معاون وزیر راه و شهرسازی:

تشریح نقش کریدورهای ریلی در زمان تحریم احتمالی بنادر ایران

معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: اگر بنادر کشور تحریم شوند، امکان واردات و صادرات ریلی به اروپا، چین، ترکیه و روسیه به میزان حدود ۷۲ میلیون تن از طریق کریدورهای ریلی عبوری از ایران وجود دارد.

کد خبر: ۲۹۰۸۸۶

۱۵ مرداد ۱۳۹۷

به گزارش اقتصادآنلاین، سعید محمدزاده در نشست هم‌اندیشی وزیر راه و شهرسازی با اعضای کمیسیون صنایع و معادن که در شرکت راه‌آهن برگزار شد، اظهار داشت: در بخش بار طی سال‌های ۸۸ لغایت ۹۲ سهم بار حمل شده بر روی ریل ۳۲ و ۳۳ میلیون تن بوده است اما از سال ۹۲ با کاهش تعرفه منجر شد طی ۴ سال به ۴۷ میلیون تن دست‌یابیم و در وضع موجود می‌‌توانیم در سال ۹۷ به سهم جابجایی ۸۰ میلیون تن نیز دست‌یابیم.

وی افزود: در زمینه ترانزیت بار ترانزیت در سال‌های گذشته حدود نیم میلیون تن کاهش داشتیم و پیش‌بینی می‌کنیم در سال ۹۷ به ۲.۴ میلیون تن حمل بار ترانزیتی دست‌یابیم.

معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: در بخش مسافر طی تمام سال‌ها وضعیت کاهشی بوده اما در ریل شیب کاهشی کم‌تر از سایر مد‌ها بوده است و در سال ۹۵ توانستیم ۲۳ میلیون نفر را جابجا کنیم. البته در بخش حومه‌ای اقدام بزرگی را شروع کرده‌ایم.

وی خاطرنشان کرد: ۴۲۷ میلیون تن از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای حمل می‌شود اما سهم ریل در سال ۹۶ نزدیک ۴۶.۷ میلیون تن بوده است. از طرفی در نقاطی که بیشترین بارنامه در آن صادر شده است، قابلیت حمل ریلی نیز وجود دارد؛ اما به دلیل اینکه در کشور قیمت سوخت واقعی نیست اشتیاق استفاده‌کننده به سمت جاده تمایل پیدا کرده است.

مدیرعامل شرکت راه‌آهن بیان داشت: اگر صرفه‌جویی مدنظر رخ دهد، در وضعیت موجد رکورد ۴۶ میلیون تن به ۸۰ میلیون تن افزایش می‌یابد که بستگی به برنامه‌ها و سیاست‌های ما دارد.

معاون وزیر راه و شهرسازی بابیان اینکه در سال ۹۶ بالغ‌بر ۱۳۲ میلیون تن بار از کشور صادر و ۳۸ میلیون تن وارد شده است گفت: بارهای صادراتی حمل شده توسط ریل به مبادی صادراتی ۱۲ میلیون تن و در واردات ۳ میلیون تن بوده است.

محمدزاده تصریح کرد: اگر تحریم‌ها بخواهد بنادر ایران را تحت تأثیر قرار دهد. راه‌آهن می‌تواند در چارچوب اقتصاد مقاومتی نقش مؤثری ایفا کند. چین. ترکیه، عراق و افغانستان مسیر‌هایی هستند که ایران به سمت آن‌ها ریل دارد و امکان واردات و صادرات ریلی به اروپا، چین، ترکیه و روسیه نیز وجود دارد.

وی افزود: با در اختیار داشتن ۶۸ میلیون تن بار صادراتی و ۲۰ میلیون تن بار وارداتی، ما می‌توانیم در حوزه صادرات به این نقاط قوت خود توجه کنیم. کریدور زاهدان به پاکستان ۴ میلیون تن قابلیت انتقال بار به داخل کشور را دارد. کریدور سرخس به سمت چین ۸ میلیون تن، کریدوری که از اینچه‌برون می‌تواند از قزاقستان و بندر امیرآباد وارد شود ظرفیت‌های قابل‌توجهی دارند، کریدورهای به سمت اروپا چه در ترکیه از طریق بندر مرسین و چه دریای سیاه هر کدام ظرفیت قابل‌توجهی می‌تواند داشته باشند و به همراه کریدور از مرز جلفا و آستارا نیز می‌توانند به‌عنوان شاهرگ‌های اقتصادی عمل کنند تا حدود ۷۲ میلیون تن را از این مبادی صادر و وارد کنیم.

