چرا قیمت بلیت هواپیما به یک‌باره بالا رفت؟

به‌طور کلی بهای بلیت هواپیما به عوامل مختلفی بستگی دارد به نحوی که امروزه خطوط هوایی حتی برای یک مسیر روتین و با شرایط کلی ثابت اما در ایام مختلف سال مجبور به محاسبه چند‌باره بهای تمام‌ شده و یافتن نقطه سر به سر هزینه‌های خود هستند تا بتوانند انعطاف بیشتر و ریسک کمتری در سیاست‌های قیمت‌گذاری خود در ایام مختلف سال داشته باشند.

کد خبر: ۴۱۴۶۷۳

۱۵ بهمن ۱۳۹۸

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از اعتماد، اما عمده هزینه‌های یک ایرلاین را هزینه‌های عملیاتی تشکیل می‌دهند و در واقع کلیه هزینه‌هایی که به صورت مستقیم و دایم در تولید تا فروش کالا یا خدمات نقش دارند جزو هزینه‌های عملیاتی هستند و بقیه موارد جزو هزینه‌های غیرعملیاتی محسوب می‌شوند.

بر اساس آمار یاتا (انجمن بین‌المللی حمل و نقل هوایی) هزینه سوخت به‌طور متوسط حدود 17 تا 18 درصد از هزینه‌های عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی دنیا را به خود اختصاص می‌دهد. در ایران اما به سبب قدیمی بودن ناوگان‌های هوایی، مصرف سوخت تقریبا دوبرابر و قیمت آن اما به مراتب پایین‌تر از متوسط جهانی است و بنا به گفته دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، هزینه سوخت به‌طور متوسط حدود 20 درصد از هزینه‌های عملیاتی ایرلاین‌های داخلی را شامل می‌شود. متوسط جهانی سایر هزینه‌های عملیاتی شامل حدود 15 درصد هزینه حقوق و دستمزد پرسنل عملیاتی، حدود 35 درصد مجموع هزینه‌های تعمیر و نگهداری، حدود 10 درصد هزینه‌های رزرو و فروش بلیت و نهایتا حدود 13درصد هزینه‌های بالاسری است. در ایران اما منابع رسمی تاکنون اطلاعات دقیقی راجع به درصد متوسط سایر هزینه‌های عملیاتی ایرلاین‌ها اعلام نکرده‌اند، اما آنچه مشخص است هزینه‌های بالا سری به دلیل بروکراسی زیاد و نیز هزینه‌های تعمیر و نگهداری به سبب تحریم‌ها از نسبت متوسط بالاتری نسبت به شاخص‌های جهانی ذکر شده برخوردار هستند. اما نکته اصلی این است که بهای بلیت در دنیا تابعی از میزان عرضه و تقاضاست، اما در ایران این قضیه چندان صادق نیست و کاهش شدید ضریب اشغال صندلی در چند سال گذشته و خصوصا در یک‌سال اخیر باعث کاهش قیمت‌ها نشده است.

چرا قیمت بلیت هواپیما در ایران به یک‌باره گران شد؟

صنعت هوانوردی تجاری به دلیل نیاز به سرمایه‌گذاری اولیه بسیار بالا ذاتا صنعتی انحصارطلب است و در یک بازار کاملا انحصاری، حقوق و خدمات مشتریان اولین چیزی است که ممکن است مورد توجه قرار نگیرد. در اکثر کشورها اما فضای رقابت تجاری واقعی و سالم و نیز کمک ایرلاین‌های حامل پرچم ملی در تعدیل قیمت‌ها باعث شده تا نهایتا با کاهش روزافزون بهای بلیت و رشد تصاعدی سفرهای هوایی روبه‌رو باشیم.

