پشت پرده یک صنعت بزرگ اما زیان‌ده؛

ساخت کارخانه خودرو در کشوری که اصلا برق هم ندارد!

صنعت خودرو انحصاری‌ترین و شاید زیان‌ده‌ترین صنعت داخلی کشور باشد. خطاهای این صنعت به نحوی بود که سرانجام مجلس تصمیم گرفت تحقیق‌و‌تفحص از صنعت خودروسازی را ترتیب دهد.

کد خبر: ۴۵۱۲۸۸

۱۷ تير ۱۳۹۹

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از شرق، در روزهای پایانی مجلس دهم نتایج طرح تحقیق‌و‌تفحص از صنعت خودرو ارائه شد، اما به‌دلیل ازدحام اخبار مرتبط با تشکیل مجلس جدید و مسائلی از این دست، آن‌طور‌که باید روی نتایج این تلاش نمایندگان مجلس قبلی مانور داده نشد؛ این در حالی است که طرح تحقیق‌و‌تفحص مجلس از صنعت خودرو حاوی نکات بسیار جالبی بود و حتی راهکارهایی برای برون‌رفت از مشکلات فعلی هم در آن ارائه شده بود.

محمدرضا نجفی، عضو سابق کمیسیون صنایع مجلس و رئیس هیئت تحقیق‌و‌تفحص از صنعت خودرو، به‌همراه مشاورش، علیرضا طاهری آمدند تا درباره دستاوردهای طرح تحقیق‌و‌تفحص و دلایل زیان‌دهی صنعت خودرو صحبت کنند. آن‌طورکه نجفی می‌گوید: تصمیم‌سازی محفلی در صنعت خودرو زیان‌های انباشته زیادی را روی دست دو شرکت خودروسازی داخلی گذاشته است؛ به‌نحوی‌که این تصمیمات غلط حدود 10 میلیون تومان هزینه مالی، به‌ازای هر خودروی تولیدی به صنعت تحمیل می‌کند. سرمایه‌گذاری‌های غلط خارجی از آن تصمیماتی است که دولت وقت، یعنی محمود احمدی‌نژاد، می‌گیرد و به‌گفته رئیس هیئت تحقیق‌و‌تفحص از صنعت خودرو، بازپس‌گیری این مطالبات بحث حقوقی دارد و بخش‌هایی از آن غیرقابل‌وصول است. نجفی عنوان می‌کند: واحدهای مرتبط در صنعت خودروسازی فعال شده‌اند که ببینند می‌توانند بخشی از مطالبات ناشی از سرمایه‌گذاری خارجی را احیا کنند یا نه، ولی در واقعیت کار سختی است، زیرا وقتی واحد حقوقی این شرکت‌ها برای پیگیری مطالبات به کشورها مراجعه می‌کنند، پاسخ می‌شنوند که دولت وقت اینها را به ما هدیه کرده و قرار نیست چیزی در قبال آن بدهیم. طاهری، مشاور نجفی، نیز حجم سرمایه‌گذاری ایران‌خودرو در خارج از کشور را چیزی حدود ۱۵۸ میلیون دلار اعلام می‌کند که به این رقم باید حجم سرمایه‌گذاری‌های سایپا هم اضافه ‌شود. رئیس هیئت تحقیق‌وتفحص از صنعت خودرو در بخش دیگری از سخنانش به حساب‌سازی‌های شرکت‌های خودروسازی نیز اشاره دارد. به گفته نجفی در شرکت ایران‌خودرو تعدادی تجهیزات لجستیکی و قالب‌های صنعتی که در دفاتر آن شرکت به احتمال قوی به‌صورت تجدید ارزیابی شده به مبلغ حدود ۵۰ میلیارد تومان بوده است، به شرکت زیرمجموعه خود، یعنی ساپکو، به مبلغ هزارو ۸۸۵ میلیارد تومان فروخته می‌شود. این رفتار به نظر او مصداق آرایش صورت‌های مالی و ارائه تصویر غیرواقعی از عملکرد شرکت‌هاست. یعنی شرکت مادر اقلامی به ارزش حدود ۵۰ میلیارد تومان را به مبلغ هزارو ۸۸۵ میلیارد تومان به شرکت زیرمجموعه خود فروخته است و عملا بیش از هزارو۸۰۰ میلیارد سود شناسایی کرده که سودی موهوم است. مشروح این میزگرد که با حضور محمدرضا نجفی، رئیس هیئت تحقیق‌و‌تفحص از صنعت خودرو و علیرضا طاهری، مشاور او، برگزار شد، در ادامه می‌آید.