مدیرعامل راه‌آهن در ادامه بیان داشت: در صنعت حمل‌ونقل ریلی وقتی بار وارد ریل می‌شود، صرفه‌جویی سوخت و صرفه‌جویی ناشی از آلاینده‌ها و صرفه‌جویی ناشی از تلفات جاده‌ای و صرفه‌جویی ناشی از استهلاک انجام می‌شود. با فرض اینکه قیمت دلار کمتر از ۴ هزار تومان باشد. صرفه‌جویی‌های که به ازای یک تن کیلومتر صورت می‌گیرد برابر با ۱۳۸ تومان است که با احتساب قیمت امروز دلار حدود ۲۰۰ تومان است.

وی افزود: اگر یک تن کیلومتر بار را از جاده به ریل منتقل کنیم به ازای هر تن کیلومتر ۲۰۰ تومان صرفه‌جویی ملی ایجاد کرده‌ایم با فرض اینکه ما در برنامه ششم بتوانیم به اهداف برنامه دست‌یابیم اگر با مبنای ۱۳۸ تومان جلو برویم ۷۵ هزار میلیارد تومان برای کشور صرفه‌جویی به ارمغان خواهیم آورد.

محمدزاده گفت: در حوزه صنعت یکی از مهم‌ترین نقش‌ها مسئله پشتیبانی صنعت است، بارهای معدنی در سال ۹۵ بالغ‌بر ۶۰ میلیون تن بوده است که از این رقم ۲۰ میلیون تن با ریل و ۴۰ میلیون تن با جاده حمل شده است که از ۴۰ میلیون تن حمل شده با جاده ۲۰ میلیون تن موازی با ریل بود.

معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: با توجه به طرح توسعه ۳۵ میلیارد دلاری فولاد حجم بارهای معدنی کشور به ۲۱۰ میلیون تن خواهد رسید. اگر فرض کنیم یک‌سوم از طریق ریل حمل شود سهم راه‌آهن ۷۰ میلیون تن خواهد شد که ۱۴۰ میلیون تن برای جاده باقی خواهد ماند و این به معنی یک سونامی اضمحلال جاده‌های کشور، مصرف سوخت و کشتار جاده‌ای خواهد بود.

وی یادآور شد: متأسفانه در این طرح ۳۵ میلیارد تومانی ۳۵ ریال هم برای ریل اندیشه نشده است. یکی از خواسته‌های ما این است که مشوق‌هایی در نظر گرفته شوند که معادن، مراکز و کارخانه‌ها وقتی می‌خواهند احداث شوند یا کارخانه‌های احداث‌شده در صورت اتصال به ریل از مالیات یا بخشی از آن معاف شوند. یا به خاطر کاهش آلایندگی امتیازی دریافت کنند.

مدیرعامل شرکت راه‌آهن یادآور شد: اگر این اتفاق نیفتد نمی‌توان انتظار داشت که مردم از شبکه ریلی استفاده کنند و کارخانه‌ها به ریل متصل شوند. هزینه انتقال از جاده به روی ریل به‌قدری زیاد است که برای صاحب بار صرف نمی‌کند که بار خود را یک‌بار جاده و سپس همان را با ریل حمل کند.

