 ساله 2020 تا 2029، فعالیت‌های توسعه‌ای در بخش جاده‌ای رشد بیشتری خواهد یافت. به‌علاوه افزایش تقاضا از سوی جمعیت شاغلان که جمعیت آن‌ها رو به رشد است نیز توسعه شبکه حمل‌ونقل جاده‌ای را ضروری می‌سازد.

* موسسه فیچ: طرح های 25 میلیارد دلاری ایران برای سرمایه‌گذاری در شبکه ریلی کشور

بخش حمل‌ونقل ریلی بار به دلیل رکود حاکم بر اقتصاد کشور، رشد منفی 4.6 درصدی را در سال 2020 تجربه خواهد کرد.‌ 35 درصد کل حمل‌ونقل سالیانه بار در ایران از طریق شبکه ریلی انجام می‌شود. به دلیل کاهش صادرات نفت در اثر تحریم‌های آمریکا، شیوع ویروس کرونا و سقوط قیمت نفت، حمل‌ونقل ریلی محموله‌های مایع افت قابل‌ملاحظه‌ای در این سال دارد. با کاهش همه‌گیری کرونا و رنگ باختن تحریم‌های آمریکا، انتظار داریم در سال‌های بعد بخش حمل‌ونقل ریلی ایران به رونق نسبی برسد و رشد سالانه 1.6 درصدی را طی دوره 2021 تا 2029 تجربه کند.

کوتاه‌مدت: اقتصاد ایران در سال 2020 همچنان با رکود مواجه خواهد بود و بخش حمل‌ونقل ریلی نیز تحت تأثیر این رکود، رشد منفی 4.6 درصدی را طی این سال تجربه خواهد کرد. انتظار داریم در سال 2021 با رنگ باختن تحریم‌های آمریکا و کاهش اثر تحریم‌ها بر اقتصاد، بخش حمل‌ونقل ریلی ایران همچون سایر بخش‌های اقتصاد به ثبات نسبی برسد. حتی می‌توان از احتمال بروز گشایش دیپلماتیک بین ایران و آمریکا سخن گفت. به نظر ما احتمال چنین گشایشی بیشتر از تشدید تنش‌ها بین دو طرف است. پیش‌بینی می‌شود ایران طی سال‌های آینده تا حدودی از برخی تحریم‌ها رهایی یابد که در نتیجه، شاهد احیای اقتصاد کشور و رشد بخش حمل‌ونقل ریلی خواهیم بود.

میان‌مدت: برای دوره 5 ساله 2020 تا 2024 رشد سالانه 0.5 درصدی را برای بخش حمل‌ونقل ریلی ایران پیش‌بینی کرده‌ایم. بر همین اساس میزان حمل ریلی بار از 46.4 میلیون تن در سال 2020 به 49.7 میلیون تن در سال 2024 خواهد رسید. انتظار داریم طی این دوره شاهد افزایش سرمایه‌گذاری در بخش ریلی ایران باشیم.

اگرچه رکود اقتصادی پولی برای سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های کشور در کوتاه‌مدت باقی نمی‌گذارد، اما انتظار داریم در پس از 2020 فشارها کاهش یابد. افزایش سرمایه‌گذاری در بخش زیرساخت‌های ریلی برای پشتیبانی از فعالیت‌های ساخت‌وساز در سال‌های آینده لازم و ضروری به نظر می‌رسد. دولت ایران طرح‌هایی به ارزش 25 میلیارد دلار برای سرمایه‌گذاری در شبکه ریلی کشور تهیه‌کرده است. از جمله این طرح‌ها افزایش طول شبکه ریلی کشور به 25 هزار کیلومتر تا سال 2025 است. این شبکه در حال حاضر تنها 15 هزار کیلومتر طول دارد.

ایران و چین در حال تهیه توافق‌نامه‌ای هستند که بر اساس آن قرار است 400 میلیارد دلار از سوی شرکت‌های چینی در بخش نفت و گاز، صنعت و زیرساخت‌های حمل‌ونقلی ایران سرمایه‌گذاری شود که می‌تواند کمک خوبی به شبکه زیرساختی ایران در بحبوحه وضع تحریم‌های آمریکا باشد. از جمله بخش‌هایی که می‌تواند منفعت خوبی از این توافق ببرد بخش حمل‌ونقل ریلی است که جایگاه مهمی در ابتکار یک کمربند یک جاده چین دارد. برقی کردن شبکه ریلی تهران- مشهد و احداث خط آهن سریع‌السیر تهران-قم-اصفهان از جمله پروژه‌های مهم در این بخش است.

