سواره محوری مهم‌تر از پیاده محوری

پیاده‌روی ساده‌ترین نوع جابه‌جایی بین مبدا و مقصد است و به هیچ‌گونه ابزار نیازمند نیست. این کار برای تقویت سلامت و ذهن خوب است و یک ورزش محاسبه می‌شود.

کد خبر: ۲۷۸۹۹۱

۲۷ خرداد ۱۳۹۷

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از آرمان، افراد در هنگام پیاده‌روی امکان بیشتری برای مشاهده اطراف و ارتباط با اطرافیان دارند و لذت بیشتری از سفرهای درون شهری خود می‌برند. پیاده‌روها به‌عنوان مهم‌ترین فضاهای عمومی شهری باعث تداوم حیات هر شهر هستند. توجه به توسعه معابرعمومی هر شهر باید یکی از مهم‌ترین اولویت‌های شهرداران باشد. تهران ، شهری احاطه شده با بزرگراه‌های عریض و طویل است. این بزرگراه‌ها در اغلب موارد پر از خودروهای شخصی‌ و ترافیک‌اند. هدف از ایجاد بزرگراه تسهیل و سرعت بخشیدن به رفت و آمد شهری است، اما بزرگراه‌های شهر تهران خود معضل مهمی برای این شهر شده‌اند و بیشتر ترافیک‌های سنگین شهری را نه در سطح شهر بلکه در این بزرگراه‌ها می‌توان مشاهده کرد.

پل طبقاتی صدر که زمانی برای تسهیل رفت ‌و آمد در شمال تهران احداث شد اکنون عامل ترافیک سنگین در این نقطه از شهر است. بزرگراه حکیم ، همت و... نیز بزرگراه‌های پرازدحام و شلوغی هستند که شهروندان تهرانی را ساعت‌ها پشت ترافیک نگه‌ می‌دارند. یک روزنامه‌نگار و صاحب‌نظر برجسته مسائل شهری بر نقش فضاهای عمومی شهری در ایجاد تعاملات اجتماعی تاکید دارد. به باور جین جیکوبز «آنچه از یک شهر بیش‌تر به ذهن می‌ماند فضاهای عمومی شهر به‌ویژه خیابان‌ها و پیاده‌روهای آن است.» نباید انتظار داشت که شهروندان تهرانی ترافیک را پذیرفته و وجود آن را اجتناب‌ناپذیر بدانند. در عین حال نمی‌توان آنها را مجبور به استفاده از وسایل‌ نقلیه عمومی به جای خودروهای شخصی کرد. بنابراین باید با توسعه ، زیباسازی و ارزش‌نهادن بر معابر عابرپیاده زمینه را برای استفاده بیشتر آنها فراهم و شهروندان را به استفاده از دوچرخه برای تردد شهری ترغیب کرد. در این صورت قطعا شاهد هوایی پاک و زندگی شاداب‌تر در تهران هستیم.