وی افزود: از ۵۴ میلیون تن بار سیمان کمتر از ۲ میلیون تن با ریل حمل‌ می‌شود. درحالی‌که حداقل پتانسیل حمل با ریل حداقل ۲۰ میلیون تن است. در صنعت سیمان به خاطر داشتن توجیه اقتصادی یارانه در نظر گرفته می‌شود ما این صنعت حمل ریلی بار خود را به‌صرفه نمی‌داند. پیشنهاد صنعت این بود که تولید سیمان در زمستان تعطیل شود، ۱۳ تا ۳ سنت مابه‌التفاوت قیمت مصرف سوخت از طرف دولت در اختیار راه‌آهن قرار گیرد و در سایر فصول باقیمت پایین‌تر از طریق راه‌آهن حمل شود؛ اما پیشنهاد ما این بود که صنعت سیمان به راه‌آهن تعهد دهد که ۳۰ میلیون تن بار با ریل حمل شود و در مقابل راه‌آهن تلاش می‌کند قیمت حمل سیمان را کاهش دهد.

معاون وزیر راه و شهرسازی بابیان اینکه «باید حتماً پکیج‌های بار به‌صورت جدی دیده شود» تأکید کرد: ما نیازمند قانونی با عنوان «قانون استفاده از حد اکثر توان شبکه ریلی کشور» هستیم. تا جایی که ریل ظرفیت دارد حداقل بار دولتی بر روی جاده نرود و دولت از یارانه جاده‌ای استفاده نکند وگرنه نمی‌توان انتظار رشد اقتصاد ملی را داشت.

محمدزاده در ادامه خاطرنشان کرد: از سال ۹۵ تا ۹۶ حمل بار از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای از ۱۲ میلیون به ۱۹ میلیون تن افزایش یافت که حاکی از ضرر راه‌آهن است. وقتی خط آنتنی نباشد حمل‌ونقل ریلی برای صاحب بار ارزش ندارد.

مدیرعامل شرکت راه‌آهن گفت: با توجه به اینکه راه‌آهن شرکت درآمد هزینه است اما حق دسترسی به‌صورت قابل‌توجهی کاهش یافته است. در حوزه مسافر یک ریال حق دسترسی گرفته نمی‌شود و گزارش سازمان حسابرسی حاکی است که در سال ۹۵ راه‌آهن ۷۵۰ میلیارد تومان برای بخش مسافر هزینه کرده که یک ریال هم ثبت نشده است و این یعنی یارانه پنهان که در سال ۹۶ به ۸۵۰ میلیارد تومان رسیده است.

وی افزود: هزینه‌های ثبت شده در قبال لکوموتیو‌ها ۱۰۰ میلیارد تومان بوده است که یک ریال اخذ نشده است. ازاین‌رو صنعت مسافری زیان ده و غیرممکن است کسی در صنعت مسافری با این قیمت بلیت هزینه کند و امکان چرخه اقتصادی بخش مسافری وجود داشته باشد.

معاون وزیر راه و شهرسازی گفت: ظرفیت یک واگن و یک اتوبوس با هم برابر است اما قیمت یک واگن تقریباً دو برابر قیمت اتوبوس است. پس لازم است برای بخش مسافر مدل تأمین مالی واسپاری تعریف شود که پیشنهاد آن مطرح‌شده تا سرمایه‌گذار بتواند واگن را تقریباً رایگان دریافت کند در غیر این صورت حاضر به سرمایه‌گذاری نخواهد بود.

با کمک شریک خارجی بتوانیم چند واگن‌ساز داخلی را حمایت و تأمین مالی را انجام دهیم. ۱۲۵۰ دستگاه واگن از طریق منابع راه‌آهن و دولت حمایت‌شده است و قراردادهایی با واگن پارس و مپنا برای لکوموتیو منعقد شده است؛ و با هر سه شرکت تولیدکننده داخلی ایریکو، واگن‌پارس و پلور سبز و همچنین با واگن‌سازی‌های باری طی ۴ سال گذشته قرارداد منعقد شده است.

توان در حوزه ساخت داخل: مهم این است که باید مدل فاینانس داخلی تنظیم شود تا این مدل درست نشود. خریدار خصوصی امکان خرید از تولیدکننده داخلی ندارد. تولیدکننده داخلی نمی‌تواند فروش اقساطی داشته باشد و خریدار داخلی نیز قادر به خرید نقدی نیست. پس فقط باید به مدل لیزینگ اندیشید.