چه شد که تحقیق‌و‌تفحص در صنعت خودرو کلید خورد؟

نجفی: از‌آنجا‌که ماحصل ده‌ها سال حمایت مادی و معنوی همه قوا و مردم از این صنعت منجر به تحول، تکامل و تعالی درخور آن نشد و تحلیل ذی‌نفعان نیز نشان‌دهنده عمق خسارت‌های مالی و جانی فراوان و تضییع گسترده حقوق و منافع عمده ذی‌نفعان و به‌ویژه مهم‌ترین آنان یعنی مردم و مصرف‌کنندگان در طول این سال‌ها بود، ضرورت انجام اقدام بنیادی اصلاحی به نظر می‌رسید که در دایره اختیارات و ابزارهای قانونی مجلس مناسب‌ترین مکانیسم و سازوکار برای آغاز این فرایند تحقیق‌و‌تفحص بود تا از طریق آن شناخت جامع، دقیق و قابل اتکایی از صنعت حاصل شود تا مبتنی‌بر آن چارچوب بنیادین طرح تحول این صنعت را به دست بدهیم. البته این رویکرد و هدف‌گذاری با رویه متعارف در تحقیق‌و‌تفحص‌ها تفاوت داشت که عمدتا ناظر بر جنبه تفحصی و با رویکرد بازرسی و حسابرسی انجام می‌شوند. هدف نهایی ما در این کار، تهیه طرح تحول صنعت خودروی کشور بود که بحمدالله در اوایل اسفند ۹۸ گزارش آن در دو بخش مستقل ولی هم‌راستا تحویل مجلس شد. بعد شناختی که از بخش تفحصی حاصل می‌شود و تدوین چارچوب تحولی صنعت که مبتنی‌بر گزارش شناخت و در ظرف بعد تحقیقی پروژه حاصل می‌شود، بود که بسته‌های سیاستی، توصیه‌ها و راهبردها را در سه سطح حاکمیت، صنعت و بنگاه  دربر می‌گرفت.

بحث مهمی که در صنعت خودرو مطرح می‌شود، این است که بنگاه‌داری صنعت خودرو باعث زیان‌دهی صنعت شده ، این درست است؟

نجفی: منظور از صنعت خودرو، صرفا شرکت‌های خودروساز نیست. تأمین خودرو در کشور به‌طور متعارف از دو طریق انجام می‌شود؛ تولید خودرو با ملاحظه همه حلقه‌ها و زنجیره‌های متنوع و متکثر خدماتی و تولیدی ماقبل و مابعد آن و تأمین خودرو از طریق واردات را شامل می‌شود. می‌دانید واردات خودرو ابعاد با‌ اهمیت اقتصادی دارد و حواشی نیز در اطرافش وجود داشته است؛ بنابراین در تأمین هم به تولید و زیرشاخه‌هایش و هم به واردات پرداختیم. از مقولات دیگر صنعت خودرو که در دایره شمول تحقیق‌و‌تفحص قرار گرفت، مسائل مرتبط با بازار و طرف تقاضا، مصرف‌کننده، سیستم‌های فروش و خدمات پس از فروش، محیط زیست، استاندارد و... بود. سؤال شما این بود که آیا بنگاه‌داری عامل اصلی این آشفتگی است؟ حتما شیوه بنگاه‌داری، مالکیت، مدیریت، تأمین، تولید، فروش و خدمات پس از فروش در شرکت‌های خودروساز ما از‌جمله عوامل اصلی تعارض منافع، آسیب و آشفتگی است. این شرکت‌ها به‌دلیل گرفتاری در ساختارهای پر‌تعارض، لغزنده و ناکارآمد حاکمیت شرکتی، مدیریتی، مالی، تولیدی و... از عوامل اصلی خلق هزینه و خسارت‌های نامتعارف، عقب‌ماندگی و حیف‌و‌میل سرمایه‌ها و فرصت‌ها بوده‌اند.

طاهری: بنگاه‌داری آنها که اشکال دارد و وارد حوزه‌هایی شده‌اند که کار ویژه آنها نبوده؛ ولی در صنعت خودرو می‌بینید به کار مالی و سرمایه‌گذاری وارد شده‌اند و شرکت‌هایی داریم که به حوزه گردشگری و ساختمانی وارد شده‌اند و تخصص‌شان نبوده است. فرض کنید گروهی مانند ایران‌خودرو ۱۰۷ شرکت دارد و سایپا چیزی در همین حدود دارد. اگر بتوانند کار خودشان را به‌عنوان کار صنعتی و تولید را به‌درستی انجام دهند، شرایط بهتری خواهند داشت. برای حل مسائل خودشان به روش‌هایی متوسل شده‌اند که کار را سخت کرده است؛ یعنی فرضا مدیرعامل جدید و وزیر جدید می‌خواهد راهبرد دهد، می‌بیند اینجا چقدر کار پیچیده شده و این مجموعه تو‌در‌تویی از فعالیت‌ها را تعریف کرده‌اند.

این فعالیت‌ها همه زیان‌ده بوده‌اند یا سود هم داشته‌اند؟

طاهری: بسیاری از آنها زیان‌ده است. باید منحل یا ادغام و تجمیع شوند یا کاملا واگذار شوند. بسیاری از آنها قابل ارزیابی نیست؛ چون شرکت‌های سطح چندم ایجاد کرده‌اند. شرکت‌هایی که برخی اوقات صوری و هیئت‌مدیره روی کاغذ دارد. اینها خودش هزینه بوده و هزینه ایجاد کرده است. البته مسائل بزرگ‌تری هم دارند.

