فربد زاوه به بهانه رونمایی از نخستین خودروی ترکیه پاسخ داد:

چرا ترکیه توانست؟

رجب طیب اردوغان، رییس‌جمهور ترکیه چند روز قبل در مراسمی رسمی، از نخستین خودروی ساخته شده در این کشور رونمایی کرد و گفت با ورود این خودرو به بازار آرزوی 60 ساله ترکیه در ورود به این بازار به پایان خواهد رسید.

کد خبر: ۴۰۵۹۹۲

۱۰ دی ۱۳۹۸

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از اعتماد، خودروی «توگ» که احتمالا از سال 2022 تولید تجاری‌اش آغاز خواهد شد، از دل تجربه‌های همکاری ترکیه با خودروسازان بزرگ جهان در سال‌های گذشته طراحی شده است؛ تجربه‌ای که در آن ترکیه، خودروسازی را نخستین گام‌ها در مونتاژ خودرو شروع کرد و سرانجام به تولید ماشینی رسید که براساس اعلام دولت این کشور، تمام مراحلش از سوی متخصصان ترک، طراحی و ساخته شده است. اگر نمونه‌ خاص ژاپن را کنار بگذاریم، ایران جزو نخستین کشورهایی است که در آسیا ورود به صنعت خودروسازی را کلید زد و نخستین محصولات خود را چند دهه قبل به بازار عرضه کرد. هر چند ورود ایران به خودرو‌سازی از شکل‌گیری آرزوی ساخت خودرو در ترکیه قدمت بیشتری دارد اما ویژگی‌های خودروی تولید شده در این کشور غربی نشان می‌دهد که ایران چه فاصله قابل‌توجهی با این شریک و رقیب منطقه‌ای خود پیدا کرده است. در سال‌هایی که محصولات خودرویی کره‌جنوبی بسیاری از بازارهای بین‌المللی را از آن خود کرده، حالا ترکیه نیز در این وادی حرف‌هایی برای گفتن خواهد داشت. دلیل شکل‌گیری این فاصله چیست؟ ‌آیا تحریم‌ها را می‌توان عامل این فاصله دانست یا دیگر عوامل در این اتفاق نقش داشته‌اند؟ فربد زاوه، کارشناس صنعت خودرو به این سوال‌ها پاسخ می‌دهد.

چند روز قبل ترکیه اعلام کرد که پس از 60 سال، به آرزوی اقتصادی خود در تولید یک خودروی ملی دست یافته است. این همسایه ایران، چه مراحلی را طی کرده تا به این دستاورد برسد؟

ترکیه از سال‌ها پیش فعالیت خود در حوزه مونتاژ خودرو را آغاز کرده بود و در این مسیر با خودروسازان بزرگی نیز همکاری می‌کرد. ابتدا باید بر این موضوع تاکید داشت که اساسا آنچه خودروسازی نامیده می‌شود، چیزی جدای از فرآیند مونتاژ نیست. در واقع ما دو صنعت مجزا ولی در ارتباط با یکدیگر داریم؛ یکی صنعت قطعه‌سازی و دیگری صنعت مونتاژ و تحویل خودرو، از این‌رو وقتی صحبت از مونتاژ می‌شود به معنی یک فرآیند پیش‌پا افتاده یا جزیی نیست، بلکه فرآیندی است که در چارچوب آن قطعات خودرو کنار هم قرار می‌گیرند و محصول به دست مشتری می‌رسد، از این رو این درست است که ترکیه تاکنون خودروی ملی ترک نساخته بود اما از سال‌ها پیش در حوزه مونتاژ فعال بود و خودروهایی که در این کشور تکمیل می‌شدند، در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته دنیا مورد استفاده بودند.

