معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری:

نمی‌توان پروازهای داخلی را «دستوری» به فرودگاه امام برد

مهرآباد در محاصره مناطق مسکونی تهران قرار گرفته و تداوم پروازها در این فرودگاه چه از نظر ایمنی و چه از بعد آلودگی‌های صوتی و شهری ممکن نیست.

کد خبر: ۳۷۴۶۲۶

۲۸ مرداد ۱۳۹۸

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از اعتماد، این جملات از سال‌ها قبل بارها از سوی مقامات حوزه هوایی کشور شنیده شده و هربار صحبت‌ها درباره سرنوشت مهرآباد، به گمانه‌زنی‌های بی‌پایان رسیده است. این گمانه‌زنی‌ها در سال‌های ابتدایی دولت یازدهم به جایی رسید که حتی در برهه‌ای موضوع تعطیل کردن مهرآباد نیز مطرح شد و در نهایت با اعلام اینکه فعلا امکان تعطیل کردن مهرآباد وجود ندارد، پروازهای این فرودگاه قدیمی از ساعت 12 شب تا پنج صبح متوقف شدند.

با وجود تمام گمانه‌زنی‌ها اما آمارهایی که در طول سال‌های گذشته منتشر شده نشان می‌دهد مهرآباد با فاصله‌ای قابل توجه، فعال‌ترین و پرترافیک‌ترین فرودگاه کشور است و تعطیلی یا محدودیت پروازهای آن مستلزم یک برنامه‌ریزی گسترده خواهد بود که تکلیف حدود 15 میلیون مسافر سالانه را مشخص کند.

اگر در سال‌های گذشته صحبت از بالا بودن تعداد پروازهای مهرآباد، صرفا یک نگرانی بود که از سوی برخی مسوولان ارایه می‌شد، با آغاز به کار رسمی فرودگاه امام خمینی (ره) و سپس افتتاح ترمینال سلام در هفته‌های گذشته، این‌بار مهرآباد یک رقیب واقعی پیدا کرد که می‌تواند بخشی از بار ترافیکی پروازهای تهران را به دوش بکشد. با وجود فراهم شدن این امکانات زیرساختی، انتقال پروازهای داخلی از مهرآباد به فرودگاه امام، همواره سوالاتی مهم را به وجود می‌آورد که هنوز بسیاری از آنها پاسخی دقیق پیدا نکرده‌اند.

با توجه به موقعیت جغرافیایی تهران، طولانی‌ترین پروازهای داخلی که از این شهر انجام می‌شوند حدود دو ساعت زمان می‌برند و بسیاری از پروازها به مقاصد نزدیک‌تر در زمان زیر یک ساعت انجام می‌شوند. در چنین فضایی این توقع که مسافران برای انجام پروازهای کوتاه داخلی بیش از یک ساعت زمان بگذارند تا به فرودگاه برسند، قدری دشوار است. با چنین مقدمه‌ای به نظر می‌رسد برای ایرلاین‌ها نیز این سوال به وجود می‌آید که چگونه پروازهای داخلی فرودگاه امام پر خواهند شد و با چه برنامه‌ریزی می‌توان مسافران را جذب این پروازها کرد؟

با وجود تمام این ابهام‌ها، طرح انتقال پروازهای داخلی به فرودگاه امام خمینی در روزهای پایانی مرداد امسال رسما کلید خورد و پرواز کیش ایر از تهران به کیش و سپس به مشهد، نخستین برنامه‌ای بود که در فرودگاه امام به منظور جابه‌جایی مسافران پروازهای داخلی در دستور کار قرار گرفت. هرچند به نظر می‌رسد با اجرایی شدن نخستین پرواز، احتمالا به زودی دیگر ایرلاین‌ها نیز طرح‌هایی را برای انتقال مسافران پروازهای داخلی در فرودگاه امام کلید می‌زنند اما همچنان ابهامات درباره میزان اثرگذاری این برنامه ادامه دارد. علی‌رضا منظری- معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری و کارشناس صنعت هوایی از این ابهامات می‌گوید و معتقد است تا زمانی که بسیاری از مشکلات فعلی حل نشود، نمی‌توان چندان به این طرح انتقال امیدوار بود.