درباره سرمایه‌گذاری خارجی می‌خواهم بدانم منتهی به شکست شده است؟

طاهری: غالبا همین‌طور بوده است. چه آنهایی که خارجی‌اند و چه آنهایی که داخلی هستند و تحت فشار صنعتی و اقتصادی انجام شده‌اند؛ مثلا دوستان نماینده‌های دوره‌های مختلف که برای محله‌ها و استان‌های‌شان می‌خواستند اشتغال ایجاد کنند، فشار آوردند و آنجا سایت‌های داخلی دارند. در گزارش به موارد خارجی هم اشاره کرده، ولی چون خیلی خلاصه است، چیزهایی نیامده است. اینها غالبا توجیه اقتصادی ندارند و برخی هم حتی توجیه فنی ندارند. مثلا سنگال اصلا برق ندارد که سایت زده‌اند.

ما چند سایت سرمایه‌گذاری خارجی و داخلی داریم که متضرر هستند؟

طاهری: چیزی حدود ۱۵۸ میلیون دلار سرمایه‌گذار خارجی داریم که این رقم برای ایران‌خودرو است. سایپا باید عددش به این اضافه شود. این عدد دقیق است و محاسبه شده است که ۹۰‌تای آن برای سنگال بوده است. داخلی هم داریم که در اکثر استان‌ها سایت داریم. توجیه اقتصادی آنها ضعیف است. هزینه ایجاد شده و تولید نداشته و ضرر‌ده بوده است. در کرمانشاه و فارس و سمنان و آذربایجان سایت‌هایی ایجاد شده است که بسیاری از اینها به تولید نرسیده‌اند و این هزینه‌ها بار مجموعه می‌شود.

یعنی همه زیان‌دهی را در قیمت تمام‌شده سرشکن کرده‌اند؟

طاهری: این مسئله روی قیمت تمام‌شده تأثیر می‌گذارد. روی زیان شرکت می‌آید، به جای اینکه سود داشته باشد یا در قیمت‌ها خود را نشان می‌دهد. این‌طور نیست که خنثی باشند.

نجفی: حتما در قیمت تمام‌شده نهایی و قیمتی که مصرف‌کننده خریداری می‌کند، تأثیر می‌گذارد. به دو روش این تأثیر اتفاق می‌افتد. یکی منابع مالی شرکت وقتی در جای نادرست سرمایه‌گذاری شده و بازده مناسب پیدا نکند، منجر به کسری نقدینگی می‌شود و برای تأمین نقدینگی‌ و سرمایه در گردش ناچار می‌شوند که از منابع مالی گران و پرهزینه استفاده کنند؛ بنابراین هزینه مالی این شرکت‌ها خیلی بالاست. مثلا حدود 10 میلیون تومان هزینه مالی به‌ازای هر خودروی تولیدی تحمیل می‌شود.

این هزینه‌ها از محل وام‌هایی است که خودروسازان گرفته‌اند؟

نجفی:: از محل وام‌ها یا اقداماتی است که برای تأمین مالی انجام شده‌اند؛ مانند طرح اتوخدمت در شرکت سایپا که منجر به زیان‌دهی شد. سرمایه‌گذاری‌های فاقد توجیه فنی یا اقتصادی نیز به ازدست‌رفتن منابع مالی، افزایش هزینه مالی و بالارفتن هزینه تولید منتهی می‌شود. در چنین شرایطی نمی‌توانند تولید را به مقیاس اقتصادی برسانند؛ ازجمله به این دلیل که منابع مالی کافی برای تهیه قطعات، تجهیزات و مایحتاج تولید در اختیار ندارند. همین‌طورکه الان می‌بینید، هزاران میلیارد تومان به قطعه‌سازها بدهکارند. در این چرخه باطل، قطعه‌سازان با انباشت مطالبات و مشکل نقدینگی مواجه می‌شوند و نمی‌توانند قطعات مورد نیاز خودروساز را به‌موقع، به تعداد و کیفیت کافی و با قیمت مناسب به خودروساز برسانند؛ درنتیجه کمبود قطعه برای تولید خودرو ایجاد می‌شود. در این شرایط، علاوه بر افت شدید تولید، ده‌ها هزار خودرو در کف کارخانه به‌دلیل نقص قطعه متوقف و انباشته می‌شود. حال تمام هزینه‌ها که به‌صورت محتوم و جاری وجود دارد، در تعداد بسیار کمتری از محصول سرشکن شده و در نتیجه هزینه بالاسری واحد محصول به‌شدت بالا می‌رود. یکی از مهم‌ترین ابزارهای کاهش قیمت تمام‌شده، افزایش تیراژ تولید است؛ پس به‌دلیل نقدینگی‌نداشتن و به تبع آن عدم امکان تأمین مناسب و به تعداد قطعات مورد نیاز، قیمت تمام‌شده به‌شدت بالا می‌رود. بر این اساس، خیلی مهم است که با منابع مالی و نقدینگی شرکت چه می‌کنید. نقدینگی را در ایجاد کارگاه‌ها و کارخانه‌های فاقد توجیه و بازگشت، داخل یا خارج کشور منجمد و نابهره‌ور می‌کنند. این تباه‌کردن سرمایه و نقدینگی است. هزینه استهلاک سالانه سرمایه‌گذاری‌های ناموجه بی‌بازگشت یا کم‌بازده، قیمت تمام‌شده خودرو را بالا می‌برد و موجب تبعات مختلفی برای خودروساز و مصرف‌کننده می‌شود. سرمایه‌گذاری‌های سیاسی در سطح کشور یا دنیا که فاقد توجیه اقتصادی و فنی بوده و تولید پایدار اقتصادی ندارند، هریک به چرخه تولید و انباشت زیان بدل می‌شوند. تولید احتمالی این دست قطعه‌سازان گروه نیز با هزینه بالای لجستیکی به محل مونتاژ قطعات حمل می‌شود. موارد گفته‌شده هر‌یک به نحوی موجب افزایش هزینه تولید، قیمت تمام‌شده، زیان‌دهی خودروسازان و اضرار ذی‌نفعان، به‌خصوص مردم و کشور می‌شود. در چنین وضعی، تحقیق و توسعه، ایمنی، کیفیت، مشتری‌مداری و حقوق مصرف‌کننده به محاق می‌رود. موجب اصلی این‌گونه سرمایه‌سوزی و فرصت‌سوزی‌های مهم‌تر از آن «خود‌سهام‌داری»، شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپاست. این بنگاه‌ها سهام دولت در شرکت اصلی را در سال‌های حدود ۸۷ تا ۹۱ به شرکت‌های زیرمجموعه خود منتقل می‌کنند و سهام دولت در دفاتر ایران‌خودرو به حدود ۱۴.۵ درصد و در سایپا به حدود ۱۷.۵ درصد می‌رسد. این کار باعث می‌شود ارکان شرکت از کارکردهای صحیح و مؤثر خود خارج شوند. منویات فرد یا افرادی رویکرد و محتوای برنامه و عمل مالکان، مجامع، هیئت‌مدیره‌ها و‌... را تعیین می‌کند. با این حساب، مجمع شرکت‌های زیرمجموعه و مجمع شرکت مادر درواقع تحت سیطره مدیرعامل و عقبه او و حسن و قبح رفتاری آنها خواهد بود؛ یعنی ساختارهای شفاف، قانونی، برنامه‌پذیر و قابل ارزیابی را تبدیل به حیاط‌خلوت و مدیریت محفلی- دولتی کرده‌ایم که ماحصل آن همان است که هست و این امکان وجود خواهد داشت که شرکت‌ها را آن‌گونه که بخواهند، با همه تعارض منافع، به سمت دلخواه هدایت کنند.