این فرآیند گام به گام از همکاری با خودروسازان بزرگ تا رسیدن به یک خودروی بومی چگونه طی شد و چه نگاه و دیدگاهی محور اصلی این برنامه بود؟

در مسائل کلان اقتصادی و صنعتی یک موضوع اهمیت فراوانی دارد و آن درک دقیق شرایط و موقعیت یک کشور در برنامه‌ریزی است. ترکیه وقتی از حدود دو دهه قبل تصمیم گرفت به اقتصاد خود یک حرکت و تحول جدید بدهد، موقعیت خود در صنایع مختلف را درک کرد و در این چارچوب تلاش کرد برای خود نقش و سهمی هر چند محدود

به دست آورد. در طول سال‌های گذشته این نقش محدود تبدیل به آن شد که بسیاری از شرکت‌های بزرگ خودروساز جهان دفاتر یا حتی شعبه‌ای از کارخانجات خود را به ترکیه منتقل کردند و امروز این فرآیند به طراحی یک خودروی جدید ترک منجر شده است.

تجربه همکاری با این شرکت‌ها چه نقش و سهمی در این خودروی طراحی شده جدید دارد؟

وقتی فرآیند یادگیری و انتقال فناوری به درستی تعریف شود، بسیاری از کارشناسان یک کشور در مسیر مونتاژ یک خودروی جدید، دانش این کالا را بومی می‌کنند و نتیجه این امر را امروز می‌توان در ترکیه دید. خودروی جدید رونمایی شده در بسیاری حوزه‌ها با نمونه‌های مدرن برندهای بزرگ قابل رقابت است و از فناوری‌های نوینی استفاده کرده که می‌تواند آن را به نمونه‌ای قابل دفاع تبدیل کند و برای کشوری که قصد دارد در شرایط فعلی نام خود را در میان خودروسازان جهان تعریف کند، قطعا گزینه‌ای مهم به شمار می‌رود.

ترکیه می‌گوید که این خودرو را پس از 60 سال صبر طراحی کرده و این در حالی است که ایران از همان دوران، خودروسازی را آغاز کرده بود و محصولات خود را عرضه می‌کرد. چرا امروز فاصله میان صنعت خودروسازی کشور تا این حد زیاد است؟

در واقع نخستین تجربه‌های ما در عرصه خودروسازی نه به 60 سال که به 80 سال پیش بازمی‌گردد، زمانی که ایران وارد صنعت ساخت اتوبوس شد و کار خود را در این زمینه حتی از ولوو نیز زودتر آغاز کرد.

در حوزه ساخت خودرو نیز ما چندین سال تجربه داریم اما آنچه امروز می‌بینیم به خوبی نشان می‌دهد که یک برنامه‌ریزی مدون و بلندمدت چه نتیجه‌ای به همراه خواهد داشت و یک مدیریت بسته و اشتباه به کجا ختم می‌شود. ما در مقایسه میان صنعت خودروسازی ایران و ترکیه به خوبی درک می‌کنیم که در طول تمام این سال‌ها چه بر سر تولید ملی و این صنعت قدیمی خود آورده‌ایم.

نقطه آغاز این برنامه‌ریزی ترکیه کجا بود و چه تحولی در نظام تصمیم‌گیری این کشور رخ داد که نتیجه آن به تولید یک خودروی قابل دفاع منجر شده است؟

ترکیه در سال‌های ابتدایی قرن 21، کشوری معمولی بود که اقتصادش هیچ توان رقابت و اثرگذاری نداشت اما از حدود دو دهه قبل دولت این کشور تصمیم گرفت، تغییری کلان در نوع نگاه خود به اقتصاد ایجاد کند. نتیجه این تغییر، قدرت گرفتن بخش خصوصی و سرمایه‌گذاری‌های گسترده داخلی و خارجی در صنایع این کشور بود تا جایی که زنجیره تولید و تجارت در این کشور قدرت گرفت. امروز ترکیه در بخش‌های مختلفی مانند نساجی توانسته خود را به بازارهای جهانی اثبات کند و نتیجه این موضوع، رشد اقتصادی قابل‌توجه برای دورانی نسبتا طولانی بوده؛ رشدی که امروز موقعیت اقتصادی ترکیه را متفاوت کرده است. وقتی بخش خصوصی واقعی در این کشور پا گرفت، شرکت‌های خارجی مانند خودروسازان بین‌المللی نیز ترغیب شدند که به ترکیه بیایند، قراردادهای مشارکتی ببندند و این کشور را در کار خود سهیم کنند؛ موضوعی که ما هرگز نمونه‌اش را در ایران ندیده‌ایم.

