مراکز اسقاط خودروهای فرسوده ساقط شد

تردد خودروهای فرسوده در سطح کلان شهرها، موضوعی است که این روزها بسیار مشاهده می شود. محمد حسین گودرزی رئیس هیئت مدیره انجمن اسقاط خودروهای فرسوده به نقل از راهور ناجا مدعی است هم اکنون حدود دو میلیون و 200 هزار خودروی فرسوده به غیر از ناوگان عمومی در کلان شهرها در حال تردد هستند.

کد خبر: ۳۷۹۳۶۴

۱۷ شهريور ۱۳۹۸

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از خراسان، با در نظر گرفتن مصرف بیش از حد سوخت توسط این خودروها به علت فرسودگی، وضعیت آلودگی هوا در کلان شهرها نگران کننده به نظر می رسد. بر اساس ماده 8 قانون هوای پاک مصوب 25/4/1396 تمامی اشخاص حقیقی و حقوقی مالک وسایل نقلیه موتوری اعم از سبک، نیمه‌سنگین، سنگین و موتورسیکلت مکلف اند وسایل نقلیه خود را پس از رسیدن به سن فرسودگی از رده خارج کنند. برای تسهیل در اجرای این قانون مراکزی با عنوان مراکز اسقاط خودروی فرسوده شروع به فعالیت کردند تا روند از دور خارج کردن خودروهای فرسوده عملی شود. پس از گذشت مدتی از شروع به کار این مراکز، اکنون مدت هاست که فعالیت بیشتر آن ها به حالت تعطیل درآمده است. تعطیلی که فرایند اسقاط خودرو را تبدیل به کلاف سردرگمی کرده است. طبق گفته مصطفی جودی از اعضای انجمن اسقاط خودرو هم اکنون حدود 80 هزار گواهی اسقاط در مراکز اسقاط وجود دارد که دولت، واردکنندگان، خودرو سازان و سیکلت سازان در این باره واکنشی نشان نداده اند. این که اساسا فرایند اسقاط خودرو چگونه است و همچنین تعلیق اجرای قانون مصوب هیئت وزیران به چه دلایلی بوده و چه پیامدهایی دارد موضوعاتی هستند که تلاش شده در این گزارش به آن ها پرداخته شود. در طی تهیه این گزارش دوتن از اعضای فراکسیون محیط زیست مجلس یعنی محمدرضا تابش و جبار کوچکی نژاد حاضر به گفت وگو نشدند.

تعطیلی 216 مرکز اسقاط

اسقاط خودروهای فرسوده یعنی خارج کردن آن ها از چرخه حمل و نقل. برای نایل آمدن به این مهم مراکز اسقاط خودرو، وسایل نقلیه فرسوده را از مالکان آن ها خریداری می کنند و مبلغی به آن ها می پردازند. بر همین اساس در ازای اسقاط هر وسیله نقلیه، یک گواهی اسقاط صادر می شود که دارای ارزش مالی است. بر اساس قانون گواهی های اسقاط که در اختیار مراکز اسقاط قرار دارد، باید توسط خودروسازان و سیکلت سازان یا واردکنندگان وسایل نقلیه خریداری شود، به عبارت دیگر خودروساز داخلی موظف است به ازای تولید سه خودروی جدید، یک خودروی فرسوده را با خرید گواهی اسقاط از مراکز اسقاط، از رده خارج کند. همچنین واردکنندگان خودرو نیز موظف اند برای شماره گذاری هر خودروی وارداتی، با توجه به ظرفیت موتور آن، چندین گواهی اسقاط خودرو از مراکز اسقاط خودرو خریداری کنند. به این ترتیب چرخه اسقاط وسایل نقلیه فرسوده، برای مالکان، مراکز اسقاط خودرو و تولید کنندگان و واردکنندگان منافعی را در نظر می گیرد. برای مالکان ایجاد انگیزه مالی از طریق فروش خودرو وهمچنین تبدیل آن به خودروی جدید. برای مراکز اسقاط از طریق فروش گواهی ها و برای تولیدکنندگان نفع اقتصادی حاصل از فروش دایم و همیشگی. علاوه بر این ها اسقاط خودرو برای عموم مردم ، کاهش آلودگی هوا و تصادفات ناشی از فرسودگی خودرو را به ارمغان می آورد. تا این جا این فرایند، مطلوب به نظر می رسد اما مشکل از زمانی شروع شد که تولیدکنندگان داخلی دیگر قانون را به شکل کامل اجرا نکردند و واردات خودرو نیز بسیار محدود شد؛ یعنی عملا گواهی های خودرو در مراکز اسقاط خودرو بدون خریدار باقی ماند. به گفته محمد حسین گودرزی رئیس هیئت مدیره  انجمن اسقاط خودرو خریداری نکردن گواهی ها توسط خودروسازان باعث شده است که عملا 216 مرکز مجوز دار اسقاط خودرو تعطیل شوند.

