حواشی پرواز آنتونف 74 در ایران

نوزدهم مرداد سال 1393، پرواز شماره 5916 هواپیمایی سپاهان که تهران را به مقصد طبس ترک کرده بود، لحظاتی پس از برخاستن از باند فرودگاه مهرآباد در بلوار شیشه مینا سقوط کرد و 40 نفر از 48 سرنشین و خدمه هواپیما را به کام مرگ کشاند.

کد خبر: ۳۹۲۳۶۲

۱۴ آبان ۱۳۹۸

به گزارش اقتصادآنلاین، علی اسدی‌خمامی در شرق نوشت: هواپیمایی‎ که این پرواز را انجام می‌داد، بنا بود هواپیمای ملی ایران باشد؛ یک پرنده شرقی که در اوکراین طراحی و در ایران تولید می‌شد. این هواپیما پیش از سانحه «ایران 140» نام داشت، اما پس از سانحه در رسانه‌ها و سخنرانی مسئولان از آن با نام «آنتونف 140» یاد می‌شد. نامعلوم‌بودن علت سانحه و فشار افکار عمومی باعث شد تا مدت کوتاهی پس از این سقوط، حسن روحانی، رئیس‎جمهور ایران، در فرمانی شفاهی، پرواز «آنتونف» را در ایران ممنوع اعلام کند و به نظر می‌رسید این فرمان، پایانی بر پرواز پرنده‌های شرقی در آسمان ایران باشد، اما چندی پیش، پخش کلیپی در فضای مجازی خبرساز شد. مسافری ناراضی پس از آنکه فهمیده بود قرار است سوار بر «آنتونف 74» به سوی مقصد پرواز کند، از هواپیما تصویر برداشته و این تصویر را همراه با گلایه‌هایی در فضای مجازی انتشار داده بود. پس از پخش این کلیپ، تیترهای رسانه‌ها علیه آنتونف داغ شد و برخی کارشناسان و مسئولان سابق صنعت حمل‌ونقل هوایی زبان به اعتراض گشودند. سخنوران ایمنی آنتونف را زیر سؤال بردند، در امکان تأمین قطعات این هواپیما تشکیک کردند، پرواز آن را «چراغ‌خاموش» و مغایر دستور رئیس‌جمهور تعبیر کردند و بنا را بر حمله به کارخانه آنتونف و هواپیماها و هواگردهای شرقی گذاشتند.اما آیا این انتقادات از حقیقت نشئت می‌گیرند؟ آیا پرواز با هواپیماهای شرقی خطرناک است؟ آیا امکان تأمین قطعات این هواپیماها وجود ندارد؟ آیا رئیس‌جمهور پرواز «آنتونف 74» را ممنوع کرده است؟ و آیا اصلا هواگردهای شرقی، به‌ویژه آنتونف‌ها بی‌سروصدا به ناوگان شرکت‌های هواپیمایی ایرانی بازگشته‌اند؟ پاسخ این سؤالات را از زبان طرف‌های مختلف ماجرا شنیده‌اید، پس شاید بهتر باشد به سراغ کسانی رفت که تاکنون کمتر حرف زده‌اند؛ نمایندگان ایرلاین‌ها و بهره‌برداران هواپیما.

