گزارش گاردین از دوردورِ دخترپسرهای تهرانی

گروه‌های مجزای مردان و زنان جوان در رسمی که «دوردور» نام گرفته است، در راه‌بندان از کنار یکدیگر می‌گذرند تا از شیشه ماشین شماره‌تلفن ردوبدل کنند. داخل اتومبیل‌ها یا همه دخترند یا همه پسر تا از مواجهه با پلیس پرهیز کنند. اگر پلیس را در آن حوالی ببینند، (آهسته) می‌گریزند. این گردش خودرویی فقط یکی از نشانه‌ها در مواجهه با قوانین اخلاقی سخت‌گیرانه است و نشانگر این است که پایتخت ایران ممکن است به‌تدریج آرام‌تر شود.

کد خبر: ۳۲۸۲۰۴

۲۰ دی ۱۳۹۷

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از فرادید، روزنامه بریتانیایی گاردین دیروز مقاله‌ای با عنوان «چگونه بتون و خودرو بر تهران حکمرانی می‌کند» منتشر کرده است.

الیور وینرایت، نویسنده این مقاله، از مجموعه‌مقالاتی درباره ۱۵ کلان‌شهر جهان به موضوع کشمکش روزمره ۱۰ میلیون نفر با «یکی از بیشترین سطوح راه‌بندان و آلودگی هوا در جهان» پرداخته است. بخش‌هایی از این مقاله را می‌خوانیم.

ترافیک تهران دربردارنده پدیده اجتماعی عجیب‌وغریبی است. جوانان راننده در بخش‌های شمالی، از آن به‌عنوان راهی برای دیدار با جنس مخالف استفاده می‌کنند.

در پارک آب‌وآتش، یک دختر نوجوان با شلوار جین و کفش اسکیت می‌گذرد و لحظه‌ای روسری‌اش می‌افتد. نزدیک آنجا موسیقی پخش می‌شود و در موجی از موسیقی هیپ‌هاپ هیجان‌انگیز فرومی‌رود. خانواده‌های خندان سلفی می‌گیرند و زنانی با چادر مشکی به مسجد می‌روند. یک زن میانسال ایرانی که بعد از ۲۰ سال از کانادا برگشته، می‌گوید: «ما وقتی بزرگ می‌شدیم هرگز چنین فضایی نداشتیم. چند سال پیش این غیرقابل تصور بود».

انفجار جمعیت پایتخت، مقامات را با دشواری‌های روزافزونی مواجه کرده است. دم غروب از عرشه پل طبیعت جمعیتی بر فراز ترافیک خودرو‌هایی که سپربه‌سپر از یک بزرگراه هشت‌خطه عبور می‌کنند، خورشید را از پشت پرده غلیظ دود نظاره می‌کنند. جرثقیل‌ها در افق افراشته‌اند و خبر از آن می‌دهند که برج‌های بتونی حتی بلندتر از پیش در تپه‌های اطراف سر برخواهند آورد.

جمعیت تهران درحال‌حاضر حدود ۸.۴ میلیون نفر در محدوده شهری است و در منطقه وسیع‌تر و حومه شهر به ۱۴ میلیون نفر می‌رسد و این شهر را پرجمعیت‌ترین شهر آسیای‌غربی کرده است. طبق پیش‌بینی‌های سازمان ملل متحد، این شهر تا سال ۲۰۲۸ از مرز جمعیت ۱۰ میلیون نفر می‌گذرد و تا سال ۲۰۳۵ در میان ابرشهر‌های جهان قرار خواهد داشت. اما تهران شهری است در آستانه مشکلات و معضلات فراوان با بالاترین سطوح ترافیک و راه‌بندان، آلودگی هوا، کمبود آب، فرسایش زمین و هزینه‌های چشمگیر زندگی. با این‌همه مشکلات، مسئله روسری باید کوچک‌ترین نگرانی مقامات باشد.

وقتی در ترافیک یکی از بزرگراه‌های متقاطع تهران باشید، خود را در شهری مانند لس‌آنجلس، اما دارای مناره احساس می‌کنید. این شباهت تصادفی نیست: ساختار مدرن شهری آن را یکی از شهرسازان مطرح پس از جنگ جهانی دوم ایالات متحده آمریکا به نام ویکتور گروئن بنیان گذاشته است که پدر مراکز خرید شهری محسوب می‌شود. دولت ایران او را در سال ۱۹۶۶ (۱۳۴۵) استخدام کرد تا طرح جامع آینده پایتخت را بریزد و او یک شبکه از بزرگراه‌ها را طرح‌ریزی کرد که از توپوگرافی پرفرازونشیب این شهر بگذرد و شبکه پراکنده‌ای از محله‌های جدا از هم را در دره‌های سرسبز به هم متصل کند.

این مدل نمونه شهر‌های جدید آمریکایی بود و فقط در کوه‌های البرز پیاده شد. بعد از آن موجی از پروژه‌ها به راه افتاد و جمعیت تهران به شکل بی‌رویه‌ای زیاد شد و مسئله تراکم جمعیت و هزینه‌ها و درآمد‌های سرسام‌آور ناشی از آن به وجود فساد و رشوه در شهرداری تهران دامن زد.

مسعود تقوی، سردبیر سابق مجله همشهری معماری می‌گوید: «هرکس جریمه‌ای بزرگ بپردازد، می‌تواند ساختمانی بلندمرتبه بسازد. نقشه‌هایی وجود دارند، اما در بیشتر موارد نادیده گرفته می‌شوند. می‌توانید بزرگراه‌ها را در جایی ببینید که نباید باشند و ساختمان‌هایی در جا‌هایی که نباید باشند و مراکز خرید در جا‌هایی که نباید می‌بودند».

فروش تراکم سبب شده که سازندگان سطوح قابل فروش را به حداکثر برسانند و ساختمان‌ها از حداقل فضای باز برخوردار باشند. این سیاست همچنین میزان ساختمان‌ها یا کاربری تجاری را به‌شدت بالا برده است.

این افزایش جمعیت و طرح‌های بزرگراهی شهر را تحت سلطه خودرو‌ها درآورد و پروژه‌هایی مانند دوطبقه‌کردن بزرگراه صدر به گفته احمدرضا حکیمی‌نژاد، آرشیتکت و متخصص برنامه‌ریزی شهری، «پروژه‌ای فاجعه‌بار بود که به‌جای کاستن از بار ترافیک، نتیجه عکس داد و خودرو‌های بیشتری را به شهر روانه کرد. خودروی بیشتر یعنی راه‌بندان بیشتر و آلودگی بیشتر».

انجمن علمی اقتصاد شهری ایران برآورد کرده که جمعیت این شهر ۷۰ درصد بیش از ظرفیت آن است؛ یعنی فقط ۲.۳ میلیون نفر از هشت میلیون ساکن آن در شرایط مناسب زندگی می‌کنند. بدون اصلاحات عمده در سیستم برنامه‌ریزی، سرمایه‌گذاری واقعی در حمل‌ونقل عمومی و پایان‌دادن به فرهنگ پرداخت پول برای برج‌سازی، شانس اندکی برای بهبود وجود دارد.