ریشه اصلی انتقادات از تداوم پروازها در فرودگاه مهرآباد چیست؟ چرا با وجود قدمت طولانی این فرودگاه، در سال‌های گذشته همواره بحث محدود کردن پروازهای مهرآباد مطرح بوده است؟

فرودگاه مهرآباد تهران عمری بسیار طولانی دارد و در زمانی که این فرودگاه ساخته شد، عملا بسیاری از مناطق مسکونی که امروز در حوالی مهرآباد وجود دارد، ساخته نشده بود. با گسترش پرسرعت زیرساخت‌های شهری در تهران و رسیدن ساخت و سازها به اطراف مهرآباد، امروز عملا این فرودگاه در یک منطقه شهری قرار دارد و دور تا دور آن را واحدهای مسکونی تشکیل داده‌اند. مسائلی مانند حفظ ایمنی پروازها و مناطق مسکونی یا آلودگی‌های صوتی که پروازها برای همسایگان فرودگاه به وجود می‌آورد، باعث شده امروز چگونگی ادامه پروازها در مهرآباد به یک سوال جدی تبدیل شود.

با وجود این ابهامات، همچنان مهرآباد اصلی‌ترین و پرترافیک‌ترین فرودگاه کشور به شمار می‌رود. آیا اساسا بحث تعطیلی در شرایط فعلی امکان پیگیری دارد؟

برای آنکه یک فرودگاه تعطیل شود باید قبل از هرچیز امکانات زیرساختی لازم برای جایگزین کردن آن با یک فرودگاه جدید فراهم شده باشد. پس از سال‌های طولانی هنوز ظرفیت فرودگاه امام به عنوان اصلی‌ترین گزینه جایگزین مهرآباد حتی روی کاغذ به جابه‌جایی پروازها نرسیده است. این در حالی است که فرودگاه امام از ابتدا با هدف مدیریت پروازهای خارجی طراحی و ساخته شد و در صورت تجمیع پروازها، به ظرفیتی بسیار بالاتر از آنچه امروز وجود دارد، نیاز خواهد داشت. در کنار آن مهرآباد به عنوان اصلی‌ترین فرودگاه در مدیریت پروازهای داخلی کشور شرایطی دارد که به نظر می‌رسد دست‌یابی به بسیاری از آنها در فرودگاه امام ممکن نیست.

اصلی‌ترین تفاوت‌هایی که میان دو فرودگاه مهرآباد و امام برای انجام پروازهای داخلی وجود دارد، در چه بخش‌هایی است؟

مهرآباد به تمام مقاصد پروازی داخلی، پروازهای برنامه‌ای دارد. یعنی پرواز به شهرهایی مانند اصفهان، شاهرود یا استان‌های شمالی که زمان پرواز و مسافت پروازی آنها بسیار کوتاه است و پرواز به مقاصد دورتری مانند کیش، مشهد یا چابهار که مسافتی طولانی‌تر را طی می‌کند. با توجه به قرار گرفتن مهرآباد در شهر تهران، مسافران پروازهای کوتاه در زمان کمی امکان دسترسی به فرودگاه و حرکت به سمت مقصدشان را دارند اما فرودگاه امام فاصله‌ای حدودا 40 کیلومتری با تهران دارد و مسافران برای رسیدن به فرودگاه، بسته به مبدأشان در تهران و ساعتی که قصد حرکت به سمت فرودگاه را دارند باید زمانی یک ساعته یا بیشتر را طی کنند. پس اولین تفاوت میان این دو فرودگاه مسافت و زمانی است که مسافر برای رسیدن به آنها طی می‌کند و عملا برای پروازهای کوتاه امکان دسترسی ساده به فرودگاه امام ممکن نیست. مسافری که یک پرواز کمتر از یک ساعته را برنامه‌ریزی کرده، برای رسیدن به فرودگاه باید یک ساعت زمان بگذارد و اگر به آن، زمان مورد نیاز در فرودگاه برای سوار شدن به هواپیما را نیز اضافه کنیم، مشخص می‌شود که از نظر زمانی صرفه لازم به وجود نمی‌آید و حتی سفر زمینی گزینه‌ای ساده‌تر برای رسیدن به مقصد خواهد بود.