امروز خودروسازانی در ترکیه فعال هستند که بسیاری از آنها مذاکراتی را نیز با طرف ایرانی داشته‌اند اما هرگز این مذاکرات به ورود به ایران و عقد قرارداد نهایی منجر نشده است. آیا می‌توان تحریم‌ها و محدودیت‌های بین‌المللی را عاملی اثرگذار در این فرآیند دانست؟

در وهله اول باید این سوال مهم را پرسید که اساسا چرا اقتصاد ایران تحریم می‌شود اما اقتصاد ترکیه نه؟ مگر در سال‌های گذشته روابط ترکیه با روسیه بارها شکرآب نشده است؟ مگر دولت اردوغان بارها بر سر مساله اسراییل با امریکا و هم‌پیمانانش به اختلاف‌نظر جدی نخورده است؟ چرا ما را تحریم می‌کنند اما ترکیه را نه؟ به این دلیل که ترکیه توانسته خود را به زنجیره اقتصاد جهانی متصل کند. امروز ترکیه کالاها و محصولاتی تولید می‌کند که در سطح جهان فروخته می‌شوند و این یعنی ترکیه، تامین‌کننده کالا در این زنجیره جهانی است، از این‌رو نمی‌توان با اقتصادش برخورد حذفی کرد، ما از فرصت‌ها استفاده نکرده‌ایم و چنین جایگاهی نداریم. از سوی دیگر اما مختصات اقتصادی ما و بستر ورود سرمایه‌گذاران خارجی به کشور نیز مهیا نیست. اگر نخواهیم به عقب‌تر برویم، در سال‌های اخیر و در دوره اجرای برجام، مگر شرکت‌هایی مانند فولکس واگن به ایران نیامدند تا سرمایه‌گذاری و مشارکت داشته باشند؟ چرا ما این فرصت‌ها را از دست دادیم، زیرا هنوز در سطح سیاستگذاری‌ها، با مشکلات جدی رو‌به‌روییم. طرف خارجی وقتی به ایران می‌آید که با یک بخش خصوصی یا یک شرکت مشخص کار کند، باید از چند نهاد و دستگاه دولتی مجوز گرفته و وارد فرآیند بروکراسی شود که مشخص نیست چه زمانی پایان خواهد یافت، از این رو فرصت‌ها به راحتی از دست رفته و شرکت‌های بزرگ سراغ گزینه‌هایی می‌روند که در مدتی کوتاه سرنوشت سرمایه آنها را مشخص کند.

مدیریت دولتی در خودروسازی ایران عامل به‌وجود آمدن این شرایط است؟‌

دولت ما سال‌هاست که خودروسازان بزرگ را مدیریت می‌کند و هیچ‌گاه اصلاح ساختاری و تغییر نگاه در این حوزه را در دستور کار قرار نداده است. وقتی گاهی یک نفر صرفا به خاطر نزدیکی خانوادگی و ارتباطات شخصی مدیریت یک خودروسازی بزرگ در ایران را دراختیار قرار می‌گیرد چه توقعی می‌توان از نتیجه داشت؟ این اتفاق در دوره‌های مختلف و در شرایط مختلف رخ داده و نتیجه‌اش خودروهایی است که حتی در بازار انحصاری داخلی نیز قابلیت رقابت ندارند و باز با زیان تولید و توزیع می‌شوند. همان‌طور که تجربه این سال‌ها نشان داده، تداوم این حرکت نیز ما را به جایی نخواهد رساند. در روزی که ترکیه از محصول خود رونمایی می‌کند ما اعلام می‌کنیم که تولید یک خودروی قدیمی که با هیچ‌یک از استانداردهای روز سازگار نیست، تمدید خواهد شد و سپس از مدل جدید یک خودروی داخلی نیز رونمایی می‌کنیم که عملا در حد چند پیچ با مدل قدیمی تفاوت دارد. تا نگاه انحصارگرا، فسادزا و بسته حکمفرما باشد، صنعت خودروی ما توان عبور از مشکلات فعلی و آمادگی برای رقابت با نمونه‌های خارجی در سطح منطقه خودمان را نیز پیدا نخواهد کرد.