بلندمدت: کشورهای همسایه منافع زیادی در پیوند زدن شبکه حمل‌ونقلی خود به شبکه حمل‌ونقلی ایران دارند. ایران به لحاظ جغرافیایی حلقه ارتباط بین دو مسیر تجاری درحال ظهور است، یعنی طرح یک کمربند-یک جاده چین و کریدور حمل‌ونقلی شمال-جنوب. طرح یک کمربند یک جاده که تحت حمایت دولت چین قرار دارد، تسهیل ارتباط بین شرق و غرب را دنبال می‌کند. کریدور حمل‌ونقلی شمال-جنوب نیز با دنبال کردن یک خط عمودی، بازارهای مهم هند و روسیه را از طریق ایران و آذربایجان به هم متصل می‌کند. ایران به دلیل نقش واسطی که بین این دو مسیر دارد، به طور فزاینده هدف سرمایه‌گذاری‌های خارجی برای توسعه شبکه حمل‌ونقلی خود قرار گرفته است که از آن جمله سرمایه‌گذاری 500 میلیون دلاری آذربایجان برای ساخت خط ریلی رشت-آستارا می‌باشد.

کریدور حمل‌ونقلی شمال-جنوب پتانسیل قابل‌توجهی برای توسعه ارتباطات تجاری در اوراسیای غربی دارد و در بلندمدت می‌تواند عامل مهمی در رشد حمل‌ونقل ریلی بار در ایران باشد. البته احداث این کریدور با موانع ژئوپلیتیک زیادی مواجه است، مثل تحریم‌های آمریکا علیه ایران و روابط متزلزل روسیه با اتحادیه اروپا. کریدور مذکور در سال 2000 با ابتکار ایران، روسیه و چین ارائه شد و در سال 2002 رسمیت یافت. این کریدور مجموعه‌ای از خطوط جاده‌ای، ریلی و کشتیرانی را شامل می‌شود که در آن زمان مقرر شد سه کشور را به هم وصل کند. کریدور حمل‌ونقلی شمال-جنوب در سال 2002 چندان مهم به نظر نمی‌رسید، زیرا در آن زمان سیستم مالی روسیه از هم پاشیده بود، ایران دولتی منفور در سطح بین‌المللی تلقی می‌شد و هند هنوز به عنوان یک قدرت اقتصادی رو به رشد به‌حساب نمی‌آمد. اما از آن زمان تاکنون اهمیت اقتصادی این سه کشور تاحد زیادی افزایش‌یافته است. این کریدور زمان حمل بار از هند به اروپای شمالی را تا حد قابل‌ملاحظه‌ای کاهش می‌دهد. در حال حاضر کالاهای هندی از طریق کشتی و از راه دریای سرخ و کانال سوئز به مدیترانه منتقل و از آن جا از طریق تنگه جبل‌الطارق به بندرها اروپای شمالی ارسال می‌شود. این مسیر 16 هزار کیلومتر مسافت دارد. در مقابل، مسیر انتقال کالاها از کریدور شمال-جنوب فقط 7200 کیلومتر مسافت دارد. بررسی‌ها نشان می‌دهد زمان لازم برای ارسال محموله‌ها از بمبئی به هلسینکی که الان 45 تا 50 روز است از طریق کریدور شمال-جنوب به کمتر از نصف این رقم خواهد رسید.

ایران در مارس 2019 در راستای تکمیل خطوط کریدور شمال-جنوب، یک خط ریلی به طول 164 کیلومتر را بین قزوین و رشت افتتاح کرد. انتظار می‌رود در ادامه این مسیر نیز یک خط ریلی 130 کیلومتری بین رشت و آستارا در مرز جمهوری آذربایجان طی چهار سال آینده تکمیل شود. یک خط ریلی 40 کیلومتری از رشت به بندر انزلی در دریای خزر نیز تا دو سال آینده ساخته خواهد شد. بر این اساس، اهمیت ژئوپلیتیک ایران تاحد زیادی افزایش می‌یابد چرا که به هاب تجاری مهمی تبدیل می‌شود. شاخه‌های شرقی و غربی کریدور نیز که تا ترکیه و آسیای مرکزی کشیده می‌شوند مرکزیت ایران در پهنه اقتصادی و ژئوپلیتیک اوراسیا را تقویت می‌کنند. برقراری روابط نزدیک‌تر با روسیه، هند و چین حس انزوای ایران را که در اثر فشارها و تحریم‌های آمریکا پدید آمده است تضعیف می‌کند.