پایتخت نشینان زیرزمین رفتند

با نگاه به وضعیت تردد شهری در تهران می‌فهمیم اولویت حرکت در سطح شهر با ماشین‌هاست و به تردد عابران پیاده توجه زیادی نشده است. ایوان‌انتظار یا زیرگذر چهارراه ولیعصر تنها نمونه‌هایی از رویکرد سواره محور در مدیریت شهری تهران هستند. به‌نظر می‌رسد این معابر به وجود ‌آمدند تا سطح خیابان را برای تردد راحت‌تر خودروها از حضور عابران خالی کنند. . یکی از اهدف ایجاد زیرگذر چهارراه ولیعصر تامین امنیت عبور عابران بوده، اما با وجود تامین امنیت عابران آنها از آرامش روحی در هنگام تردد از زیرگذر ولیعصر بی‌بهره‌اند. این زیرگذر اکثر اوقات شلوغ و پرازدحام است. شهروندان بی‌توجه به یکدیگر شتابان در حال گذر بوده و برخی سرگردان در جست‌وجوی خروجی مورد نظر خودهستند. به محض ورود به این زیرگذر متوجه همهمه و آلودگی صوتی در آن می‌شوید. در مورد ایوان انتظار مشکلات متفاوت‌تری وجود دارد. اکثر شهروندان تهرانی هنوز از موقعیت مکانی ایوان انتظار بی‌اطلاع‌اند. اطلاع‌رسانی ضعیف و سخت‌بودن دسترسی به این ایوان آن را از دیدرس تعداد زیادی از شهروندان دور نگه داشته است. در حال‌حاضر تنها راه دسترسی به این ایوان خطوط سه و شش مترو تهران است . به‌دلیل استفاده کمتر از خط قائم- آزادگان شهروندان، این خط نسبت به خطوط دیگر مترو مسافران کمتری دارد و این ایوان در برخی ساعات شبانه‌روز بسیار خلوت است. در سطح شهر موتورسیکلت‌ها حکمرانی می‌کنند و اکثر پیاده‌روها به‌ویژه در معابر‌اصلی شهر بیش از آنکه محل عبور عابران باشند محل تردد آسان موتورسواران شده‌ است. موتورسواران بی‌توجه به حقوق عابران، پیاده‌روها را محل عبور خود قرار داده و از بیم ترافیک وارد محل عبور آنها می‌شوند. در تهران آرامش و امنیت عابران پیاده تحت شعاع حضور آنهاست. در مقایسه با تردد ماشین‌ها ، شهروندان ‌اندکی از پیاده‌روها استفاده ‌می‌کنند و استفاده از دوچرخه برای تردد هم بسیار خطرناک است. به رغم میزان اندک تردد عابران پیاده در سطح شهر مدیران توسعه شهری به منظور سرعت بخشیدن به حرکت خودروها همچنان به انتقال شهروندان به زیرزمین و ایجاد محدودیت تردد بیشتر آنها در سطح شهر فکر می‌کنند. اگر شهر تهران با اولویت حرکت شهروندان توسعه یافته بود تردد در شهر با میزان زیاد ترافیک و شلوغی همراه نبود. در شهر پیاده‌محور اولویت حرکت با انسان، دوچرخه و در مرحله بعد وسایل حمل‌و‌نقل عمومی و در انتها با خودروهای‌شخصی است. با این اوصاف به سادگی می‌توان دریافت که تهران شهری پیاده‌محور نیست.‌

لزوم توسعه ناوگان اتوبوس‌های شهری

در حمل‌و‌نقل شهری تهران همواره با معضل کمبود و فرسودگی وسایل حمل‌و‌نقل عمومی مواجه بوده‌ایم. به گفته مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران، سه‌هزار و 563 اتوبوس فرسوده در سطح شهر تردد می‌کنند که بیش از هشت سال عمر دارند. پیمان‌ سنندجی افزود: « حمل‌و‌نقل عمومی شهر در حال حاضر با 24‌درصد کمبود در ناوگان خود مواجه است. درحالی که می‌توان با گسترش وسایل حمل‌و‌نقل عمومی ، شش‌هزار و 268 اتوبوس فعال در 241 خط اتوبوسرانی را به رقم مطلوب 11‌هزار اتوبوس شهری افزایش داد. این تعداد زیاد اتوبوس‌ فرسوده شهری سبب آلودگی هوای شهر تهران هستند و رغبت استفاده شهروندان از وسایل حمل‌و‌نقل عمومی را نیز کاهش می‌دهند.» خطوط BRT یکی از راه‌های خروج از بحران تردد شهری در کلانشهر تهران هستند، اما متاسفانه در اکثر خطوط شاهد خیل عظیم مسافران و نبود اتوبوس کافی برای تردد آنها هستیم. در حال حاضر خیلی از مسافران به‌دلیل ازدحام و شلوغی اتوبوس‌های BRT از استفاده آنها صرف نظر کرده و به راه‌حل جایگزینی همچون خطوط مترو و تاکسی‌ها می‌اندیشند.

افزایش تعداد واگن‌های مترو

معاون سابق حمل ونقل و ترافیک شهر تهران از تکمیل خطوط هشت گانه مترو تهران تا پایان سال 96 خبر داده بود. به گفته مازیارمیری طول خطوط مترو در تهران به 300 کیلومتر خواهد رسید. توجه به توسعه خطوط مترو بسیار مهم است اما نکته‌ای که در این سال‌ها مغفول مانده افزایش تعداد واگن‌های قطارهای شهری است. ازدحام جمعیت در اکثر ایستگاه‌های مترو در تهران مشهود است. شهروندان گاهی ساعت‌ها برای یافتن مترو خلوت در ایستگاه‌های مترو معطل می‌مانند. باید به افزایش تعداد واگن‌های مترو شهری همپای احداث و ایجاد خطوط مترو توجه شود تا وقت باارزش شهروندان در ایستگاه‌های مترو تلف نشود. هدف ایجاد متروها حمل‌و‌نقل سریع مسافران است که با وجود ازدحام جمعیت و کمبود واگن‌های مترو این هدف سال‌هاست در حاشیه قرار گرفته است.

