دلیل افزایش نقص فنی هواپیماها چیست؟

فرود اضطراری پرواز تهران – استانبول در فرودگاه مهرآباد، آتش گرفتن موتور پرواز گرگان به تهران و خروج هواپیمای پرواز تهران به ماهشهر از باند پرواز. این سه حادثه سه روز پی در پی در ناوگان هوایی ایران رخ داده و تداوم این اتفاقات برای کادر پروازی ایرلاین‌های ایرانی و مسافران این خطوط این نگرانی را به وجود آورده که آیا میزان امنیت پروازهای ایرانی کاهش یافته است؟

کد خبر: ۴۱۳۱۳۶

۰۸ بهمن ۱۳۹۸

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از اعتماد، معاون اسبق سازمان هوانوردی در پاسخ به این سوال می‌گوید که هر چند جای نگرانی نیست، اما با توجه به شرایط خاصی که ناوگان هوایی ایران با آن مواجه است لزوم تصمیم‌گیری دقیق و مبتنی بر واقعیت‌ها بیش از هر زمان دیگری احساس می‌شود. چند ماه پس از پیروزی انقلاب اسلامی ایران در سال 57 جیمی کارتر، رییس‌جمهور وقت ایالات متحده امریکا نخستین تحریم‌های یک‌جانبه علیه ایران را وضع کرد که نخستین نتیجه این تصمیم ایجاد محدودیت‌های جدی بر سر شرکت‌های ایرانی در تبادل و معامله اقتصادی با شرکت‌های امریکایی بود. هرچند این تحریم‌ها تنها محدود به کشور امریکا بود، اما با توجه به فضای شبه انحصاری این کشور در برخی حوزه‌ها و صنایع اقتصادی، این تصمیم برای ایران مشکلاتی جدی به وجود آورد. یکی از بخش‌هایی که پس از تحریم اقتصادی امریکا با محدودیت مواجه شد، صنعت هواپیمایی ایران بود. هر چند از دهه‌ها قبل، بسیاری از کشورها به عرصه طراحی و ساخت هواپیما ورود کرده‌اند و هواپیماهای شرکت‌هایی مانند ایرباس فرانسه، امبرائر برزیل، بمباردیه کانادا و سوخو 100 روسیه از سال‌ها پیش از سوی ایرلاین‌های مختلف خریداری شده و به پرواز در می‌آیند، اما همچنان اقتصاد امریکا نقش خود در صنعت هوانوردی جهان را حفظ کرده است، موضوعی که خود را ماه‌های پس از اجرایی شدن برجام نیز نشان داد. پس از عبور از دهه‌های ابتدایی پیروزی انقلاب اسلامی، اقتصاد ایران به دلیل بهانه‌جویی‌های هسته‌ای تحت تحریم‌های شورای امنیت سازمان ملل قرار گرفت و به این ترتیب محدودیت‌های موجود در صنعت هوایی ایران افزایش یافت و جز مواردی خاص، ایرلاین‌های ایرانی توان خرید هواپیماهای نو و دست اول را پیدا نکردند. هر چند در آن سال‌ها با اجرایی کردن شیوه‌های دور زدن تحریم، تعدادی هواپیمای دست دوم با دامنه سنی گسترده وارد کشور شد، اما همچنان عدم دسترسی به منابع دست اول، کار را برای شرکت‌های ایرانی دشوار کرد.

