مصایب نگهداری از جاده‌ها در تنگنای مالی

دریافت عوارض آزادراهی یکی از راهکارهای اصلی برای تأمین منابع اعتباری پایدار برای نگهداری و بهسازی راه‌ها محسوب می‌شود، اما راه‌اندازی سیستم دریافت عوارض الکترونیکی به صورت آزمایشی در 4 آزادراه کشور و بالابودن بدهی‌های میلیاردی رانندگان در این آزادراه‌ها، اثرگذاری این راهکار را برای تأمین منابع مالی پایدار با اما و اگرهایی مواجه کرده است.

کد خبر: ۳۹۶۲۹۸

۳۰ آبان ۱۳۹۸

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تعادل، براساس تازه‌ترین اظهار رییس اتحادیه سواری، ماشین‌های سواری کرایه بین شهری که در آزادراه‌های عوارض الکترونیکی تردد می‌کنند، بدهی‌های میلیاردی پیدا کرده‌اند که پس از حدود 8 ماه به تازگی برایشان پیامک شده است و آنها نمی‌توانند آن را یک‌جا پرداخت کنند. اما در شرایطی که بدهی خودروهای سواری کرایه بین شهری که در آزادراه‌های الکترونیکی سر به فلک می‌کشد و درصورت تداوم این وضعیت یکی از راه‌های تأمین هزینه نگهداری این آزادراه‌ها با مشکل مواجه می‌شود استدلال اتحادیه سواری کشور این است که براساس قانون باید از ماشین‌های عمومی50 درصد عوارض آزادراهی دریافت شود و ماشین‌های پرتردد هم مشمول تخفیف ۳۰ درصدی شوند.

رحمت‌الله حاج محمدعلی با انتقاد از ایرادات موجود در شیوه دریافت عوارض در 4 آزادراهی که به صورت الکترونیکی انجام می‌شود، می‌گوید: در این آزادراه‌ها دستگاهی برای شناسایی پلاک‌های عمومی از شخصی وجود ندارد و راننده عمومی چرا باید هزینه خودروی شخصی را پرداخت کند؟

پرداخت عوارض قسطی نیست

درحالی که اعتراض اتحادیه سواری کشور به شیوه دریافت عوارض آزادراهی با سیستم الکترونیکی جدید است، خیرالله خادمی، مدیرعامل شرکت توسعه آزادراه‌های کشور پیش از این اعلام کرده بود که عوارض ماشین‌های سنگین و عمومی محاسبه شده و به تدریج پیامک آن برای مالکان این خودروها ارسال می‌شود و از مردم خواسته بود که هر چه سریع‌تر نسبت به پرداخت آن اقدام کنند تا دچار جریمه نشوند.

درشرایطی که براساس اظهارات خادمی، بدهی ماشین‌های سنگین و عمومی باید هر چه سریع‌تر پرداخت شود و راه پرداخت اقساط هم به‌طور ضمنی بسته شده، حاج محمدعلی، رییس اتحادیه سواری کرایه به ایسنا می‌گوید: حدود ۳۰۰۰ راننده در چهار آزادراه کشور که عوارض‌شان به صورت الکترونیکی پرداخت می‌شوند در تردد هستند که به تازگی پس از 8 ماه پیامک عوارض الکترونیکی برای آنها به تدریج ارسال شده است. او می‌افزاید: یک راننده در مسیر تهران - قم یا تهران - اصفهان حداقل ماهانه ۳۰ سرویس انجام می‌دهد که با در نظر گرفتن مسیر رفت و برگشت از حدود ۵۰۰ هزار تومان تا بیش از 2 میلیون تومان عوارض برای آنها محاسبه و پیامک شده است که حتی اگر حداقل این بدهی را برای همه رانندگان محاسبه کنیم به عددی بیش از یک میلیارد تومان می‌رسد.

رییس اتحادیه سواری کرایه تصریح می‌کند: با طرح این موضوع که راننده‌ای که هر روز کار می‌کند و درآمد یومیه‌اش بسته به کار روزانه اوست چگونه می‌تواند هزینه‌های میلیون تومانی را بابت عوارض آزادراهی که پس از 8 ماه برای او پیامک می‌شود پرداخت کند؟

حاج محمدعلی می‌گوید: اگر می‌خواهند این هزینه را از راننده‌ها دریافت کنند، باید ضمن در نظر گرفتن تخفیف‌های مذکور، آن را به گونه‌ای به صورت مرحله‌ای و قسطی از رانندگان دریافت کنند که به آنها فشار نیاید.

تأمین منابع مالی نگهداری راه‌ها

درحالی که اختلافات بین شرکت توسعه آزادراه‌های کشور و اتحادیه سواری برسردریافت عوارض آزادراهی بالا گرفته است و از سویی بحث کاهش منابع مالی نگهداری راه‌ها مطرح است و از سوی دیگر فشار اقتصادی وارده به رانندگان خودروهای کرایه سواری؛ نباید از این موضوع غافل شویم که بودجه لازم برای نگهداری و بهسازی راه‌های کشور طی یکی دوسال اخیر رقمی حدود ۸ هزار میلیارد تومان بوده است که تجربه سال‌های گذشته نشان می‌دهد که حداکثر یک چهارم از این بودجه از سوی دولت تأمین می‌شود و سازمان راهداری برای تأمین مابقی این بودجه باید به دنبال منابع اعتباری پایدار باشد.

یکی از منابع ‌پایدار برای تأمین مالی نگهداری راه‌ها دریافت عوارض آزادراهی است که با الکترونیکی شدن سیستم اخذ عوارض 4 آزادراه کشور (تهران-ساوه، قزوین-زنجان، تهران-قزوین، تهران-قم) از اواخر سال گذشته و پیوستن آزادراه‌های قزوین-رشت و تهران-پردیس در سال جاری و همچنین وعده الکترونیکی شدن 13 آزادراه دیگر در سال جاری، تأمین منابع مالی از این طریق را با مشکل روبرو کرده است.

