اقتصاد آنلاین گزارش می‌دهد؛

رویای برباد رفته توسعه حمل و نقل عمومی/ وقتی همه چیز به عملی شدن قول‌های دولت بستگی دارد

در حالی که امید می‌رفت با توجه به روی کار آمدن شورایی همسو با جهت‌گیری جناحی دولت، تغییری در روند پرداخت کمک‌های دولتی به شهرداری و همچنین اهتمام به تعهدات صورت گیرد اما گفته‌های مدیران حمل و نقلی شهرداری حکایت از بی‌مهری دولت حتی با شورای پنجمی‌ها در زمینه توسعه حمل و نقل عمومی دارد.

کد خبر: ۲۷۲۴۱۷

۲۸ ارديبهشت ۱۳۹۷

اقتصادآنلاین - فائزه مومنی؛ حمل و نقل در تهران با توجه به مسافت زیاد میان محل‌های زندگی و شغل از اهمیت زیادی برخوردار است و اغلب تهرانی‌ها گاهی برای تهیه مایحتاج روزانه‌شان مجبورند مسافتی را با خودرو یا اتوبوس و مترو طی کنند. در این میان با توجه به کمبود شدید حمل و نقل عمومی و در عین حال نبود قوانین سخت‌گیرانه برای استفاده از خودروی شخصی، آلودگی هوا جزو لاینفک زندگی پایتخت‌نشینان شده است و همه کارشناسان توسعه و اصلاح حمل و نقل عمومی را چاره کار می‌دانند.

در این میان کافی است از شهروندان تهران بپرسید چه چیزی بیشتر از همه در شهر شما را آزار می‌دهد؟ بدون استثنا همه می‌گویند حمل ونقل عمومی! آن‌هایی که اتوبوس سوارند از کمبود اتوبوس و شلوغی بیش از اندازه گلایه می‌کنند، متروسوارها  علاوه بر مشکل شلوغی و کمبود واگن، نبود پله برقی در اغلب ایستگاه‌ها و نابسمانی برخی باجه‌های بلیت فروشی را هم مطرح کرده و از حضور دستفروشان به عنوان ام‌المصائب یاد می‌کنند. همه آن‌ها نیز به اتفاق تاکسی‌سواران از فرسودگی ناوگان حمل و نقل حالا اتوبوس باشد یا مترو، می‌گویند.

شهرداری تهران و زیرمجموعه‌های حمل و نقلی‌اش علت اصلی این مشکلات را منابع مالی عنوان می‌کنند، منابعی که یک طرف تامین آن دولت است، دولتی که انگار برنامه‌ای برای عمل به تعهداتش در این حوزه به این زودی‌ها ندارد.

نوسازی ناوگان اتوبوسرانی؛ در انتظار مصوبه دولت

پیمان سنندجی، مدیر عامل شرکت واحداتوبوسرانی شهر تهران در تشریح مشکلات ناشی از نوسازی ناوگان اتوبوسرانی به خبرنگار اقتصادآنلاین می‌گوید: ما برای اینکه اتوبوسرانی کارآمد و خوبی داشته باشیم 4 فرایند را باید طی کنیم.  اتوبوسرانی خوب باید خطوط خوبی داشته باشد؛ یعنی قابل دسترسی باشد و همه اقشار بتوانند خودشان را به یکی از خطوط اتوبوسرانی برسانند و به عنوان خطوط فیدر یا خطوط تغذیه کننده مترو استفاده شوند. دوم اینکه اتوبوس‌ها باید مجهز به سیستم هوشمندسازی و زمان رسیدن اتوبوس به داخل ایستگاه باشد که یک شاخص جهانی است. در گام سوم اتوبوسرانی باید ناوگان و اتوبوس‌های خوبی داشته باشد و چهارم اینکه رانندگان یا بهره‌برداران آموزش‌دیده باشند.