چه کسانی شرکت‌های خودروسازی را آن‌گونه که می‌پسندند، اداره می‌کنند؟

نجفی: محفل‌ها ممکن است از رده‌های مختلف درون و بیرون شرکت‌ها تشکیل شود؛ از افرادی در ساختار دولت و مجموعه وزارت صمت تا مدیران بخش‌های مختلف شرکت‌ها در این مسئله دخیل هستند.

منظورتان این است که پست‌ها، سیاسی توزیع می‌شوند؟

نجفی: سیاسی، محفلی، باندی یا هر عنوان دیگری که می‌خواهید برای آن به کار ببرید. محفل یا گروهی که مبنای شکل‌گیری اولیه آن می‌تواند اشتراکات سیاسی، منافع شخصی یا گروهی هم‌راستا نیز باشد. این سبک مالکیت و مدیریت به‌دلیل تعارض منافع موجود در آن، زمینه بروز پنهان‌کاری و خطاهای سهوی یا عمدی عمده‌ای در اداره و راهبری شرکت‌ها شده و تباهی سرمایه‌های انسانی و مالی شرکت را به‌دنبال خواهد داشت.

هر دولتی که تغییر می‌کرد، این محفل و باند به دست دیگری می‌رسید؟

نجفی: این ظرف و مظروف دارای تأثیر و تأثر متقابل هستند؛ وقتی نه‌تنها ظرف مناسب کار و ساختارهای صحیح مالکیتی، مدیریتی، مالی و... طراحی و ایجاد نشده، بلکه ساختارهای عمده دچار خلل‌ها و نارسایی‌های مهم است، بستر امور لغزنده و نابهره‌ور می‌شود و عمدتا از دل آن تصمیمات و وقایع مطلوب و درخوری حاصل نمی‌شود. این تعارضات، منافع پایدار و عادلانه ذی‌نفعان مختلف صنعت را به هم زده و شرکت‌ها را در مسیر افول، ورشستگی و بحران قرار می‌دهد. در چنین موقعیتی، شرکت‌های ما چند‌ده هزار میلیارد زیان انباشته و بدهی دارند. البته این را هم باید عرض کنم که کماکان می‌شود این صنعت را از بحران و چرخه زیان خارج کرد.