تهران شبیه خودش هم نیست

تهران شهری با ازدحام جمعیت زیاد و محل درگیری پی درپی شهروندان با وسایل نقلیه موتوری است. انبوه متراکم ساختمان‌های بی‌قواره، فاقد هماهنگی در نما، رنگ و ارتفاع در این شهر وجود دارد. خیابان‌ها و بزرگراه‌ها عملکرد مطلوبی برای تردد وسایل نقلیه ندارند. این شهر با وجود آلودگی صوتی و آب و هوایی و توسعه نامتوازن ساختمان‌ها فاقد کیفیت مطلوب زندگی است. به عبور راحت و امن عابران در این شهر توجه چندانی نشده و به همین دلیل پیاده‌راه‌ها نقش چندانی در افزایش ارتباطات انسانی و نشاط و شادابی در شهر ندارند. پیاده‌روهای شهر تهران می‌توانند هویت مشخص شهر باشند، اما در حال‌حاضر هویت این شهر بزرگراه‌های عریض و طویل آن است. در بعضی از مناطق شمال تهران با نبود و کمبود پیاده‌روها مواجه‌ایم. ساختمان‌ها به حریم پیاده‌روها تجاوز کرده و آنها نامتوازن و زشت کرده‌اند.

عمل جزیره‌ای سازمان‌ها مشکل‌ساز است

یک عضو کمیسیون عمران مجلس با اشاره به کمبود وسایل حمل‌و‌نقل عمومی در شهر تهران گفت: به‌دلیل نبود وسایل حمل‌و‌نقل عمومی در تمام نقاط شهر مردم به استفاده از خودروهای شخصی روی آورده یا تاکسی‌های تلفنی و اینترنتی می‌گیرند. این وسایل نقلیه نیز وسایل حمل‌و‌نقل عمومی به حساب نمی‌آیند. حسین افضلی می‌افزاید:گسترش متوازنی در وسایل حمل‌و‌نقل عمومی نداشته‌ایم. استفاده از دوچرخه و موتورسیکلت برای تردد بسیار کم است و جایگاهی هم برای استفاده از آنها در سطح شهر تعریف نشده است. محل عبور دوچرخه و موتورسیکلت در سطح شهر ساخته نمی‌شوند، به‌دلیل آنکه از آنها استفاده نمی‌شود ، پس در سیستم حمل‌و‌نقل تعریفی ندارند. او می‌گوید: توسعه بزرگراه‌ها برای کلانشهر تهران امری ضروری است، اما این راه‌ها به نسبت توسعه راه‌های حمل‌و‌نقل دیگر در شهر گسترش نیافته اند. اگر فضای مناسبی را برای تردد عابران پیاده یا وسایل نقلیه پاکیزه ایجاد می‌کردیم که شهروندان با امنیت خاطر از آنها استفاده کنند قطعا شهر پیاده محورتری نسبت به وضعیت کنونی داشتیم. افضلی می‌‌افزاید: تردد عابران پیاده به قصد سفرهای درون شهری با توجه به مساحت شهر تهران امری غیرممکن است، اما باید امنیت تردد عابران را به قصد پیاده‌روی یا طی مسیرهای کوتاه شهری فراهم کرد. مردم ناچار به استفاده از خودرو شخصی‌اند و استفاده زیاد از خودروهای شخصی به وجود بزرگراه‌های متعدد نیاز دارد. او تاکید می‌کند: در بخش ساختمان سازی باید ساماندهی صورت گیرد و تراکم ساختمان ها در مساحت‌های معین باید کاهش یابد. منتقل کردن شهروندان به زیرزمین راه‌حل منطقی مشکل تردد در تهران نیست. افضلی می‌افزاید: افراد مختلفی باید در شورای شهرسازی، شهرداری، مدیریت حمل‌و‌نقل عمومی و فضای سبز و ... با یکدیگر تصمیم‌گیری کنند تا بتوان شهروندان را به جایگاه اصلی خود در سطح شهر بازگرداند. اکثر سازمان‌های ذیربط در شهرهای بزرگ جزیره‌ای عمل کرده و تنها شرایط خود را می‌بینند.