نفس تازه برجام

با توجه به این شرایط و محدودیت‌ها بود که چند ماه پیش از نهایی شدن توافق هسته‌ای، مسوولان صنعت هوانوردی ایران مذاکرات خود با شرکت‌های هواپیماساز را آغاز کردند و با نهایی شدن برجام، قراردادهای خرید هواپیماهای جدید به امضا رسید. عباس آخوندی، وزیر وقت راه و شهرسازی ایران اعلام کرد که ناوگان هوایی کشور باید در برنامه‌ای کوتاه‌مدت نوسازی شود و در گام نخست به 400 فروند هواپیمای جدید نیاز داریم. در ماه‌های پس از اجرای برجام ایران‌ایر سه قرارداد مختلف برای خرید 200 فروند هواپیمای جدید را با بویینگ، ایرباس و ای‌تی‌آر به امضا رساند و در کنار آن شرکت‌هایی مانند آسمان نیز قراردادهایی برای خرید هواپیماهای نوساز به امضا رساندند. قراردادهای جدید ایرلاین‌های ایرانی را به بازارهای جهانی می‌رساند، قرار بود ایران تنها 15 درصد از هزینه خرید این هواپیما‌ها را بپردازد و 85 درصد باقیمانده به وسیله فاینانس بانک‌های بین‌المللی نهایی شود. در شرایطی که ایرلاین‌های ایرانی پس از مدت‌ها محدودیت‌، آماده جهشی جدید در مسیر حرکت خود بودند، محدودیت‌های جدید و غیر رسمی از سوی امریکا کلید خورد. در ابتدا نمایندگانی از پارلمان و سنای امریکا با این قراردادها مخالفت کردند و وقتی موافقت آنها جلب شد نیز محدودیت جدید دولت امریکا خود را نشان داد. دولت این کشور اعلام کرد کلیه هواپیماهایی که حداقل 10 درصد از قطعات و تجهیزات آنها از سوی شرکت‌های امریکایی تامین شده، برای فروش به ایران باید مجوز وزارت خزانه‌داری این کشور (اوفک) را دریافت کنند و با طولانی شدن روند صدور این مجوزها در دوران اجرای برجام، ایران تنها توانسته سه فروند ایرباس جدید و 13 فروند هواپیمای ملخی ‌ای‌تی‌آر دریافت کند. در اردیبهشت امسال با اعلام دونالد ترامپ، امریکا از برجام خارج شد و به این ترتیب کلیه مجوزهای صادر شده برای فروش هواپیما به ایران نیز ملغی شدند و به این ترتیب بار دیگر ایرلاین‌های ایرانی به دوران محدودیت‌های بین‌المللی بازگشتند.

دشواری‌های تحریم

مسوولان دولت دوازدهم بارها تاکید کرده‌اند که دور جدید تحریم‌های وضع شده از سوی امریکا، شدیدترین تحریم‌هایی است که تاکنون علیه ایران وضع شده و در این شرایط دور زدن این محدودیت‌ها کاری بسیار دشوار است. در صنعت هوایی نیز این دشواری‌ها به خوبی خود را نشان داده و حدود یک‌سال و نیم گذشته عملا شرکت‌های ایرانی نتوانسته‌اند هواپیمای جدید با عمری پایین به کشور وارد کنند.اضافه شدن مشکلات امروز به محدودیت‌های گذشته باعث شده ایرلاین‌های ایرانی دوران سختی را پشت سر بگذارند. برآوردها نشان می‌دهد که میانگین سن هواپیماها در ناوگان ایران به مرز 24 سال رسیده و این در حالی است که تعداد زیادی از هواپیماها در سال‌های گذشته به دلیل مسائلی چون افزایش سن یا نرسیدن قطعات لازم زمین‌گیر شده‌اند. اگر عمر پایین 16 هواپیمای برجامی را کنار بگذاریم، سن مابقی ناوگان ایران از این نیز بالاتر خواهد بود.از سوی دیگر در کنار فروش هواپیما، امریکا خرید قطعات هواپیما از سوی ایرلاین‌های ایرانی را نیز ممنوع کرده و همین مساله باعث شده ورود این قطعات با سختی‌های فراوان از طریق واسطه‌هایی که قیمت تمام شده را بسیار بالا می‌برند ممکن شود و در شرایطی که افزایش نرخ ارز، هزینه جاری ایرلاین‌های ایرانی را بالا برده، این فرآیند را نیز دشوار کرده است. در چنین بستری هزینه مدیریت، تامین و نگهداری ناوگان بسیار بالا رفته و با افزایش سن، به وجود آمدن نقص فنی بیش از استاندارد جهانی دور از ذهن نیست. هر چند این اتفاق‌ها در سال‌های گذشته نیز در ناوگان ایران بی‌سابقه نبوده، اما سه اتفاق فرود اضطراری پرواز تهران – استانبول در فرودگاه مهرآباد، آتش گرفتن موتور پرواز گرگان به تهران و خروج هواپیمای پرواز تهران به ماهشهر از باند پرواز در روزهای متوالی باعث ایجاد این نگرانی شده که آیا شرایط در ناوگان سخت‌تر از هر زمان دیگری شده و باید منتظر به وجود آمدن حوادث اینچنینی بیش از گذشته بود؟