با توجه به تکمیل نشدن زیرساخت‌های دسترسی ساده به فرودگاه امام، آیا هزینه رسیدن به فرودگاه نیز یک عامل بازدارنده است؟

قطعا همین‌طور خواهد بود. برای رسیدن به مهرآباد راه‌های دسترسی با حمل و نقل عمومی فراهم است و حتی با خودرو نیز می‌توان با پرداخت هزینه‌ای کمتر به فرودگاه رسید. این در حالی است که مسافران پروازهای داخلی به فرودگاه امام باید هزینه‌ای قابل توجه را پرداخت کنند و گاهی این هزینه به نرخ بلیت پرواز نیز نزدیک می‌شود. در چنین فضایی است که بازار پروازهای داخلی می‌تواند با دیگر گزینه‌های حمل و نقل تهدید شود و مسافران ترجیح دهند با هزینه‌ای کمتر و در زمانی نزدیک به زمان مورد نیاز برای پرواز، از سایر شقوق حمل و نقل برای رسیدن به مقاصدشان استفاده کنند.

هرچند هنوز مشخص نیست برای این ابهامات چه راه‌حلی اندیشیده شده اما در روزهای گذشته، اولین پرواز داخلی در فرودگاه امام انجام شد و به نظر می‌رسد این پروازها تداوم داشته باشد. سرنوشت این پروازها چه خواهد شد؟

نخستین پرواز انجام شده، بلیت‌فروشی گسترده‌ای نداشت و طبق اعلام مسوولان ایرلاین با حضور برخی مسوولان انجام شده است. در صورتی که مسوولان سازمان هواپیمایی کشوری و البته ایرلاین‌ها اگر بخواهند همین برنامه‌های پروازی در فرودگاه امام تداوم داشته باشد، احتمالا ایرلاین‌ها، برای پر کردن ظرفیت پروازهای‌شان با مشکل مواجه خواهند شد و این فرآیند حداقل برای چند ماه ادامه خواهد داشت.

برای عبور ازاین شرایط، چه برنامه‌هایی می‌توان در نظر گرفت؟

مساله‌ای که پیش از هرچیز باید به آن توجه داشت این است که تا زمانی که فرودگاه مهرآباد فعال است و پروازها در آن ادامه دارد، عملا مسافران دلیلی برای تغییر مبدأ پروازی خود ندارند. مگر اینکه ایرلاین‌ها بتوانند تغییراتی را در چگونگی ارایه خدمات به مسافران پیدا کنند. در صورتی که شرکت‌های هواپیمایی بتوانند قیمت بلیت پروازها در فرودگاه امام را کاهش دهند یا برای مثال هزینه رفت و آمد به فرودگاه را روی قیمت بلیت حساب کرده و مسافران را از درب منزل به فرودگاه منتقل کنند، می‌توان انتظار داشت که تاثیراتی بر عملکرد مسافران داشته باشد اما در غیر این صورت، بسیاری از مسافران دلیلی برای جابه‌جایی در فرودگاه‌های‌شان ندارند.

فرودگاه امام، از طریق پروازهای داخلی درآمد جدید خواهد داشت و به دنبال آن درآمد فرودگاه مهرآباد کاهش می‌یابد. آیا می‌توان انتظار داشت که فرودگاه امام با توجه به این درآمد جدید، امتیازاتی را در اختیار ایرلاین‌ها قرار دهد؟

یکی از مشکلات اساسی ما در این حوزه، تجاری نبودن فرودگاه‌های‌مان است. اگر فرودگاه‌ها به دنبال جذب درآمد مستقل بودند و گذران امور خود را از طریق سودی که به دست می‌آوردند انجام می‌دادند، رقابتی آغاز می‌شد که نتیجه آن بالا رفتن کیفیت خدمات به مسافران و تلاش برای به دست آوردن ایرلاین‌های جدید بود. نمی‌توان انتظار داشت که برنامه‌های پروازی به شکل دستوری از یک فرودگاه به فرودگاه دیگر منتقل شود، بلکه باید برای آن یک منطق اقتصادی مجزا پیدا کرد. در چنین فضایی باید دید آیا فرودگاه امام می‌تواند تسهیلاتی را در اختیار ایرلاین‌ها بگذارد که امکان کاهش قیمت بلیت پرواز و به دنبال آن جذب مسافران جدید ایجاد شود یا خیر.