* برنامه ایران برای سرمایه گذاری یک میلیارد دلاری در توسعه زیرساخت فرودگاهی

بخش حمل و نقل هوایی بار در ایران با رشد منفی 5.6 درصدی در سال 2020 مواجه می شود. افت شاخص های کلان اقتصاد منجر به کاهش تقاضا برای کالاهای لوکس و مصرفی الکترونیکی در این سال می شود که عمدتا از طریق هوایی وارد کشور می شوند. شیوع کرونا نیز در پروازها ایجاد اختلال کرده است. البته انتظار داریم در سال 2021 بخش حمل و نقل هوایی بار در ایران وارد فاز رشد شود و رشد 0.8 درصدی را در این سال تجربه کند.

کوتاه مدت: اقتصاد ایران در وضعیت خوبی قرار ندارد و همین مسئله باعث کاهش تقاضا برای کالاهای لوکس و کالاهای مصرفی الکترونیکی شده است. از آن جا که بیشتر این کالاها از طریق هوایی وارد کشور می شوند، انتظار داریم حمل و نقل هوایی بار در سال 2020 رشد منفی 5.6 درصدی را تجربه کند. از سوی دیگر، شیوع ویروس کرونا پروازها را مختل کرده است. دولت های جهان محدودیت های بسیاری را برای پروازها وضع کرده اند تا از شیوع کرونا جلوگیری کنند. انتظار داریم در سال 2021 با کاهش اثرات شیوع کرونا و بهتر شدن وضعیت اقتصاد، بخش حمل و نقل هوایی بار در ایران رشد مثبت 0.8 درصدی را به خود ببیند. لازم به ذکر است که سهم حمل و نقل هوایی بار از کل حمل و نقل بار در کشور تنها 0.1 درصد است.

تحریم های آمریکا مانع توسعه ناوگان هوایی ایران شده است. ایران پس از امضای توافق هسته ای سفارش خرید 200 فروند هواپیما از ایرباس، بوئینگ و ای تی آر را داده بود که در پی بازگشت تحریم های آمریکا، همه این سفارش ها بلوکه شدند.

میان مدت: بخش حمل و نقل هوایی بار در ایران پس از رکود در سال 2020، رشد سالانه 0.8 درصدی را طی سال های 2021 تا 2024 تجربه خواهد کرد. بر این اساس تناژ حمل هوایی بار از 73800 تن در سال 2020 به 76300 تن در سال 2024 خواهد رسید.

در کوتاه مدت، شاهد توسعه چندانی در شبکه فرودگاهی ایران نخواهیم بود. اما دولت ایران طرح های متعددی را برای توسعه فرودگاه های مهم تهیه کرده و جذب 1 میلیارد دلار سرمایه گذاری را برای آن هدفگذاری کرده است. مهمترین طرح به توسعه سه برابری ظرفیت فرودگاه امام خمینی و رساندن آن به 20 میلیون مسافر در سال است. قرار است در بلندمدت ظرفیت این فرودگاه به 90 میلیون مسافر در سال افزایش یابد که البته با رفع تحریم ها این هدف قابل تحقق است.

بلندمدت: در دوره بلندمدت نیز چشم انداز روشنی برای رونق بخش حمل و نقل هوایی بار در ایران وجود ندارد. ما رشد سالانه 0.2 درصدی را برای این بخش طی دوره 2021 تا 2029 پیش بینی کرده ایم. تلاش ایران برای تبدیل شدن به هاب حمل و نقلی در منطقه باعث جذب سرمایه ها برای توسعه زیرساخت های هوایی این کشور می شود. اما ما انتظار داریم بخش هوایی در پایین ترین اولویت و پس از بخش های ریلی، جاده ای و کشتیرانی قرار داشته باشد.

موسسه فیچ: ایران یکی از بزرگ‌ترین بازارهای نوظهور دنیاست

به دلیل افت صادرات نفتی و رکود اقتصادی در کشور، تخلیه و بارگیری در بنادر ایران طی سال 2020 با رشد منفی مواجه خواهد شد. ما پیش‌بینی می‌کنیم تخلیه و بارگیری (تناژ و کانتینر) امسال در همه بنادر ایران کاهش یابد.