اشتباه لفظی

شاید این روزها بیشترین تکرار در رسانه‌ها، در کنار نام آنتونف، این باشد که این هواپیما مجوز پرواز در ایران را ندارد و پرواز آن به‎نوعی دورزدن قانون است. البته برای آنان که با صنعت حمل‌ونقل هوایی آشنایی دارند، مسجل است که امکان پرواز یک هواپیما بدون نظر مساعد سازمان هواپیمایی کشوری که خود نماینده ایران در سازمان ایکائو است، وجود ندارد. این مسئله‌ای است که سخنگوی این سازمان نیز بر آن تأکید کرده است. رضا جعفرزاده، مدیر روابط‌عمومی و سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری، درباره پرواز آنتونف در ایران به رسانه‌ها گفته است: «هیچ هواپیمایی بدون دریافت گواهی‌نامه صلاحیت پروازی از معاونت استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری نمی‌تواند در ناوگان هواپیماهای تجاری ایران فعالیت کند و هر هواپیمایی که به جابه‌جایی مسافر مشغول است، مورد تأیید سازمان هواپیمایی کشوری است».بااین‌حال، منتقدان این مسئله را مطرح می‌کنند که پرواز آنتونف در ایران، با دستور مستقیم رئیس‌جمهور ممنوع شده بود. واقعیت ماجرا چیست؟ آیا رئیس‌جمهور پرواز آنتونف 74 را در ایران ممنوع اعلام کرده است؟مقصود اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی این مسئله را رد می‌کند، هجمه علیه آنتونف را «جو رسانه‌ای» می‌خواند و می‌گوید: «آنچه این‌روزها درباره این هواپیما در رسانه‌ها مطرح می‌شود، با دستوری که رئیس‌جمهور صادر کرده بود، متفاوت است. پس از سقوط پرواز تهران- طبس، رئیس‌جمهور فرمان زمین‌گیری و توقف پروژه ایران 140 را صادر کرد، اما باقی آنتونف‌ها مشمول این فرمان نبودند. این جو رسانه‌ای ناشی از اشتباه‌گرفتن آنتونف 74 با ایران 140 است».البته رجوع به رسانه‌ها نشان می‌دهد که در سال 1393، خبر ممنوعیت پرواز «آنتونف 74» با تأکید بر مدل هواپیما از قول رئیس وقت سازمان هواپیمایی کشوری منتشر شده است، اما امروز تأکید می‌شود که این مسئله ناشی از یک اشتباه لفظی بوده است.علی عارفی‌پور، معاون تضمین کیفیت یک شرکت هواپیمایی که درحال‌حاضر بهره‌بردار آنتونف 74 است، در این رابطه می‌گوید: «رئیس‌جمهور به دلیل نگرانی برای جان شهروندان، به‌ صورت شفاهی در یک مصاحبه اعلام کردند که هواپیمای «آنتونف» دیگر پرواز نکند، اما استفاده از نام شرکت سازنده به‌جای مدل خاص هواپیما، باعث شد این شبهه در صنعت هوانوردی به وجود بیاید که «آنتونف 74» نیز شامل این فرمان می‌شود».درواقع می‌توان این‌گونه برداشت کرد که استفاده رئیس‌جمهور از واژه کلی «آنتونف» به‌جای «ایران 140»، باعث شد تا در آن بازه زمانی، خبرهایی درباره ممنوعیت پرواز آنتونف 74 نیز منتشر شود. عارفی‌پور ادامه می‌دهد: «این یک مسئله معمول در صنعت هوانوردی است که پس از یک سانحه هوایی، ناوگان هواپیمایی درگیر در آن سانحه تا مشخص‌شدن علت اصلی سانحه و رفع ایرادات زمین‌گیر شود، بویینگ 737 مکس نیز بهترین مثال برای این اقدام است. این اقدام البته در ایران سخت‌گیرانه‌تر از باقی نقاط جهان انجام می‌شود، اما به‌هرحال ممنوعیت پرواز یک تایپ هواپیما، شامل تایپ‌های دیگر هواپیما که در آن شرکت هواپیماسازی تولید شده‌اند، نمی‌شود. در مورد سانحه ایران 140 و شبهات ایجادشده درباره ممنوعیت پرواز آنتونف در ایران نیز مسئله به همین صورت است. در آن بازه در صحبت با وزیر وقت راه و شهرسازی و رئیس وقت سازمان هواپیمایی کشوری مشخص شد که فرمان رئیس‌جمهور تنها شامل ایران 140 می‌شده است».به گفته وی، آنتونف 74 از سال 93 تاکنون، به‌ صورت مداوم به پرواز خود ادامه داده و این‌گونه نیست که به‌ تازگی به خط پروازی بازگشته باشد. البته درحال‌حاضر تنها سه فروند آنتونف 74 در ناوگان تجاری ایران مشغول به خدمت هستند و این سه فروند نیز به‌عنوان آمبولانس هوایی و هواپیمای VIP پرواز می‌کنند.این آنتونف‌ها همچنین به‌عنوان جایگزین هواپیماهای «امبرائر»ERJ 145 شرکت بهره‌بردار نیز استفاده می‌شوند؛ به این معنا که اگر یکی از این امبرائرها به‌هر‌دلیل قادر به پرواز نباشد، آنتونف 74 به جای آن مسافران را منتقل خواهد کرد؛ مسئله‌ای که این‌بار منجر به جوسازی رسانه‌ای شده است. در واقع می‌توان گفت که حضور آنتونف در ناوگان مسافری ایران به‌قدری کم‌رنگ است که ابدا شایسته این حجم از توجه از سمت رسانه‌ها نیست!