در سایر کشورهای جهان، آیا تجربه‌ای شبیه به آنچه در فرودگاه‌های تهران رخ می‌دهد داشته‌ایم؟ کشورهای توسعه یافته پروازهای کوتاه‌مدت خود را چگونه مدیریت می‌کنند؟

در بسیاری از کشورها و شهرهای بزرگ، تنها یک فرودگاه فعال و اصلی وجود دارد، حتی اگر این فرودگاه از شهر فاصله‌ای چند کیلومتری داشته باشد. در مونترال کانادا چند سال قبل طرحی شبیه به موقعیت امروز ما اجرایی شد که موفقیت‌آمیز نبود. جدای از آن نیز فرودگاه‌ها در بسیاری از این کشورها، با یکدیگر رقابت اقتصادی دارند. یعنی در شرایطی که قیمت‌ها و نرخ‌ها به شکل شفاف مشخص است، فرودگاه تلاش می‌کند با ارایه خدماتی مناسب به شرکت‌های هواپیمایی، ‌آنها را جلب کند. بطور کلی اینکه بخواهیم دو فرودگاه را در کنار هم حفظ کنیم دشوار است. همانطور که در اصفهان فرودگاه قبلی تعطیل شد و تمام پروازها به فرودگاه جدید منتقل شدند، در تهران با وجود تداوم فعالیت‌های مهرآباد، دشوار به نظر می‌رسد که هر دو فرودگاه بتوانند کار خود را بدون تغییر دنبال کنند.

جدای از پروازهای داخلی، فرودگاه امام همواره به عنوان فرودگاه اصلی ایران در پروازهای بین‌المللی مطرح بوده و هرچند امروز به دلیل کاهش پروازهای بین‌المللی ظرفیتی جدید برای پروازهای داخلی ایجاد شده اما در صورت تغییر شرایط احتمالا مدیریت هر دو گروه سخت می‌شود. آیا می‌توان برای آن طرحی در نظر گرفت؟

در این شکی وجود ندارد که در صورت افزایش پروازهای خارجی، انتخاب اول فرودگاه امام، این پروازها خواهد بود و فلسفه اصلی این فرودگاه نیز پروازهای بین‌المللی بوده است. اگر طرح‌های توسعه فرودگاه امام نهایی شده بود و امروز ظرفیتی چند میلیون نفری خالی مانده بود، گزینه پروازهای داخلی امکان پیگیری داشت اما در صورتی که پروازهای خارجی افزایش یابد، فرودگاه امام در حال حاضر ظرفیت چندانی برای اختصاص آن به پروازهای داخلی ندارد و باز هم نیاز به استفاده از توان مهرآباد خواهیم داشت.

برخی از موافقان انتقال پروازهای داخلی به فرودگاه امام، جذب مسافران پروازهای ترانزیت را عاملی مهم در تصمیم خود می‌دانند. وزن و تعداد این مسافران ترانزیت چه‌قدر است؟

حقیقت ماجرا این است که در حال حاضر تعداد مسافران دیگر شهرهای ایران که قصد دارند با رسیدن به فرودگاه امام، پرواز خارجی انجام دهند چندان زیاد نیست و در شرایط فعلی نمی‌توان پیش‌بینی کرد که در کوتاه‌مدت افزایشی چشمگیر خواهند داشت. با این وجود برای تصمیم‌گیری در این زمینه، ایرلاین‌ها اصلی‌ترین طرف ماجرا به شمار می‌روند. این ایرلاین‌ها هستند که باید بازار خود را بررسی کنند و بطور دقیق بدانند با حضور در فرودگاه امام، چه تعداد مسافر ترانزیت را جذب خواهند کرد. در صورتی که این تعداد بالا باشد می‌توان به ایجاد برنامه‌های پروازی جدید فکر کرد اما در غیر این صورت، کار دشوار خواهد شد.

با در نظر گرفتن تمام این شرایط، آیا در حال حاضر شرایط لازم برای انتقال پروازها به فرودگاه امام وجود دارد؟

با توجه به اینکه بسیاری از مقدمات لازم مانند محدود کردن پروازهای فرودگاه مهرآباد، مشخص نبودن تکلیف هزینه‌های بیشتر اقتصادی و زمانی مسافران و هدف‌گذاری دقیق از چگونگی مدیریت پروازها طی نشده است، به نظر می‌رسد کار برای مدیریت این برنامه بسیار سخت خواهد بود. در ماه‌های آینده که تعداد پروازهای داخلی فرودگاه امام افزایش می‌یابد مشخص می‌شود که آیا ایرلاین‌ها قادر به تغییر نگاه مسافران‌شان خواهند بود یا برای اجرایی شدن این برنامه، به راهکارهای دیگری نیاز است.