کوتاه‌مدت: اقتصاد ایران از یک‌سو تحت‌فشار تحریم‌ها و از سوی دیگر تحت‌فشار ویروس کرونا قرار دارد و درنتیجه، انتظار افت واردات و کاهش قدرت خرید مردم و شرکت‌ها را داریم. بر این اساس حمل‌ونقل بار از طریق کشتی در سال 2020 نسبت به سال قبل از آن رشد منفی خواهد داشت.

صادرات نفت نیز طی این سال بسیار محدود خواهد بود. قیمت نفت به خاطر شیوع کرونا و ناتوانی اوپک در جمع‌کردن نفت اضافی از بازار، افت قبال توجهی داشته است. بر این اساس انتظار می‌رود درآمدهای نفتی ایران همچنان در سطح پایینی باقی بماند. در حال حاضر درآمد نفتی ایران 70 درصد کمتر از نوامبر 2018 است. با توجه به این آمارها، انتظار داریم همه بنادر ایران در سال 2020 با رشد منفی عملیات خود مواجه شوند.

بر اساس پیش‌بینی ما، در سال 2021 تأثیر شیوع ویروس کرونا کمتر خواهد شد. با توجه به این موضوع و احتمال تغییر کادر رهبری دولت آمریکا که می‌تواند به رفع تحریم‌ها منجر شود، بهبود عملکرد بنادر را در سال 2021 شاهد خواهیم بود (البته اگر پیش‌بینی تغییر ریاست‌جمهوری در آمریکا محقق شود).

میان‌مدت: به دلیل ملاحظات مختلف، در میان‌مدت شاهد سرمایه‌گذاری در بخش بنادر ایران خواهیم بود. دولت‌های هند، افغانستان و ایران گام‌های مهمی برای همکاری نزدیک‌تر در بخش بنادر برداشته‌اند. این سه کشور در سال 2016 توافقی برای توسعه بندر چابهار امضا کردند. این بندر پس از توسعه می‌تواند تجارت هند و ایران را تا حد قابل‌ملاحظه‌ای افزایش دهد و با دور زدن پاکستان، مسیر جدیدی برای صادرات افغانستان بگشاید. به‌طور خاص بندر چابهار رقیبی برای بندر گوادر پاکستان تلقی می‌شود که درحال‌توسعه توسط چین است. ایران با توسعه بندر چابهار می‌تواند صادرات بیشتری به هند و آسیا-اقیانوسیه داشته باشد. ایران همچنین از سرمایه‌گذاری‌های هند بهره‌مند خواهد شد. شرکت‌های هندی نیز در تلاش هستند تا با پر کردن خلاء حضور شرکت‌های غربی، جای پای محکمی در ایران به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین بازارهای نوظهور دنیا پیدا کنند.

ایران همچنین توجه ویژه‌ای به توسعه بنادر خود در دریای خزر دارد و قصد دارد ظرفیت بارگیری و تخلیه بنادر انزلی و امیرآباد را تا دو برابر افزایش دهد. ظرفیت بندر انزلی از 8 میلیون تن در سال به 16 میلیون تن در سال افزایش خواهد یافت. بندر امیرآباد بزرگ‌ترین بندر ایران در دریای خزر است که ظرفیت آن از 5 میلیون تن به 10 میلیون تن در سال افزایش می‌یابد. قرار است این پروژه طی دو مرحله انجام شود. مرحله نخست در دست اجراست و 52.3 میلیون دلار سرمایه‌گذاری برای آن جذب‌شده است. اجرای مرحله دوم به 130 میلیون دلار سرمایه‌گذاری نیاز دارد.

بلندمدت: کریدور حمل‌ونقلی شمال-جنوب از پتانسیل خوبی برای بهبود ارتباطات تجاری در اوراسیای غربی برخوردار است و می‌تواند زمینه رشد بخش کشتیرانی ایران را رقم بزند. البته موانع ژئوپلیتیکی برای عملیاتی شدن این کریدور وجود دارد که وضع تحریم‌ها ضد ایران و متزلزل بودن روابط روسیه با اتحادیه اروپا از آن جمله است.

ایران قصد دارد به یک صادرکننده بزرگ گاز تبدیل شود. تحقق این هدف حداقل 5 سال طول می‌کشد. بدین منظور باید تولید گاز ایران افزایش یابد و زیرساخت‌ها برای صادرات فراهم شود. ایران پتانسیل خوبی برای تبدیل‌شدن به یک صادرکننده بزرگ گاز به کشورهای منطقه دارد، اما انتظار نداریم این کشور تا 10 سال آینده بتواند یک صادرکننده گاز به اروپا شود، چه از طریق خط لوله و چه از طریق کشتی (صادرات گاز مایع).