با چه روشی می‌شود شرکت‌ها را از حالت زیان‌دهی خارج کرد؟

نجفی: مهم‌ترین اقدامات لازم برای ایجاد تحول اساسی و پایدار در سه سطح بنگاه، صنعت و حاکمیت، در گزارش تحقیق‌وتفحص آمده است. در سطح بنگاه، اولین کاری که باید انجام شود، انحلال خود‌سهام‌داری است. این اقدام، ده‌ها هزار میلیارد تومان از منابع مالی منجمد شرکت‌ها را آزاد و در خدمت افزایش تولید و کاهش هزینه‌ها و اصلاح ساختار مالی قرار می‌دهد. این کار پوشش بهتری به تقاضای بازار می‌دهد و رضایت‌مندی بیشتر مردم را به‌خصوصا از نظر حذف روش‌های ناکارآمد فروش، فراهم می‌کند؛ چراکه مؤثرترین ابزار تنظیم بازار، عرضه متناسب با تقاضاست. در چنین شرایطی، فرصت و امکان ‌پرداختن به اموری استراتژیک مانند تحقیق و توسعه، توسعه محصول، توسعه استانداردها، کیفیت و ایمنی فراهم می‌شود. بنابراین اصلاح ساختار مالکیت و ساختار مالی، برابر با آنچه در گزارش ما آمده، بسیار تعیین‌کننده است. اگر شرکت‌ها استراتژی، برنامه و اهداف روشنی داشته و در ساختار شفاف و سالم کار کنند، باید ارتباطی یک‌به‌یک بین اقدامات، استراتژی و برنامه‌ها وجود داشته و تبیین شود. در این ‌صورت شاهد انحراف‌هایی همچون انتصاب نامرتبط افراد یا استخدام هزاران نفر در آستانه انتخابات‌ها بدون توجه به اقتضائات تولیدی و صنعتی نخواهیم بود.

بحثی که سروصدا ایجاد کرد و واردکننده‌ها مدعی شدند این بود که عرضه خودرو به عمد متوقف شد و خودروسازان به عمد خودرو به بازار تزریق نکردند که کمبود ایجاد کنند و قیمت‌ها را بالا ببرند. آیا این صحت داشت؟

طاهری: ممکن است به‌صورت موردی در زمان‌های خاص این اتفاق افتاده باشد، اما در کلان ما به آن نرسیدیم که برنامه استراتژیک داشته باشند که تولید کنند و در انبار بگذارند. چون خودرو چیزی نیست که به این راحتی بتوان این اتهامات را به مراحل جلوتر برد. بررسی شد و بسیاری از اینها قطعات کسری دارند. به آن مرحله نمی‌رسد که تولید خوبی داشته باشند و بعد در انبارها نگه دارند. در مرحله قبل گرفتاری دارند. لازم نیست دادستان تهران برود و ببیند. ممکن است تخلفاتی وجود داشته باشد و چند روزی ماشین‌ها را نگه دارند ولی وقتی هزاران محصول مانند خودرو تولید می‌کنید، این اتفاق خیلی پیش نمی‌آید. به نظرم باید روی بحث‌های جدی‌تر رفت و آنها را دید. ما این موارد را بررسی کردیم و از آن عبور کرده‌ایم.

مثلا بحث تحول قطعه مشکل دارد و همین‌طور بحث مواد اولیه یا ارز مسئله بود. در تحریم دچار گرفتاری شدند که باید آنها را پیش‌بینی و برای آنها برنامه‌ریزی می‌کردیم. مجموعه‌ای از اینهاست که در گزارش به آنها پرداخته شده است؛ یعنی سطح‌بندی شده که چه مسائلی را در صنعت می‌بینیم و چه مسائلی را در عرصه بین‌الملل داشتیم و اینها باعث شده که خودروی ما و تأمینش به این وضعیت برسد. این موارد جزئی است و می‌گوییم حالت مفاسد است که آن را هم سازمان بازرسی پیدا می‌کند. مسئله اصلی صنعت این موارد نبوده است.

نجفی: ضمن اینکه اگر بخواهم یک جمله به این فرمایشات اضافه کنم، اساسا مجموع تولید و عملکرد خودروسازان ما بسیار پایین بوده است. یعنی عدد و رقمی که راجع به آن صحبت می‌کنند، عددی نیست که بخواهد تحت تأثیر قرار دهد. تولید خودروسازان ما در مجموع شاید تا رکورد دو میلیون و 600 هزار خودرو در سال و تا سه میلیون خودرو را هم داشته‌ایم. وقتی خودروساز خطوط تولید و سرمایه‌گذاری ثابتش و حتی هزینه‌های جاری‌اش برای سه میلیون خودرو طراحی شده، بیاید ۵۰۰ هزار خودرو تولید کند، طبیعتا با کمبود عرضه و تقاضا مواجه می‌شوید. از این ۵۰۰ هزار تا، صد هزار تای آن را بگویند که عرضه نشده است. این مقدار در نظام عرضه و تقاضا تأثیر چندانی نخواهد داشت که بخواهند در آن مسیر حرکت کنند. اینها عمدتا خودروهایی بود که کمبود قطعه و مشکلات داشت و برای همین هم زمین‌گیر شدند.

طاهری:  دادستان تهران هم پارکینگ‌ها را دیده بودند. می‌خواهم بگویم بحث قضائی شد و به انتهای کار رسید.

فساد در ثبت‌نام هم که منافع مصرف‌کننده را به خطر می‌انداخت، قضائی شد. افراد نمی‌توانستند در سایت ثبت‌نام کنند.