دولت عزمی برای تغییر ندارد

رئیس هیئت مدیره انجمن اسقاط خودرو گفته های خود را این گونه آغاز کرد: «متاسفانه تقریبا از ابتدای دولت یازدهم فرایند اسقاط رو به افول بوده و می توان گفت اکنون به صفر رسیده است و عملا مراکز اسقاط تعطیل شده اند. این تعطیلی باعث بیکاری کارگران و از بین رفتن دارایی مدیران این مراکز شده است.» او مدعی است دولت در انجام و اجرای مصوبات کوتاهی کرده است چرا که باید تولید کنندگان وسایل نقلیه عمومی را مجاب به اجرای قانون و خرید گواهی اسقاط کند. موضوعی که مدت هاست خودروسازان تن به آن نمی دهند. او ضمن مطرح کردن این پرسش که «آیا دولت عزم و قدرت اجرای قانون مربوط را دارد یا بازهم در برابر خودروسازان تسلیم خواهد شد؟» معتقد است که تا به این جا، قدرت خودروسازان بر دولت چربیده است. در شرایطی که او امیدی به نقش فعال دولت ندارد معتقد است اگر وضعیت انجمن اسقاط خودرو بهبود یابد می توان به حل مشکلات امیدوار بود. او می گوید: «ما وابسته به دولت شدیم. نه به طور کامل به صورت یک صنف مستقل می توانیم عمل کنیم و نه کاملا دولتی هستیم که حمایت صددرصدی دولت را داشته باشیم. پیش از این زیر نظر ریاست جمهوری بودیم که مشکلات خاص خود را داشت. هم اکنون که زیر نظر وزارت راه هستیم مشکلاتمان دو چندان شده است. دولت اگر واقعا توان حل این موضوع را ندارد، اجازه استقلال کامل به ما بدهد تا بتوانیم با برنامه ریزی مشکلاتمان را رفع کنیم. نه دولت و نه خودروساز، هیچ کدام فکری به حال این شرایط نمی کنند. 80 هزار گواهی اسقاط انباشت شده در مراکز اسقاط نقدینگی ما را به طور کامل از بین برده است. من به عنوان رئیس انجمن اسقاط خودرو اعلام می کنم که ما حاضر به واگذاری تمام گواهی های اسقاط به صورت یک جا با قیمت هر واحد دو میلیون و 500 هزار تومان هستیم تا شاید با بازگشت نقدینگی این چرخه به حرکت درآید.» او در پایان ورود قوه قضاییه به موضوع را تنها راه امید فعلی می داند تا شاید با ایجاد الزام برای اجرای قانون توسط خودروسازها، فرایند اسقاط خودرو مجدد سامان گیرد.