حمله به «اُف»‌ها

آنتونف 74 یک هواپیمای تاکتیکی است که در شرکت هواپیماسازی آنتونف اوکراین (و نه روسیه) طراحی و تولید شده است. این هواپیما که از محل قرارگیری موتور قابل شناسایی است، قابلیت پرواز در شرایط آب‌وهوایی مختلف، از گرمای سوزان بیابان‌های عربستان تا سرمای منجمد‌کننده قطب شمال را دارد و می‌تواند در یک باند هزارو 200 متری از زمین برخاسته و در تنها 700 متر باند فرود بیاید.آنتونف 74 که از سال 1997 وارد ناوگان شرکت‌ها و نهادهای ایرانی شده است، به دلیل دارا‌بودن اکثر امکانات مورد نیاز برای پرواز یک هواپیما درون خود، نیازی به خدمات هندلینگ زمینی ندارد و از‌این‌رو گزینه مناسبی برای پرواز به فرودگاه‌های کم‌برخوردار است. به‌ همین‌ دلیل نیز توانسته نقش فعالی را در امدادرسانی در بحران‌های طبیعی مانند زلزله بم، زلزله کرمانشاه و سیل سال اخیر در اکثر استان‌های کشور ایفا کند.این هواپیما از معدود هواپیماهایی در ایران است که نه به صورت دست‌دوم؛ بلکه نو و مستقیم از کارخانه خریداری و به کشور وارد شده است. با‌این‌حال یکی از هجمه‌ها علیه آن، مربوط به ایمنی هواپیماست. به‌تازگی ادعا می‌شود که این هواپیما ایمنی لازم را نداشته و امکان تأمین قطعات مورد نیاز برای ادامه پرواز آن وجود ندارد. سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی، در‌این‌باره می‌گوید: «قطعات مورد نیاز و امریه‌های صلاحیت پروازی برای این هواپیما مانند باقی هواپیماها تأمین می‌شود و چون این هواپیما اوکراینی و شرقی است، در تأمین قطعات آن مشکلی وجود ندارد».اما این سؤال نیز مطرح می‌شود که آیا توقف تولید این هواپیما و تنش‌ها در رابطه اوکراین با روسیه (که تولید بخشی از قطعات این هواپیما را بر‌عهده داشته است) دستیابی به قطعات این هواپیما را با دشواری مواجه نمی‌کند؟

پاسخ عارفی‌پور به این سؤال، این‌گونه است: «هرچند تولید هواپیما متوقف شده؛ اما شرکت سازنده متعهد به پشتیبانی از این هواپیما است و به تولید قطعات آن ادامه می‌دهد. تنش میان روسیه و اوکراین نیز مایه نگرانی نیست؛ چراکه ایران هم با شرکت آنتونف و هم با شرکت ایلوئوشین فاینانس (که تأمین‎کننده قطعات این هواپیما در روسیه است) ارتباط دارد و از‌این‌رو می‌تواند قطعات را از دو منبع مختلف تهیه کند».