وی ادامه می‌دهد: در این چند سال در حوزه اتوبوسرانی به خاطر شناختی که داشتیم تقریبا این اقدامات را داشتیم. ما خطوط خوبی داریم البته مکمل‌ها و سیستم‌های انبوه‌بر بالادستی‌مان باید مثل مترو باید تکمیل شوند. 240خط اتوبوس و ده خط BRT در تهران داریم. در حوزه هوشمندسازیف آخرین ورژن‌ها در تهران عملیاتی شده است « مثل زمان رسیدن اتوبوس به داخل ایستگاه،سرعت و باز و بسته شدن درب‌ها»  از اشکالاتی که داشتیم این بود که اتوبوس‌های بخش خصوصی در داخل ایستگاه‌ها توقف نمی‌کنند یا از ساعت 6بعدازظهر به بعد اتوبوسی در تهران وجود نداشت اما  این مشکلات در حال حاضر وجود ندارد.

سنندجی با بیان اینکه در دنیا برای این که فردی در حوزه حمل و نقل عمومی فعال باشد باید یک دوره آموزش طی کند، اضافه می‌کند: در اروپا ابتدا استاندارد 2007و بعد 2009 آمد و  آموزش‌ها را تئوری و عملی تدوین کردند که خوشبختانه ما چند سالی است راننده‌ها وقتی وارد حوزه اتوبوسرانی می‌شوند ابتدا در دانشگاه خواجه نصیر طوسی 18 ساعت کلاس‌های تئوری ( مثل جلوگیری از خشم، سرعت عمل) و 4 ساعت دوره سیمولاتور می‌گذرانند. در مجموع 22ساعت آموزش می‌بینند.

وی به عملکرد ضعیف شهرداری در نوسازی ناوگان که متاثر از شرایط مادی است اشاره کرده و می‌گوید:  در گام سوم که نوسازی ناوگان باشد اصلا خوب عمل نکردیم. چرا خوب عمل نکردیم به موضوعات اقتصادی برمی‌گردد. خیلی ساده عرض کنم باید قیمت تمام شده یک کالا را بپردازید تا بتوانید خدمات خوب بدهید و جایگزین کنید. در سال 84 به قبل یا بعد اتوبوس را با سوبسید 82 و نیم درصد به اتوبوسرانی‌های کل کشور داده شد. بهره‌بردار هم باید 17و نیم درصد قیمت اتوبوس را پرداخت می‌کرد. اگر بخواهیم جنسی را بفروشیم باید قیمت تمام‌شده آن را محاسبه و با اضافه کردن هزینه اپراتوری و سود آن را می‌فروشید. اما در حال حاضر قیمت بلیت اتوبوس به جای آنکه برمبنای صد میلیون تومان باشد که در آن سال هزار و سیصد تومان بود بر مبنای 17و نیم درصدی که بهره‌بردار پرداخت می‌کرد محاسبه شد که بدین نحو قیمت بلیت 300تومن می‌شد.

او ادامه می‌دهد: از همین‌جا  عقب ماندگی شروع شد. در ازای ده سالی که باید کار می‌کرد سهم بخش خصوصی صد درصد می‌شد به عبارتی قیمت این اتوبوس دیگر 17 و نیم میلیون نبود بلکه دویست میلیون‌تومان قیمت داشت چون به فرد سند منتقل شده بود.

به گفته مدیرعامل شرکت واحداتوبوسرانی شهر تهران وقتی بر مبنای دویست تومان قیمت جابه‌جایی مسافر را محاسبه کنید سه هزار تومان می‌شود در صورتی که مبنای افزایش هر سال 15 درصد بوده است. حالا ده سال گذشته و اتوبوس بعد از انتقال 200میلیون تومان شده، هزینه جابه‌جایی مسافر هم به جای اینکه سه هزار تومان باشد، 800تومان شده است.

سنندجی ادامه می‌دهد: بنا بود تا یک سوم قیمت تمام‌شده هزینه جابه‌جایی مسافر را شهروند، یک سوم دولت و یک سوم شهرداری بدهد اما در حال حاضر مردم حتی یک سوم قیمت تمام شده بلیت را نمی‌دهند. این موضوعات روند نوسازی ناوگان را با مشکل روبرو کرد.