روزهای سخت صنعت هوایی

علی‌رضا منظری، معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری از شرایط سختی که امروز صنعت هوانوردی ایران با آن مواجه است، می‌گوید و معتقد است همه طرف‌ها باید این شرایط را درک کرده و بر اساس واقعیت‌های موجود تصمیم‌گیری کنند. او با اشاره به محدودیت‌هایی که صنعت هوایی ایران با آن مواجه بوده، اظهار کرد: با تحریم‌های امریکا، ما امکان خرید هواپیما نداریم و در کنار آن وارد کردن قطعات جدید برای هواپیماهای فعلی نیز با محدودیت‌های جدی مواجه است. از سوی دیگر ایرلاین‌های ما با افزایش هزینه، مشکلات مالی نیز دارند و از این منظر نیز تحت فشار هستند. بالا رفتن سن ناوگان نیز باعث شده نگهداری و تعمیر آنها دشوار و پیچیده‌تر شود. منظری ادامه داد: در چنین شرایطی ایرلاین‌ باید از یک سو محدودیت‌های خود را مدیریت کند و از سوی دیگر خدمت‌رسانی به مسافرانش را نیز ادامه دهد و همین مساله مشکلات را افزایش داده است. ایرلاین‌ها از سویی باید ناوگان پا به سن گذاشته خود را تحت نظارت قرار داده و ایمنی آن را تایید کنند و از سوی دیگر در صورت افزایش تاخیرها مسافران ناراضی خواهند شد.

این کارشناس صنعت هوایی در پاسخ به این سوال که آیا به وجود آمدن اتفاق‌های اخیر باید به افزایش نگرانی‌ها از وضعیت ناوگان و ایمنی آنها منجر شود، بیان کرد: این طور نیست که میزان ایمنی پروازهای ما پایین آمده چون دست‌اندرکاران این صنعت و مسوولان ایرلاین‌ها، خود بیش از همه به ایمنی و سلامت سفرهای‌شان اهمیت می‌دهند و تمام سعی خود را در این مسیر به کار می‌گیرند، اما به هر حال ما باید واقعیت‌ها را در نظر بگیریم. وقتی عمر ناوگان بالا رفته و دسترسی به قطعات و امکانات دشوار است، می‌توان تصمیم‌هایی جدید در راستای شرایط امروز گرفت. برای مثال گزینه‌هایی مانند کاهش ساعت پرواز هواپیماهای موجود و ایجاد این درک دو طرفه به منظور حفظ دقت را نمی‌توان در همه مراحل کار با سرعت طی کرد که برای عبور از دوران فعلی اهمیت زیادی دارد. شرایط امروز صنعت هواپیمایی ما خاص است و برای عبور از این دوران باید تصمیماتی متناسب با واقعیت نیز گرفت. هرچند ایرلاین‌های ایرانی در سال‌های اخیر تلاش خود را کرده‌اند با وجود محدودیت‌ها و فاصله شکل گرفته میان امکانات ایران و کشورهای همسایه حضور خود در بازارهای بین‌المللی را حفظ کنند، اما تداوم شرایط خاص فعلی شاید آنها را به تصمیم‌گیری مشترک جدیدی برساند، تصمیمی که باید صنعت هواپیمایی ایران را از سخت‌ترین سال‌های خود به سلامت عبور دهد.