بیکاری 3000 نیروی کار

مصطفی جودی از اعضای انجمن اسقاط خودرو، نوسازی ناوگان حمل و نقل را جزو منافع کلان کشور می داند چرا که باعث صرفه جویی در مصرف سوخت، کاهش آلودگی هوا، کاهش تلفات جاده ای و بهبود زندگی اجتماعی شهروندان می شود. او معتقد است باوجود این که  برای این مسئله ملی و حیاتی باید تمام نهادهای ذی نفع دولتی و خصوصی، حضور همه جانبه داشته باشند اما در واقع ما شاهد مانع تراشی برخی مجموعه های دولتی مانند خودروسازان هستیم. او مدعی است که خودروسازان به دلیل این که گمان می کنند در فرایند اسقاط ضرر مالی متحمل می شوند، از اجرای قانون سرباز می زنند. قانونی که بر اساس آن باید خودروسازان به ازای تولید تعدادی خودروی جدید یک خودرو را از چرخه فعالیت خارج کنند. به نظر مصطفی جودی، توجیه خودروسازان و سیکلت سازان برای اجرانکردن قانون به این دلیل است: «آن ها می گویند که اگر بخواهیم گواهی های اسقاط را به عنوان مشارکت در فرایند اسقاط خودرو از مراکز اسقاط خودرو خریداری کنیم، عملا ضرر اقتصادی خواهیم کرد، پس در نتیجه برای جبران ضرر باید قیمت تمام شده خودروهای تولیدی و جدید خود را افزایش دهیم. در واقع این به معنی آن است که خودروسازان قصد دارند هزینه نوسازی ناوگان حمل و نقل را بر دوش مصرف کننده قرار دهند، در صورتی که در همه جای دنیا این خودروسازان هستند که مسئول خروج خودروهای فرسوده اند.» او می گوید درحالی که واردکنندگان خودروهای خارجی که در واقع خودروهای با کیفیت تری وارد چرخه حمل و نقل می کنند حاضر به پرداخت هزینه هستند، اما خودروسازان داخلی که به محصولات آن ها نقد وارد است، حاضر به پرداخت هزینه ای نیستند. مصطفی جودی مدعی است این مانع تراشی ها باعث تعطیلی مراکز اسقاط و در پی آن بیکاری سه هزار نیروی کار مستقیم و حدود 30هزار نیروی کار غیر مستقیم که در شبکه اسقاط خودرو در کشور فعالیت داشته اند، شده است. جمله پایانی گفت وگو با او از این قرار بود: «یک کشور نباید تسلیم خودروسازهای داخلی شود.»

بازار تجارت آلودگی هوا

دکتر مسعود تجریشی معاون محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست، منطق فرایند اسقاط را قابل قبول می داند اما او وابسته کردن فرایند اسقاط را به عملکرد واردکنندگان و تولید کنندگان درست نمی داند. چرا که به اعتقاد او با ممنوعیت ورود خودرو و همچنین همکاری نکردن تولید کنندگان، عملا فرایند اسقاط از کار افتاده است. او معتقد است اسقاط وسایل نقلیه فرسوده می تواند در ارتباط با سایر حوزه های صنعت قرار بگیرد. موضوعی که او با عنوان بازار تجارت آلودگی از آن یاد می کند: «به عنوان نمونه می توان برای برخی صنایع کشور جریمه یا عوارضی با عنوان عوارض آلودگی تعیین کرد که بر اساس آن در ازای میزان مشخصی از آلودگی زیست محیطی تولید شده توسط آن ها، تعدادی خودروی فرسوده را از رده خارج و به این ترتیب در فرایند اسقاط مشارکت کنند.» دکتر تجریشی معتقد است در این فرایند انگیزه اقتصادی و اجتماعی کافی برای مالکان خودروها و همچنین مراکز اسقاط و تولید کنندگان پیش بینی شده است اما به نظر او صنعت خودروسازی و سیکلت سازی در قالب مسئولیت اجتماعی با این موضوع برخورد نمی کند. مسئولیتی که می تواند به کاهش آلودگی هوا منجر شود، اساسا برای خودروسازان موضوعیتی ندارد. به اعتقاد دکتر تجریشی وزارت صنعت، محیط زیست را فراموش کرده است و همکاری لازم را در جهت حل این مشکل ندارد. علاوه بر این ها او به الگوی مصرف سوخت و همچنین فرهنگ تردد در سطح شهرها انتقاد دارد. انتقاد او به نبود منابع مالی کافی برای توسعه زیرساخت های حمل و نقل و همچنین فرهنگ سازی در جهت استفاده از وسایل نقلیه عمومی است. او که چندان به حل این مسائل خوش بین نیست ورود مجلس شورای اسلامی را به صورت جدی به این موضوع خواستار است.