او در پایان تاکید می‌کند: امسال رئیس جمهور اعلام کرد که برای نوسازی ناوگان برنامه دارد.  منتظر هستیم. ما در گام سوم که گام نوسازی ناوگان باشد ماندیم و مقصر ما نیستیم مقصر شهرداری نیست نباید وارد این موضوعات با مردم شویم اما مشکل ما به سال‌‌های دور برمی‌گردد. دولت دیگر از سال 89 اتوبوسی تحویل ما نداده است. عمر فرسودگی اتوبوس‌ها در کلان شهرها و کشور باید زیر 8 سال باشد اما عمر فرسودگی در حال حاضر بالای 9 سال است و بنظرم یک فاجعه بسیار بزرگی در حوزه نوسازی ناوگان است.

بیش از ۶۸۰۰ دستگاه تاکسی در سن فرسودگی

همچنین علیرضا قنادان، مدیرعامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران هم می‌گوید که متوسط سنی ناوگان تاکسی در تهران 6 و هشت دهم سال است که به دنبال آن هستیم این رقم را کاهش دهیم.

او می‌گوید: ما باید در این زمینه همراهی خودروسازان را داشته باشیم اما متاسفانه از سال گذشته خودروسازانی که با سازمان تاکسی رانی قرارداد داشته اند، ارائه خودرو خود را متوقف کرده اند.

قنادان با اشاره به اینکه در حال حاضر 10 هزار خودروی تاکسی در صف نوسازی قرار گرفته اند، اضافه می‌کند: متاسفانه صدور پیش فاکتور که لازمه کار است از سوی خودروسازان متوقف شده و فقط تاکسیرانان می‌توانند در سایت تاکسی رانی ثبت نام کنند.

مدیرعامل سازمان تاکسیرانی شهرتهران همچنین بااشاره به اینکه درتهران بیش از ۷ هزار دستگاه تاکسی ون وجود دارد که درآستانه فرسودگی هستند،ادامه می‌دهد: بیش از ۶۸۰۰ دستگاه تاکسی ون در صف نوسازی قرارگرفته اند.این تعداد ون در تهران عدد قابل‌توجهی است، البته تمام این تاکسی های ون‌ فعال نیستند.

وی با بیان  اینکه در طول ۱۰ سال گذشته هیچ خودروی ونی شرایط لازم را برای ورود به این ناوگان نداشت، تاکید می‌کند: تمام تاکسی ون‌ موجود نیز به‌مرور در آستانه سن فرسودگی قرار دارند که در حال حاضر تاکسی های ون‌ مدل ۸۶ به دلیل اتمام دوره ۱۰ ساله خود فرسوده محسوب می‌شوند و باید نوسازی شوند.

مدیرعامل سازمان مدیریت و نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران با اشاره به اینکه ٦٨٧٤ تاکسی ون مدل ۸۶ و ۸۷ در سن فرسودگی قرار دارند، می‌گوید: اگر برای نوسازی ون‌ها یارانه در نظر نمی‌گرفتیم، نوسازی ون‌ها برای تاکسی ران مقرون‌ به‌ صرفه نبود و تمایلی به‌ جایگزینی نداشتند. همین ۲۲۰ دستگاه تاکسی ون که در حال نوسازی است در شرایط مالی محدود در اولویت سازمان تاکسی رانی قرار گرفت و با تمام مشکلات پیش رو در حال انجام است که در صورت عدم‌حمایت دولت در ارائه تسهیلات بهتر، امکان ادامه روند نوسازی وجود ندارد.