نجفی: این مسئله وجود دارد و آخرین راهکاری که دیدید، در دوره جدید قرعه‌کشی انجام شد و این به نظرم راه‌حل مناسبی نیست. یعنی عوامل و علت‌هایی را که باعث می‌شود به این مرحله برسیم، باید رفع کنیم. ما هم با این نگاه و رویکرد راهکار و پیشنهاد مطرح کردیم. این موضوع مسائل اجتماعی و روانی به بار می‌آورد؛ شما تحلیل‌ها را می‌خوانید و مردمی که اصلا نمی‌خواستند خودرو بخرند، خودشان و خانواده‌‌شان کد خریدند تا بتوانند از این خوش‌شانسی بهره‌مند شوند، بنابراین مسئله اجتماعی شد. کسی که برنده می‌شود، حسی دارد و کسی که برنده نمی‌شود حس دیگری دارد. خلاصه خود اینها ما را از آن فضای اصلی و فرایند و مسیر اصلی‌ای که باید طی کنیم، دور می‌کند. تولید و فروش باید درست انجام شود و خریداری که نیازمند است به آنجا برود و به روش درستی دسترسی پیدا کند و محصول را بخرد. الان همه از جای خود خارج شده‌اند و حس نمی‌کنید. قرعه‌کشی برای این موضوع خیلی مسائل درپی دارد؛ مثلا در روستاها می‌توانید از افراد شناسنامه و کد ملی بگیرید و ثبت‌نام کنید و چهار میلیون به آنها بدهید. چه این باشد چه تخلفی باشد که از طریق سایت و نمایندگی‌ها و کارکنان خود صنعت انجام شود، مسئله است. ولی مواردی بوده و نمونه‌هایش در گزارش آورده شده است.

درمورد فروش سبدی هم می‌گویند یکی از روش‌های فسادزا است. شما در تحقیق‌وتفحص خود به این موضوع رسیدید که فروش سبدی فسادزاست و آیا قرار است جمع شود یا این شیوه فروش ادامه پیدا می‌کند؟

طاهری: اگر بخواهم منصفانه بگویم این روش مسئله داشته است. در دوره‌هایی که عرضه بیش از تقاضا است، این کار را کرده‌اند و فروش سبدی داشته‌ایم. با نمایندگی‌ها صحبت می‌کردند و می‌گفتند با این ترکیب محصولات را به شما می‌دهیم و شما به مشتری برسانید. ولی بحث سر زمانی است که تقاضایمان بیش از عرضه است و مشتری دچار دردسر می‌شود و نمی‌تواند در سایت ثبت‌نام کند و خودرو را تحویل بگیرد. آن زمان فروش سبدی از نظر ما می‌تواند هنوز رانت باشد که موارد این‌چنینی داشته‌ایم.

آن زمان چه مقاطعی بوده است؟‌ در چه سال‌هایی فروش سبدی داشته‌اند؟

طاهری: حدود ۹۶ بوده است. ۹۴ و ۹۵ هم بوده ولی اشکالی نداشته است. دوره‌ای را داریم که کمپین نخریدن خودرو هم پیش آمد. در این موقعیت ممکن است بنگاه با کسانی صحبت کند و تفاهم‌نامه داشته باشد که محصول خود را به آنها بدهد یا آقای نعمت‌زاده گفتند که ۲۵ میلیون تومان باید وام بدهیم. وام دادند و تقاضا را تحریک کردند و این معضل را حل کردند. در آن مقطع اشکالی نداشت ولی وقتی رانت می‌شود، محل اشکال است.

یعنی در‌حال‌حاضر فروش سبدی ممنوع نیست؟

طاهری: ممنوع و مجاز بودنش را کسی تعیین نکرده؛ تصمیم مدیریتی است. محل اشکال از جایی است که زمانی که در بازار متقاضی وجود دارد و مشتری دسترسی ندارد، من بنگاه‌دار با کسانی قرارداد می‌بندم و به آنها خودرو می‌دهم. اینجا محل اشکال است. البته سر میزان تخلف یا جرم بحث داریم. ما بالاخره با اعدام آنها موافق نیستیم یا اینکه اسم سلطان خودرو روی آنها گذاشته شود. ولی ارتباطشان محل اشکال است.

یعنی معتقدید جرم با مجازات همخوان نیست؟

نجفی: تا ساختارها، فرایندها و محیط کسب‌وکار را اصلاح نکنیم‌ بروز خطاهای عمدی یا سهوی ممکن است. این منحصر به دوره‌ای خاص نمی‌شود. الان هم با وجود روشنگری‌ها و حساسیت‌های بجا و مؤثری که در صنعت خودرو ایجاد شده و اصلاحاتی هم اعمال شده است کماکان زمینه خطا وجود دارد، کمااینکه اخیرا در ایران‌خودرو شاهد آرایش صورت‌های مالی و حساب‌سازی از طریق خرید و فروش اقلامی بین شرکت ایران‌خودرو و شرکت‌های زیرمجموعه ایساکو‌ و ایسیکو بوده‌ایم. در ساختار و فرایندهای پرایراد موجود در نتیجه خطاهای عامدانه یا ناخواسته دائما بخشی از سرمایه‌های مالی و انسانی ارزشمند خود را از دست می‌دهیم. دیدیم در شرکت ایران‌خودرو تعدادی تجهیزات لجستیکی و قالب‌های صنعتی که در دفاتر آن شرکت به احتمال قوی به‌صورت تجدید ارزیابی شده به مبلغ حدود ۵۰ میلیارد تومان بوده است، به شرکت زیرمجموعه خود به مبلغ هزارو 885 میلیارد تومان فروخته و اعمال حساب می‌شود، این به تعبیر بنده مصداق آرایش صورت‌های مالی و ارائه تصویر غیرواقعی از عملکرد شرکت‌هاست؛ یعنی شرکت مادر اقلامی به ارزش حدود ۵۰ میلیارد تومان را به مبلغ هزارو 885 میلیارد تومان به شرکت زیرمجموعه خود فروخته؛ یعنی عملا بیش از هزارو 800 میلیارد سود شناسایی کرده است. این سود موهوم است. به این حساب‌سازی گفته می‌شود. نتیجه این می‌شود که تصویری واقعی از این صنعت و بنگاه ارائه نمی‌شود. این در بورس و ارزش سهام اثرگذار خواهد بود و ممکن است منجر به بالا و پایین‌شدن حقوق کثیری از سهام‌داران خرد شود، در خود شرکت نیز آثار و نتایج متعددی می‌تواند به‌جا بگذارد. مشابه این اقدام یعنی شناسایی «سود موهوم»، عامل ورشکستگی و مشکلات بسیاری در نظام بانکی در ادوار گذشته شده بود که در دوره‌های اخیر با تدابیری از تبعات آن خلاصی یافته‌اند.

