عوامل اقتصادی چگونه بر آلودگی هوا تاثیر می‌گذارند؟

با وجود اینکه 18 دستگاه دولتی و وابسته به دولت، متولی بهبود وضعیت آلودگی هوا در پایتخت ایران هستند اما شواهد نشان می‌دهد که ناهماهنگی و نبود نقشه راه درست برای این دستگاه‌ها، موجب به هم ریختگی ساختاری در برخورد با موضوع آلودگی هوا شده است.

کد خبر: ۴۰۴۰۰۷

۰۲ دی ۱۳۹۸

تا جایی که روز گذشته حجت نظری، یکی از اعضای شورای شهر تهران به اعتراض گفته است که «هیچ‌کدام از ما ۱۸ دستگاه نتوانسته‌ایم موفق عمل کنیم.» چرا که به گفته او «افراط و تفریط» در برخورد با موضوع آلودگی هوا دیده می‌شود. «دولت قبل، به بهانه آلودگی هوا، شهر را به مدت زیادی تعطیل می‌کرد و دست به افراط می‌زد و این دولت، به هر ضرب و زوری که شده ادارات دولتی را تعطیل نمی‌کند.»

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از اعتماد، برآورد سازمان جهانی بهداشت نشان می‌دهد که تهرانی‌ها، سالانه 2.5 میلیارد دلار بابت آلودگی هوا خسارت می‌بینند. البته که این آمار برای سال گذشته بوده و امسال قطعا افزایش پیدا کرده است. به همین یک مثال ساده توجه کنید: 26 آذرماه، مدیرکل حفاظت محیط زیست استان تهران از توقف فعالیت کارخانه‌های سیمان تهران و سیمان شمال در شرایط اضطرار آلودگی هوای تهران خبر داد. این مدیر محیط زیستی بلافاصله اضافه می‌کند که «از شرکت گاز استان تهران انتظار داشتیم که در این مورد، آن هم در شرایط اضطرار آلودگی هوا و در وضعیتی که سلامت مردم با تهدید روز افزون مواجه شده، هماهنگی لازم را برای این اقدام با محیط زیست انجام می‌داد.» همین دو جمله نشان می‌دهد که چه ناهماهنگی خیره‌کننده‌ای میان نهادها و دستگاه‌های دولتی مرتبط با فعالیت‌های صنعتی و اقتصادی با دستگاه‌های محیط زیستی وجود دارد.

اما در اینجا به برخی از عوامل و متغیرهای اقتصادی مرتبط با موضوع آلودگی هوای پایتخت اشاره می‌شود. مسائلی که اگر متوقف شوند رکود فراگیری شامل اقتصاد ایران خواهد شد و اگر تداوم یابند با این حجم از ناهماهنگی‌ها، تنفس را در کلانشهر تهران سخت‌تر می‌کنند.

خودروهای دیزلی

وسایل نقلیه موتوری منابع مهم مصنوعی آلودگی هوا محسوب می‌شوند و خودروهای دیزلی، آلایندگی بسیار بالاتری نسبت به خودروهای بنزینی دارند. آلاینده‌های مهم یک موتور بنزینی شامل مونواکسید کربن و هیدروکربن‌های نسوخته و در برخی موارد اکسیدهای نیتروژن است اما برای موتورهای دیزلی آلاینده‌های مونواکسیدکربن و هیدروکربن‌های نسوخته به‌ دلیل نسبت بالای هوا به سوخت در احتراق این موتورها اصلا مطرح نبوده و در عوض اصلی‌ترین آلاینده این موتورها ذرات معلق (۴۰ برابر موتور بنزینی) در کنار اکسیدهای نیتروژن (۸ برابر موتور بنزینی) است. مخرب‌ترین آلاینده‌ها از منظر تاثیر بر سلامت، ذرات معلق است و می‌توان نتیجه گرفت که آلاینده‌های منتشره از موتورهای دیزلی بسیار خطرناک‌تر از موتورهای بنزینی است.

اتوبوس‌های به کار گرفته شده در ناوگان حمل و نقل عمومی تهران از سوخت دیزل استفاده می‌کنند و البته بخشی از این ناوگان هم فرسوده است و باید از رده خارج شود و جای خود را به خودروهای نو بدهد. در اوایل آذرماه که 400 دستگاه از این اتوبوس‌های از رده خارج از ناوگان اتوبوسرانی تهران حذف شد حتی یک اتوبوس دیگر به جای آن به ناوگان تزریق نشد. نزدیک به 25 هزار اتوبوس در تهران وجود دارند که نیمی از آنها فرسوده هستند؛ برای جایگزینی 12 هزار اتوبوس، نیاز به زنجیره‌ای از فعالیت‌های اقتصادی در شرکت‌های خودروسازی و قطعه‌سازی و البته واردات است که تمام اینها در وهله اول، ‌باید تامین مالی شود. رقم تخمینی برای جایگزینی این میزان اتوبوس، 36 هزار میلیارد تومان است. دست دولت در این بخش خالی است و حمل و نقل عمومی گزینه اول مردم تهران نیست. چرا که مردم تهران که حالا با گرانی بنزین هم مواجهند و استفاده از خودروی شخصی برای آنها با هزینه بالاتری همراه است؛ باید از ناوگان کوچک‌تری بهره ببرند که مسافران آن متراکم‌تر در اتوبوس‌ها جای بگیرند.