آلایندگی 20 برابری خودروهای فرسوده

محمد مهدی میرزایی قمی، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم، اسقاط خودروهای فرسوده را به دلیل مسائل زیست محیطی، افزایش ایمنی ناوگان درحال تردد و همچنین اجرای قانون سن فرسودگی خودرو بسیار حائز اهمیت می داند. به اعتقاد او هر مقدار هم نظارت بر خودروهای تولیدی و سایر خودروهای درحال تردد تقویت شود، تا زمان وجود عناصر بیش آلاینده در ناوگان وسایل نقلیه، بخش زیادی از انتشار آلایندگی بدون تغییر خواهد ماند. او معتقد است فرایند اسقاط نباید تنها به واسطه اعمال جریمه وعوارض عملی شود و باید علاوه بر افزایش هزینه های استفاده از وسایل نقلیه فرسوده، به طریقی میل و رغبت صاحبان این وسایل را برای اسقاط خودروهای شان بیشتر کرد. میرزایی معتقد است هم اکنون ارزش گواهی اسقاط خودروها دربازار حدود 2.5 میلیون تومان است که در قیاس با ارزش ریالی این خودروها بسیار پایین تر است، به همین دلیل صاحبان آن ها میلی برای اسقاط خودروهایشان ندارند. ارزش گواهی اسقاط صرفاً براساس عرضه و تقاضای بازار تعیین می شود بنابراین اگر مشتریان این گواهی افزایش یابد، ارزش آن نیز افزایش خواهد یافت. هم اکنون مصرف این برگه ها صرفاً در واردات خودروهاست که آن هم به دلیل ممنوعیت ثبت سفارش به صفر رسیده است. او می گوید ما باید با افزایش نقاط مصرف گواهی اسقاط، ارزش آن را در بازار بالا ببریم. رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم درباره آمارهای موجود در زمینه میزان آلایندگی خودروهای فرسوده توضیحاتی نگران کننده ارائه داد: «تا کنون مطالعات و اندازه گیری دقیقی از میزان سهم ناوگان فرسوده در آلودگی هوای شهرها صورت نگرفته است اما این را می دانیم که یک خودروی بیش آلاینده مطابق تعریف استاندارد خودرویی است که بیش از دو تا سه  برابر حد مجاز آلاینده منتشر کند. خودروهای فرسوده نیز در همین دسته بندی جای می گیرند و تا ٢٠ برابر خودروهای در حال تردد تولید آلایندگی می کنند و تا حدود 5/2 برابر خودروهای معمولی، مصرف سوخت دارند. هم اکنون حدود 7 درصد خودروهای کل کشور فرسوده هستند بنابراین می توان گفت بین 20 تا 30 درصد انتشار آلاینده ناوگان، سهم خودروهای فرسوده است. در طول زمان نیز سهم این ناوگان با درصد فرسودگی ناوگان تعیین می شود. قطعاً اگر فرایند اسقاط اجرایی نشود سال به سال بر درصد فرسودگی ناوگان اضافه می شود و به این ترتیب سهم آلایندگی آن ها نیز افزایش می یابد. به عنوان مثال شهر تهران در سال  97، 115  هزار خودروی سواری فرسوده داشت  که درصورت اجرایی نشدن  طرح اسقاط، این تعداد در سال 1400 به حدود 240هزار دستگاه خواهد رسید.»