گلایه از بی‌مهری دولت

علی امام، مدیرعامل شرکت بهره‌برداری مترو نیز همانند مدیرعامل سازمان تاکسیرانی و اتوبوسرانی از بی‌مهری دولت به حمل و نقل عمومی گلایه می‌کند و  با اشاره به کاهش 50 درصدی اعتبارات مستقیم دولت به متروی همه کلانشهرها، به اقتصادآنلاین می‌گوید:  تا سال 96 سهم شهر تهران از این بودجه 108میلیارد تومان بوده که در لایحه پیشنهادی دولت به مجلس برای سال 97 به 65 میلیارد تومان تقلیل پیدا کرده است.

او اضافه می‌کند:  طبق قانون حمایت از سامانه های ریلی درون شهری که مصوب سال 1383 است، دولت موظف شده تا 50 درصد از هزینه های ساخت و توسعه حمل و نقل ریلی را در کلانشهرها تقبل کند. اما متاسفانه هیچ گاه این قانون در دوره های مختلف و به طور کامل توسط دولت ها به عرصه اجرا در نیامده است.

امام ادامه می‌دهد: به عنوان مثال بودجه مصوب شورای شهر تهران در سال 96،  2 هزار و 300 میلیارد تومان است اما بودجه ای که همان سال و توسط دولت در مجلس تصویب شد، 108 میلیارد تومان است. این در حالی است که دولت باید مبلغی حداقل معادل مبلغ تصویب شده در شورای شهر را مصوب کرده و در اختیار ما قرار می‌داد اما نه تنها این اتفاق نیفتاد بلکه در بودجه مصوب مجلس مبلغ بسیار ناچیزی به نسبت بودجه مصوب در شورای شهر تهران دیده شد.

مدیر عامل شرکت بهره‌برداری مترو می‌گوید:  دولت 630 دستگاه واگن را  اواخر سال گذشته به مناقصه گذاشت که برنده آن یک شرکت واگن‌سازی تهرانی و دو شرکت چینی بودند و در مرحله عقد قرارداد هستند امیدواریم تا آخر اردیبهشت قراردادشان منعقد شود. البته سهمیه تهران 420 بود. درباره 630 واگن هم قرار است طی جلسه‌ای درباره آن تصمیم‌گیری شود، احتمال دارد به همین سازندگان ایرانی یا چینی بدهند.

او تاکید می‌کند: این واگن‌ها زودتر از سال 1399 با پروسه ای که در قرارداد پیش بینی شده تامین نخواهند شد. براساس قراردادهایی که از گذشته داریم قرار است شرکت واگن سازی تهران سه رام 7 تایی یعنی 21 دستگاه واگن قطار تا آخر خردادماه و ده رام قطار یعنی 70 واگن تا آذرماه 97 به ما تحویل دهد که در مجموع 91واگن وارد مدار بهره‌برداری می‌شود.

امام اضافه کرد: تاکنون توانسته‌ایم با هماهنگی یک بانک مجوز انتشار ۲ هزار میلیارد تومان اوراق مشارکت برای خطوط ۶ و ۷ که در روزهای پایانی سال گذشته صادر شد را بگیریم و ۷۰۰ میلیارد تومان از آن را  برای تکمیل خط ۷ استفاده کنیم.

تا چندماه گذشته و قبل از روی کار آمدن مدیریت شهری جدید همگان دلیل بی‌مهری دولت به شهرداری تهران را اختلافات سیاسی عنوان می‌کردند اما با روی کارآمدن شورایی همسو با جهت‌گیری جناحی دولت بازهم تغییری در روند تعامل دولت با شهرداری ایجاد نشد به نحوی که با وجود دستور رییس جمهوری برای پرداخت یارانه اتوبوس و مترو برخلاف سال گذشته این یارانه تاکنون پرداخت نشده است .

تا زمانی که دولت به تعهدات خود در حوزه حمل و نقل عمومی عمل نکند تجهیز و نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی شهر تهران از اتوبوس تا مترو در حد وعده‌هایی از جنس وعده‌های انتخاباتی است و نمی‌توان به این زودی‌ها و در زمانی که  اولویت دولت چیزی غیر از توسعه حمل و نقل عمومی است به تجهیز و توسعه رگ‌های حیاتی شهر تهران امید داشت.