چرا شرکت زیرمجموعه ایران‌خودرو این تصمیم را گرفته است؟

نجفی: این‌گونه شرکت‌ها فاقد اختیار، اراده و امکان لازم برای تصمیم‌گیری مبتنی‌بر اصول فنی و اقتصادی هستند. سازمان خرید چرا باید هزاران میلیارد زیان داشته باشد؟ با همین‌گونه تصمیمات. تا زمانی که ساختار مالکیت و مدیریت و رابطه بین آنها اصلاح نشود، این تصمیمات صرف‌نظر از اینکه سال ۱۳۹۹ باشد یا سال‌های قبل یا بعد آن، اتفاق می‌افتد. از‌این‌رو اگر بخواهم گزارش تحقیق‌و‌تفحص را وزن‌دهی کنم 20 درصد وزن آن را به حوزه تفحص و ۸۰ تا۹۰ درصد وزن و ارزش کار را به راهبردها، توصیه‌ها و بسته‌های سیاستی مندرج در گزارش می‌دهم. دلسوزان صنعت، مردم، کشور، نظام و کارکنان باید نسبت به کاری که در این چند هفته در ایران‌خودرو صورت گرفت اقدام اصلاحی و جبرانی انجام دهند.

درمورد قطعه‌سازان این بحث مطرح است که قطعه چینی می‌آورند و خودشان شبکه‌ای هستند که می‌توانند روی بازار خودرو اثر بگذارند. این قضیه صحت دارد که اشتغال ایجاد نمی‌کنند و ادعای ایجاد اشتغال هم دارند و از منافع دولتی استفاده می‌کنند.

طاهری: بله، در گزارش هم آمده ولی از وقتی قیمت ارز اصلاح شد، کمتر شده است. چون دیگر توجیه ندارد. دوباره به سمت داخلی‌سازی رفتند ولی در آن مقاطع این کار را کردند و کم هم نبوده است.

درمورد واردات خودرو چه شد که دولت یک‌شبه تصمیم گرفت واردات خودرو را متوقف کند. این توقف واردات روی افزایش انحصار خودروسازان داخلی اثر گذاشت؟

نجفی: توسعه درخور در اقتصاد پیش‌بینی‌ناپذیر ممکن نیست. مهم نیست عدم تعین در کدام بخش اتفاق می‌افتد. اساسا وقتی سبک و سیاق مدیریتی به گونه‌ای بود که سرمایه‌گذار، تولیدکننده، مصرف‌کننده و بازار نتواند آینده اقدامات اقتصادی خود را پیش‌بینی و برنامه‌ریزی کند، با رکود و رخوت مواجه می‌شویم و ناگهان ثبت سفارش خودرو متوقف می‌شود. اوج واردات خودرو کمتر از پنج درصد بازار و تولید در کشور بوده است. یک‌باره این را متوقف کردند.

این تصمیم از آن دست تصمیم‌های محفلی بود؟

نجفی: من این‌طور می‌بینم.

طاهری: تصمیم را وزیر وقت گرفته‌اند؛ آقای نعمت‌زاده. ولی فعالان، چه مشتریان و چه واردکنندگان، از این موضوع مطلع نبودند. همین هم تبعات ایجاد کرد و کسانی هم وارد حوزه فساد شدند. با کارکنان آنجا یا مرتبطان نرم‌افزار و سایت ارتباط پیدا کرده و ثبت‌هایی انجام داده بودند. زحمت هم برایشان شد و می‌دانید آنها را گرفتند و ماه‌ها به انفرادی بردند. ببینید یک تصمیم خلق‌الساعه چه آثاری روی افراد می‌گذارد. بحث ما مدیریتی است و ما اشکالات مدیریتی داریم و اینها تبدیل به مسائل روانی، اجتماعی، قضائی و امنیتی می‌شود. تبعات آن هم زیاد است. دیدیم که می‌گفتند وقتی ما را گرفتند تنها بودیم و تا مدت‌ها خانواده ما اطلاع نداشتند. چرا باید یک مسئله صنعت به اینجا بکشد. برای همین تأکید می‌کنیم که باید به راه‌حل‌ها و راهبردها توجه کنیم که به اینجا نرسیم. تا با منطق خود حل شود. ما به بحث‌های قضائی هم رسیده‌ایم که مطلعان این حوزه باشند و دانش خود را افزایش دهند تا بهتر داوری کنند و مسئله به‌درستی حل شود. الان ما عمدتا مبنا را می‌بینیم و به نظرم مسائل اجتماعی ایجاد می‌کند و به روان جامعه آسیب می‌زند. روی این راه تأکید می‌کنیم که خبرگان زیادی از صنعت و دانشگاه به کار گرفته شده‌اند تا بتوانند راه‌حل‌های بهتر و پیش‌برنده و خارج‌کننده از این معضل را پیشنهاد دهند.