زیست محوری به جای خودرو محوری

محمد درویش مدیرکل سابق مشارکت های مردمی سازمان حفاظت محیط زیست و کسی که حدود سه دهه فعالیت های محیط زیستی دارد اساسا موضوع را از زاویه دیگری مورد بررسی قرار می دهد. دغدغه اصلی محمد درویش در این زمینه ترافیک شهری و آلودگی زیست محیطی متعاقب آن است که وسایل نقلیه اعم از فرسوده و جدید  باعث ایجاد آن می شود. با توجه به این دیدگاه، او اسقاط خودروهای فرسوده را راه حل مناسبی برای کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا نمی داند؛ بلکه معتقد است اساسا باید رویکرد حاکم بر مدیریت شهری در کشور تغییر کند و مادامی که فهم و درک مدیران شهری از شیوه حل مسائل ترافیکی مبتنی بر ساخت بزرگراه ها و پل های متعدد باشد، این مسائل نه تنها حل نخواهد شد، بلکه روز به روز بر مشکلات افزوده می شود. بنا به گفته  درویش ، تعداد خودروهای موجود در کلان شهرها حدود هفت برابر ظرفیت معابر عمومی است که این موضوع باعث شده است در کلان شهر تهران به صورت روزانه حدود 21 میلیون ساعت و در کلان شهر مشهد حدود 9 میلیون ساعت، زمان شهروندان در ترافیک تلف شود. تغییر رویکرد مدیریت شهری از خودرومحوری به زیست محوری موضوعی است که او به عنوان راه حل از آن یاد می کند. به عبارت دیگر درویش معتقد است علاوه بر توسعه زیرساخت های حمل و نقل عمومی مانند مترو و افزایش هزینه استفاده از خودروی شخصی، باید فضای شهرها را به گونه ای طراحی کنیم که برای استفاده از وسایلی مانند دوچرخه مناسب شوند. به عنوان نمونه او از کشور هلند نام می برد که در آن با تغییر رویکرد مدیریت شهری استفاده از دوچرخه برای تردد در شهر به حدی رسیده است که حتی سران و مدیران هلند نیز به آن روی آورده اند. او در نهایت چندان امیدوار به ایجاد این تغییر نیست چراکه معتقد است در سازمان های مرتبط فساد سیستماتیک باعث شده متخصصان مجالی برای حضور پیدا نکنند.

تیتر را انتخاب کردید؟

شاید انتخاب تیتر در صورتی که اعضای فراکسیون محیط زیست مجلس، یعنی محمدرضا تابش و جبار کوچکی نژاد حاضر به گفت وگو می شدند آسان تر بود اما به هر حال تلاش شد تا در این گزارش به خودروهای فرسوده و مسائل پیرامون آن ها تا اندازه ای پرداخته شود. برای نمونه از تعطیلی مراکز اسقاط و بیکاری کارگران گرفته تا مشکلات مدیران مراکز. از قرار دادن هزینه نوسازی بر دوش مردم گرفته تا ایجاد انگیزه اقتصادی در مردم برای روی آوردن به اسقاط. از فساد سیستماتیک، تا ورود قوه قضاییه و مجلس. از «من به عنوان رئیس انجمن اسقاط »، تا رعایت منافع ملی. از زیست محوری تا تجارت آلودگی هوا! از چربیدن زور خودروساز به دولت، تا 21 میلیون ساعت تلف شدن عمر. از خودرو محوری، تا این که «یک کشور نباید تسلیم خودرو سازهای داخلی شود.» به نظر شما کدام یک از این موضوعات می توانست با توجه به میزان اهمیت به عنوان تیتر گزارش انتخاب شود؟ فرسودگی خودرو و پیامدهایش یا فرسودگی انسان؟