فرار از فیلتر دوده

راه‌حل جایگزین شهرداری و شرکت اتوبوسرانی برای اتوبوس‌های فرسوده، نصب فیلتر دوده بوده است. یک فیلتر خاص که 90 درصد از کربن خارج شده از اگزوز اتوبوس‌ها را «جذب» خود می‌کند. استفاده از فیلتر دوده یک رویکرد و استاندارد جهانی محسوب می‌شود و چندین سال است که شهرهای بزرگ دنیا با یکدیگر متحد شده‌اند تا همه خودروهای دیزلی و اتوبوس‌های شهری خود را مجهز به فیلتر دوده کنند و تجربه ثابت کرده که استفاده از فیلتر دوده باعث صفر شدن خروجی ذرات معلق و کربن می‌شود. به همین منظور در شهرهای بزرگ دنیا از این فیلتر استفاده می‌شود.

اما در کمال ناباوری، شورای شهر تهران در هنگام بررسی لایحه درآمدهای شهرداری تهران و زمان رای‌گیری بر سر انتشار 3 هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت برای توسعه حمل و نقل عمومی با اختصاص بخشی از این درآمد به خرید و نصب فیلتر دوده، «مخالفت» کرد و سر فیلتر دوده از کمک‌ها بی‌کلاه ماند! استدلال اعضای شورای شهر در مقابل عدم اختصاص بودجه به خرید فیلتر دوده این بود که «این فیلترها کارایی ندارند!» اما واقعیت ماجرا این بود که فضای واردات این فیلترها به دلیل وجود تحریم و مشکلات بعدی بسته شده بود. با اینکه امکان تولید داخلی این فیلترها نیز هست؛ اما سرمایه‌گذاری چندانی نیز برای آن صورت نگرفته و دولت نیز تشویق‌کننده این کار نبوده است. به اینها اضافه کنید کارشکنی بخشی از صنایع خودروسازی ایران را که از زیر بار نصب فیلتر دوده بر خودروهای دیزلی شانه خالی کردند و به بهانه تحریم از معاون اول رییس‌جمهور خواستند که این فیلتر روی خودروها نصب نشود. تناقض این درخواست با اقدامات بعدی خودروسازان در این است که صحبت از تولید خودروی دیزلی در ایران شده و قرار است خط تولید یک خودرو سبک دیزلی در کشور راه‌اندازی شود.

موتوسیکلت‌های کاربراتوری

اگر خودروهای دیزلی را کنار بگذاریم، مقصر بخشی از آلودگی هوای تهران صنایع محرکه ایران به ویژه موتوسیکلت‌های کاربراتوری هستند که در تمام طول سال در فضای خیابان‌ها و کوچه پس کوچه‌ها و حتی بزرگراه‌های تهران جولان می‌دهند. گفته می‌شود که 20 درصد از آلودگی هوای تهران به دلیل وجود موتوسیکلت‌های کاربراتوری است که باید از رده خارج شوند اما نمی‌شوند یا نشده‌اند. هر یک از دستگاه موتوسیکلت‌های کاربراتوری 15 گرم در هر کیلومتر به آلودگی هوای تهران می‌افزاید که این رقم 7 برابر یک خودروی مطابق با استانداردهای یورو2 (مثل پراید یا پژو جی ال ایکس) است. توجه کنید که 8 میلیون دستگاه موتوسیکلت‌های کاربراتوری در تهران پرسه می‌زنند. این میزان موتوسیکلت که اصولا نباید در چرخه فعالیت باشند نزدیک به 12 تن در هر کیلومتر آلودگی ایجاد می‌کنند. سه سال از زمانی که با مصوبه هیات وزیران قرار بر توقف ثبت سفارش موتوسیکلت‌های کاربراتوری شد، می‌گذرد؛ ‌اما فضای حاکم بر اقتصاد سیاسی ایران به گونه‌ای است که واردکنندگان و تولیدکنندگان از دولت بارها مهلت گرفتند و گفته می‌شود که پیش از موعد مقرر اجرای این مصوبه، انبارهای خود را خالی کردند و سیل موتوسیکلت‌های کاربراتوری بود که وارد بازار شد و به فروش رفت.

اسقاط و جایگزینی

راهکار اولیه برای موتوسیکلت‌های کاربراتوری و آلایندگی آنها، اسقاط و جایگزینی موتورهای انژکتوری بوده است؛ اما در همین مورد هم تحریم‌ها فضای کار را سخت‌تر کرده است. بسیاری از دستگاه‌هایی که از موتوسیکلت‌های کاربراتوری در ناوگان خود استفاده می‌کنند ملزم شده‌اند که این موتوسیکلت‌ها را از چرخه فعالیت خارج کنند؛ ‌اما راهکار ساده‌تر برای این دستگاه‌ها، فروش آنها بوده است نه جایگزینی با موتوسیکلت‌های انژکتوری. مشکل در اینجاست که برای اسقاط موتوسیکلت‌های کاربراتوری نیاز به پول است و بودجه‌ای برای این کار وجود ندارد و دستگاه‌های دولتی زیر بار چنین کاری نمی‌روند.

سهم از بودجه

تنفس در هوای تهران طی 6 ماه دوم سال سخت‌ترین کار ممکن است و برای قوه مجریه، ‌به عنوان بالاترین دستگاه اجرایی کشور، چاره‌ای جز تعطیلی مدارس و دانشگاه‌ها و در مواردی ادارات دولتی باقی نمی‌گذارد. چند روزی تعطیل می‌شود، نگاه‌ها به آسمان دوخته می‌شود و باد و بارانی می‌وزد و می‌بارد تا شاید هوا بهتر شود. اما به نظر می‌رسد که راهکار کاهش آلودگی هوا نه از راه باد و باران بلکه بر تغییر نگاه اقتصادی به موضوعی به نام «آلودگی هوا» است. زمانی که فصل بودجه‌ریزی می‌گذرد و ساز و کاری برای بهبود عملکردهای اقتصادی کاهنده سطح آلایندگی‌های هوای پایتخت پیدا نمی‌شود.