در این شرایط که نگهداری راه‌ها با کمبود بودجه همراه است و دریافت عوارض آزادراهی هم که همواره یکی از راهکارهای موثر محسوب می‌شد با مشکل بدهی‌های میلیاردی رانندگان خودروهای عمومی مواجه شده است، عضو هیات‌مدیره انجمن تولیدکنندگان ساختمان از ارایه پیشنهاد رفع 3329 نقطه حادثه‌خیز جاده‌های کشور به وزارت راه و شهرسازی به صورت تهاتر خبر می‌دهد و می‌گوید: وزیر راه و شهرسازی با رفع این نقاط به شیوه تهاتر موافقت کرده اما متاسفانه این برنامه با مانع بزرگی به نام بروکراسی گرفتار شده است.

به گزارش تسنیم، علاءالدین ختایی می‌افزاید: از وزارت راه و سازمان راهداری پولی برای این کار نمی‌خواهیم و حتی حاضریم پول دستی هم به وزارت راه و شهرسازی بدهیم. او ادامه می‌دهد: در شرایط حاضر کشور، فشار تحریم‌ها، موانع گردش پول و امور بانکی و نیاز فعالان اقتصادی به منابع مالی بهترین راهکار استفاده از روش تهاتر است و در بخش‌های مختلف عمرانی، صنعتی، کشاورزی و... امکانات فراوانی در کشور داریم و فقط باید عناصر موجود را به هم پیوند دهیم.

او اظهار می‌کند: هزینه منابع مالی و سیستم بانکی در کشور گران است و راهکار حل این مشکل استفاده از تهاتر و روش‌های متنوع در این شیوه است.

عضو هیات‌مدیره انجمن تولیدکنندگان ساختمان با یادآوری اینکه از روش‌های قدیمی با استفاده از نرم‌افزارهای امروزی اقدام به اجرای پروژه‌های مختلف به شیوه تهاتر کرده‌ایم، می‌گوید: در این راستا حدود 13 سال قبل انجمن انبوه‌سازان به عنوان یکی از اجزای بازار تهاتر ایجاد شد، بر این اساس با برات‌های سنتی کار تامین مواد اولیه این بخش آغاز شد. به نظر می‌رسد، مشکلات پیش رو برای تأمین بودجه حفظ و نگهداری راه‌ها از سوی سازمان راهداری و وزارت راه و شهرسازی به مرحله بحرانی رسیده است و برهمین اساس وزیرراه و شهرسازی با رفع این نقاط به شیوه تهاتر موافقت کرده است.

واگذاری راه‌ها به بخش خصوصی

زمانی می‌توانیم بحرانی شدن وضعیت حفظ و نگهداری راه‌ها و کمبود بودجه دولتی دراین زمینه را تصویرسازی کنیم که آمار درستی از حجم راه‌های کشور داشته باشیم. براساس تازه‌ترین آمار رسمی منتشر شده در حال حاضر 2 هزار و 400 کیلومتر آزادراه، 15هزار و 400 کیلومتر بزرگراه و 23 هزار و 800 کیلومتر راه اصلی داریم.  براساس قانون، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای وظیفه نگهداری از کل راه‌های کشور به استثنای راه‌های تحت بهره‌برداری بخش خصوصی را عهده‌دار است که با توجه به بالابودن هزینه حفظ و نگهداری راه‌ها بحث واگذاری به بخش خصوصی مطرح شد، اما به نظر می‌رسد، سازمان راهداری در این زمینه کم کاری کرده است.

البته چندی پیش معاون برنامه‌ریزی این سازمان اعلام کرد که برای ادامه نگهداری آزادراه‌هایی که درحال بهره‌برداری هستند یا سهم مشارکت سرمایه‌گذار در آنها به اتمام رسیده یا مستهلک شده از بخش خصوصی استفاده می‌کنیم و امر بهسازی و نگهداری این آزادراه‌ها را به بخش خصوصی می‌سپاریم اما گام مثبتی در این زمینه از سوی این سازمان برداشته نشد.

استدلال سازمان راهداری این است که هزینه نگهداری آزادراه‌ها درصورت واگذاری به بخش خصوصی افزایش می‌یابد. ضمن اینکه برای واگذاری راه‌ها به بخش خصوصی، هزینه‌های نگهداری آزادراه با عوارضی که خودروهای عبوری باید پرداخت کنند، با قیمت‌های ریالی و ارزی جدید، مطابقت داده می‌شود و اگر قرار باشد عوارض آزادراه‌ها بر اساس قیمت تمام شده تعمیرات و نگهداری آن تعیین شود، نرخ عوارض آزادراه‌های دولتی (به عنوان مثال آزادراه تهران-قم) 10 برابر یا 1000 درصد افزایش می‌یابد و از آنجایی که جامعه ظرفیت پذیرش چنین میزان از افزایشی را ندارد، این روند فعلاً متوقف شده البته سازمان راهداری در تلاش است تا با تعریف شاخص‌های جدید، قیمت عوارض آزادراه‌های دولتی که قرار است به بخش خصوصی واگذار شود، تعیین شده و سپس مراحل واگذاری آنها طی شود.

درواقع یکی از راه‌های تأمین بودجه حفظ و نگهداری راه‌ها واگذاری آنها به بخش خصوصی است که با توجه به افزایش هزینه نگهداری راه‌ها و همچنین رشد نرخ عوارض آزادراهی سازمان راهداری در اجرای این راهکار، تردید دارد.