او ادامه می‌دهد: «این هواپیما اکنون در هر دو کشور روسیه و اوکراین پرواز می‌کند و گواهینامه صلاحیت پروازی را از سازمان‌های هواپیمایی کشوری هر دو کشور دریافت کرده است. در ایران نیز این هواپیما علاوه بر دریافت گواهینامه صلاحیت پروازی (Type Certificate) از سازمان هواپیمایی کشوری، مورد نظارت دائم سازمان است. سازمان هر سال یک بار به صورت برنامه‌ای، مجددا صلاحیت پروازی این هواپیما را بررسی می‌کند و در طول سال نیز به ‎صورت ناگهانی، این هواپیما را مانند دیگر هواپیماهای موجود در کشور بازرسی می‌کند. در واقع می‌توان گفت اعطای صلاحیت پروازی در ایران بسیار سختگیرانه‌تر از دیگر نقاط جهان است».

به گفته عارفی‌پور، دریافت گواهینامه صلاحیت پروازی مشروط به تناسب هواپیما با شرایط آب‌وهوایی ایران، امکان تأمین خدمات و قطعات، وجود مرکز تداوم صلاحیت پروازی در شرکت هواپیمایی و در دسترس بودن مرکز صلاحیت‌دار تعمیر و نگهداری هواپیما در کشور است. اکنون امکان تعمیر و نگهداری آنتونف 74 در ایران، تا سطح تعمیر اساسی

(Overhaul) موتور وجود دارد، مرکز تعمیر و نگهداری این هواپیما با تأیید شرکت سازنده در کشور ایجاد شده و مهندسان ایرانی مستقیما در اوکراین برای تعمیر این هواپیما دوره دیده‌اند.

یکی دیگر از انتقاداتی که درباره آنتونف 74 مطرح می‌شود، این است که این هواپیما اساسا ترابری است و نباید برای جابه‌جایی مسافر استفاده شود. این در حالی است که این هواپیما از ابتدا در دو مدل An74-T200 برای حمل بار و An74-TK200 برای حمل مسافر توسعه یافته و به گفته بهره‌برداران، نمونه‌های موجود در ایران برای حمل مسافر به نمونه Tk200 ارتقا یافته‌اند؛ با‌این‌حال کمبود پنجره در هواپیما باعث شده است شبهاتی درباره کاربری هواپیما به وجود بیاید. عارفی‌پور در‌این‌باره می‌گوید: «نوع طراحی هواپیما و امکانات موجود در آن، دست طراح را برای قرار‌دادن پنجره در بدنه هواپیما بسته است؛ با‌این‌حال این هواپیما چندین پنجره دارد که این پنجره‌ها الزامات لازم برای ایمنی هواپیما، از‌جمله تأمین نور داخل کابین و امکان مشاهده عملکرد هواپیما از سوی مسافران را فراهم می‌کند».

در مجموع به نظر می‌رسد که آنتونف 74 امن است، مجوز و صلاحیت پرواز دارد و البته استفاده از آن در ناوگان ایران به اندازه‌ای نیست که شبهه «بازگشت هواپیماهای شرقی به آسمان ایران» را به ‌وجود بیاورد؛ پس دلیل این جوسازی رسانه‌ای چیست؟ شاید مشکل آنجا باشد که نام این هواپیما با «اُف» به اتمام می‌رسد؛ هرچند گزارش‌های سازمان هواپیمایی کشوری نشان می‌دهد که از پنج مورد سانحه و حادثه جدی هواپیمای «توپولف» در ایران، چهار مورد به علت خطای انسانی بوده‌اند؛ اما جوسازی‌های رسانه‌ای پس از این سوانح باعث شده که افکار عمومی در ایران درباره هواپیماهای شرقی حساس باشد؛ بنابراین به نظر می‌رسد هجمه‌ها علیه آنتونف، از جنس حملات به توپولف است. هواپیمایی که 18 سال ستون فقرات صنعت هوانوردی کشور بود و خدمات بی‌نظیری را به حمل‌ونقل مسافری در ایران ارائه کرد؛ اما به دنبال هجمه‌های رسانه‌ای، بدنام و بدون کار کارشناسی از خدمت خارج شد. هواپیمایی که خروج آن از خدمت، زیان جبران‌ناپذیری را متوجه متخصصان صنعت هوانوردی، شرکت‌های هواپیمایی و صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران کرد.