در ایران اما اعطای یارانه‌ها در کنار سایر کمک‌های دولتی به خطوط هوایی کشور به بهانه حمایت از این صنعت باعث شده تا ایرلاین‌های داخلی به‌ جای تلاش روزافزون جهت بهبود مستمر و رقابت در حفظ و جذب مشتری، به دنبال کسب حداکثری منافع و درآمدهایی از این سفره پرنعمت و بدون حساب‌کشی باشند. در واقع بخش اعظم هزینه‌های عملیاتی شرکت‌های هواپیمایی داخلی تحت پوشش کامل و خارج از عرف کمک‌های دولت است و سایر هزینه‌ها که شامل این کمک‌ها نشده‌اند نظیر حقوق و دستمزد پرسنل افزایش غیرعرفی نداشته‌اند. ظاهرا میزان پوشش بالای هزینه‌ها توسط کمک‌های دولتی به حدی است که تبدیل به منبع اصلی درآمد شرکت‌ها شده است. این‌گونه است که در شرایط رکود اقتصادی، صنعت هوانوردی تجاری ایران برعکس رویه معمول بازارهای رقابتی عمل می‌کند. یعنی به جای کنترل هزینه‌های غیرضروری و حتی ادغام شرکت‌ها جهت هم‌افزایی منابع محدودشان شاهد تاسیس شرکت‌های هوایی جدید هستیم.

بنا بر اظهارات دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، یک میلیارد دلار نیاز سالانه ارزی ایرلاین‌های کشور است. در حالی که سال گذشته و نیز امسال شرکت‌های هواپیمایی بارها از احتمال لغو پروازها به دلیل عدم تخصیص ارز خبر داده و نسبت به آن گلایه می‌کردند که فهرست بانک مرکزی (بازه زمانی فروردین 97 تا 11 اردیبهشت 98) نشان می‌دهد برخی ایرلاین‌های داخلی بارها ارز دولتی دریافت کرده‌اند. همچنین خطوط هوایی کشور می‌توانند مستقیما از سامانه نیما (نظام یکپارچه معاملات ارزی بانک مرکزی) ارز خریداری کنند. در واقع این حمایت‌های ارزی به نیت کمک در تامین نیازهای اصلی شرکت‌های هواپیمایی نظیر خرید تجهیزات ضروری، لوازم یدکی، پرداخت هزینه‌های فرودگاهی و... اختصاص داده است، اما همان‌طور که اخیرا شاهد بودیم برای واردات اقلامی نظیر لباس فرم، کیف و کفش پرسنل هزینه شده است. حال اگر حتی میزان تخصیص ارز دولتی به ایرلاین‌ها را صفر در نظر بگیریم، حاصل ضرب یک میلیارد دلار در متوسط تفاوت قیمت ارز نیمایی با بازار آزاد، تخمین خوبی از حداقل میزان سوبسید ارزی سالانه دریافتی خطوط هوایی کشور به ما خواهد داد.

از سوی دیگر و بنا به اعلام دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، روزانه چهار میلیون لیتر سوخت هواپیما در بخش مسافری مصرف می‌شود و چندین سال است که شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ایران سوخت مصرفی هواپیماهای مسافربری کشور را با بهای ثابت لیتری 600 تومان ارایه می‌کند. متوسط قیمت فوب خلیج‌فارس برای هر لیتر سوخت هواپیمای مسافربری 50 سنت است که در اکثر کشورهای همسایه با مبالغی بیشتر از سه دلار معامله می‌شود. یعنی در کمترین حالت و در مقایسه با قیمت فوب خلیج‌فارس ایرلاین‌ها از 900 درصد یارانه سوختی برخوردارند که نظارت خاصی هم بر نحوه و چگونگی مصرف و حتی کنترل قاچاق احتمالی آن نیست.

در دوران برجام اما ورود آهسته اما رو به رشد شرکت‌های خارجی و نیز زمزمه‌های هدفمندی و حذف یارانه‌ها از صنایع هوایی باعث شد تا خطوط هوایی داخلی با خطر حذف در یک رقابت واقعی روبه‌رو شده و اندکی به خود آیند که شواهد آن را برای مدتی کوتاه در بهبود نحوه ارایه خدمات، تعامل بیشتر با مشتریان شاهد بودیم. اما پس از برجام و با خروج اکثر ایرلاین‌های خارجی از گردونه، تیر خلاص به رقابت نیم‌بند خطوط هوایی داخلی و خارجی خصوصا در عرصه پروازهای بین‌المللی زده شد. در این بازار انحصاری، مهم بازاریابی به واسطه‌ها و آژانس‌های مسافرتی واگذار شده و نهایتا سیستم فروش به صورت یکپارچه و کاملا مهندسی شده عمل می‌کند و نهایتا هم اگر اندک تفاوت قیمتی را بین خطوط هوایی شاهد هستیم مربوط به بازی‌های بین اعضای شرکت‌های مشترک‌المنافع است و نه نتیجه یک رقابت سالم تجاری. شاهد دیگر در این قضیه را می‌توان در عملکرد معکوس ایرلاین‌های داخلی در مواجهه با کاهش شدید مسافرت‌های هوایی دید، چراکه در یک تجارت واقعی، کاهش تقاضا ‌باید منجر به افزایش رقابت و نتیجتا کم شدن قیمت‌ها شود. اما در حال حاضر ایرلاین‌های داخلی هیچ ابایی از سرشکن کردن هزینه‌های ناشی از این کاهش فروش و هزینه‌های کلان بالا سری‌های خود روی قیمت نهایی بلیت نداشته و راندمان پایین خود را هم به جای کنترل، به پای معدود مسافران و مشتریان باقیمانده محاسبه می‌کنند.