نجفی: یک مسئله توقف دفعی ثبت سفارش بود و مسئله بااهمیت دیگر طولانی‌شدن زمان این توقف بود. چیزی حدود یک سال طول کشید تا این تصمیم نادرست را اصلاح کنند. در مجلس و کمیسیون صنایع بارها به وزارتخانه تذکر داده شد و آسیب‌ها و عوارض این کار تبیین شد.

در واقع هنوز هم واردات ممنوع است.

نجفی: اکنون شرایط با آن زمان متفاوت است؛ مسئله این است که منابع ارزی کشور چون محدود است، باید صرف تأمین کالاهای اساسی، دارو و اولویت‌های اصلی زندگی مردم شود. با این حساب منابع ارزی مازادی برای واردات خودرو نداریم. عمدتا مسئله تخصیص منابع ارزی برای تأمین مصارف اولویت‌دار مردم است وگرنه به نظر می‌رسد اصل این مسئله که با اهداف و روش‌های مشخص باید ارتباطات اقتصادی خود را با دنیا حفظ کرده و تراز معقولی بین واردات و صادرات ایجاد کنیم، نزاع چندانی نباشد. در گزارش بخشی از مسئله به همین ارتباطات بین‌المللی و سازوکارها و لوازمش پرداخته شده، در صنعت خودرو باید با دنیا ارتباط داشت، صنعت خودرو بدون صادرات نمی‌تواند تکامل و توسعه درخوری داشته باشد و حتما باید به سمت صادرات برود؛ حتما به سمت مشارکت و همکاری با تأمین‌کنندگان و تولیدکنندگان دیگر برود. بنابراین درِ واردات و صادرات و همکاری با دنیا را نباید ببندیم. این نیازمند منطق و سازوکاری است که تا حدی در این گزارش آن را توضیح داده‌ایم.

با سایت‌های خارجی باید چه کار کنیم؟‌ آیا در گزارش خود به نتیجه‌ای رسیده‌اید که چه اقداماتی برای سایت‌های خارجی انجام شود؟

نجفی: اظهار نظر در این زمینه نیازمند بررسی‌های همه‌جانبه به‌روز است.

از محل فروش سایت سنگال نمی‌توانیم بخشی از دارایی خود را برگردانیم؟

طاهری: بحث حقوقی آن را با شرکت‌ها مطرح کرده‌ایم. بعضی پیشنهادها به آنها داده شده و پیگیری‌هایی در همان فرایند انجام شده است. بخش حقوقی اینها فعال شده‌اند که ببینند می‌توانند بخشی از آن را احیا کنند یا نه، ولی در واقعیت کار سختی است. جالب است وقتی حقوقی این شرکت‌ها پیگیری می‌کنند، می‌گویند دولت وقت اینها را به ما هدیه کرده و قرار نیست چیزی در قبال آن بدهیم.

نجفی: مطالبات ارزی دیگری هم هست که اگر لاوصول نباشند، سهل‌الاوصول هم نیستند.

نکته تکمیلی دارید؟

طاهری: ذهن فعالان حکومتی، چه نخبگان و چه ذی‌نفعان را فعال کنیم که به برون‌رفت‌ها فکر کنند. پیشنهادهای خوبی وجود دارد که گفت‌وگو و مشورت شده و به روش دانشگاهی این مسائل استخراج شده است.

نجفی: ضعف سیاست‌های کلان در صنعت خودرو یک مسئله اساسی است که راجع به آن صحبت نکردیم. درباره بنگاه‌داری خودروسازان، نوسانات ارزی و شیوه مدیریت آن در این صنعت، زیرساخت‌های بانکی کشور، مسئله تحریم‌ها، سازوکار قیمت‌گذاری خودرو، تعارض منافع در صنعت و جایگاه دولت و نسبتی که با این صنعت دارد، بحث نشد.

گزارش در سه سطح بنگاه، صنعت و حاکمیت ارائه شده که تا حدودی به سطح بنگاه پرداخته شد و مطالب مربوط به سطوح دیگر باقی مانده و مشتری دچار دردسر می‌شود و نمی‌تواند در سایت ثبت‌نام کند و خودرویش را تحویل بگیرد. آن زمان فروش سبدی را که به افراد می‌دهیم، می‌گوییم از نظر ما می‌تواند هنوز رانت باشد که موارد این‌چنینی داشته‌ایم و برای زمان‌هایی بوده که شما نمی‌توانستید.