راهکار‌های کاهش قیمت بلیت هواپیما

راه‌های کنترل یا کاهش قیمت بلیت هواپیما را می‌توان در دو جبهه بررسی کرد؛ اول راهکارهای حاکمیتی (دولتی).

سیاست پرداخت یارانه غیرهدفمند به صنایع جهت کنترل قیمت‌ها آن هم در یک بازار انحصاری قبلا در صنعت خودروسازی کشور امتحان شده است که نتیجه آن را شاهد هستیم. در واقع در چنین محیطی شرکت‌های مشترک‌المنافع قیمت‌ها را در بازار مهندسی شده خود تعیین می‌کنند و دولت در عمل هیچ کنترل مستمری را نمی‌تواند اعمال کند.

با توجه به شرایط کنونی اقتصادی، قطعا ادامه کمک‌های دولت در دراز‌مدت به صنعت هوانوردی تجاری کشور نه‌تنها مقدور نیست، بلکه تاثیر چندانی هم در کنترل قیمت بلیت، خصوصا به سبب افزایش روزافزون هزینه‌های ناشی از مشکلات ساختاری در شرکت‌های هواپیمایی کشور ندارد؛ لذا چاره کار پیاده‌سازی مجدد «دکترین شوک» و این ‌بار در اقتصاد هوانوردی تجاری کشور است. یعنی باید به یک‌باره و مصمم کلیه کمک‌ها و یارانه‌ها در این صنعت را قطع کرده و در مقابل ایرلاین‌ها را به آرزوی دیرینه‌شان یعنی آزاد‌سازی قیمت‌ها رساند. برخلاف شوک قبلی دولت در خصوص افزایش ناگهانی قیمت بنزین وسایل نقلیه، این شوک و احتمال افزایش قیمت موقتی و مقطعی خدمات مسافرت‌های هوایی تاثیری بر سایر قیمت‌ها و خصوصا اقلام ضروری نداشته و نهایتا در فضای رقابتی ایجاد شده قیمت بلیت هواپیما به تعادل و ارزش واقعی خود رسیده و همزمان هم شاهد خود ترمیمی سیستم، اصلاح ساختارها و نیز ادغام و هم‌افزایی منابع در خطوط هوایی کشور و نتیجتا پویایی روز‌افزون این صنعت خواهیم بود.

دوم راهکارهای خوداصلاحی (اقدامات ایرلاین‌ها مبنی بر اصلاح ساختار خود) تا سفر را برای مردم لذت‌بخش‌تر و برای خود سودآور‌تر کنند.

شرکت‌های هواپیمایی نباید کلکسیونی از هواپیما داشته باشند، زیرا با این کار نمی‌توانند به سودآوری برسند. وقتی تنوع هواپیما وجود داشته باشد باید به ازای هر کدام یک نظام پشتیبانی متفاوت وجود داشته باشد که طبیعتا هزینه بالایی دارد. شرکت‌های هواپیمایی باید اقدام به برند‌سازی کنند. یکی از وظایف بخش ارزیابی، تبلیغات و خدمات یا به عبارت دیگر روابط عمومی در هر سازمان و شرکت هوایی، تبلیغات موثر و هدفمند و توسعه برند آن شرکت هواپیمایی است که در جلب و جذب مسافر نقش پر‌رنگی را ایفا می‌کند.

ایرلاین‌ها در شرایط فعلی به منظور افزایش بهره‌وری باید با یکدیگر تعامل سازنده‌تری داشته باشند. ایرلاین‌های ایرانی می‌توانند با ادغام با یکدیگر از امکانات یکدیگر بهره ببرند.