روایتی از یک روز کار و زندگی در ترمینال ٣ راه آهن سراسری

ریل‌ها در انتظار سوت

کارکنان سکوی راه آهن با ساعتی ٦ هزار تومان حقوق سه ماه است دریافتی نداشته‌اند

کد خبر: ۲۱۷۹۴۵

۲۰ شهريور ۱۳۹۶

به گزارش اقتصادآنلاین، شهروند نوشت: تنش زیر آفتاب تند بیابان خوابیده، موقع حرکت صدای پایش منظم و پشت سرهم هم به جان زمین کوبیده می‌شود. کنارش تا چشم می‌دود و پای رفتن است سنگ‌های قدونیم‌قد و واگن‌هایی است که کنار هم سایه گرفته‌اند. زیر هر قطار به موازات چرخ‌ها، ریل‌ها آرامند و در مسیر منتهی به بیابان گاهی به هم می‌رسند تا خط عوض کنند. تا چشم کار می‌کند، ریل است و بیابان.

آن‌سو، به دور از هیاهوی رفت‌وآمد و مسافران، هشت نفر بین دو ریل قطار خوابیده‌اند. با یونیفرم‌های یک شکل، با پیراهن‌ قرمز و شلوار سرمه‌ای روی چهار تکه مقوا. خوابگاه آنها جایی است در میانه ریل‌های بی‌مسافر. ریل‌هایی که خیلی وقت است چرخ هیچ قطاری رویش نمی‌چرخد یا قطارهای‌شان ورشکست شده یا صاحبانش به اختلاف حساب با یکدیگر خورده‌اند. حالا سه ماهی می‌شود که این خط مسافری نداشته.

زیر سرشان یک کوله سرمه‌ای است و جارودستی و خاک‌انداز قرمزشان را در همان چپانده‌اند. در بیابانی که استراحتگاه کارکنان سکو است و سالانه دست‌کم حدود ۳۵۰‌هزار قطار از آن‌جا عبور می‌کند و ۲۴‌هزار مسافر به مقصد می‌رسند. یونیفرم‌پوشان به پهلو دراز کشیده‌اند، نه صدای ریل آزارشان می‌دهد و نه گرمای تابستان و نه حتی تاریکی اول صبح. در تاریکی می‌آیند و در تاریکی هم می‌روند. کار راننده قطار که تمام می‌شود، وقت شروع کار آنهاست. باید واگن به واگن قطار را نظافت کنند. همه چیز آماده باشد برای قطار و مسافران بعدی.

«هر روز ٥ صبح از میدان امام حسین راه می‌افتم تا حدود ٨ شب هم این‌جا هستم. من گچ‌کار بودم اما کار ساختمانی هم پیدا نمی‌شد. فعلا باید بسازم همین‌جا.»

«محمد» از بخش برق قطار سردرمی‌آورد کار اصلی‌اش همان است و خدمات سکو را اضافه‌کاری می‌آید. برای تعمیرات داخلی قطار در ازای هر ساعت کار ٦‌هزار تومان می‌گیرد. با صدای درددل محمد بقیه هم کم‌کم بیدار می‌شوند. کوله‌های‌شان که هر کدام یک جارو حصیری کوچک و یک خاک‌انداز قرمز کنارش است را از زیر سرشان بیرون می‌کشند و بغل می‌گیرند: «حقوق ما نهایتا ماهی یک‌میلیون‌و٢٠٠، آن هم برای ١٢ساعت کار است. تازه سر موقع هم پرداخت نمی‌شود هر وقت پول باشد، پرداخت می‌کنند، الان از برج ٣ امسال حقوق نگرفتیم اما مجبوریم بیاییم. اعتراض هم کردیم اما راه به جایی نمی‌بره.»

قاسم با یک نفر فاصله از محمد نشسته، انگار از همه صبورتر است و راضی‌تر. اما نه رضایت از حقوق و شرایط کار: «راضی‌‌ام به رضای خدا، برای هرکسی چیزی رقم می‌خورد برای ما هم همین چیزها. سروکله‌زدن با همین ریل‌ها و قطارها.»

او وقت حرف‌زدن، سرش پایین است، روی حرف‌زدن ندارد. با این‌که از همه آن هفت نفر، بزرگتر است اما کمتر از همه حرف می‌زند. سراغ کار قبلی‌اش را که بگیری می‌رسد به همان جایی که محمد بوده: «کارگر بودم. اما کار کارگری نبود، الان هم نیست، مجبور شدم بیایم این‌جا. برای این کار استخدام که ندارند. همه قراردادی هستیم. ما درس نخواندیم، زیر دیپلم و کار از این بهتر به ما نمی‌دهند.»

وحید از جوان‌ترهاست، ٢٢ساله و منتظر است تا حرف‌های حاج‌قاسم تمام شود و بعد دنباله حرف‌های او را می‌گیرد: «حاجی درست میگه. همه جوره تو فشاریم، از حقوق هم که خبری نیست بیمه‌ها را هم فقط وقتی بچه‌ها اعتراض می‌کنند، می‌ریزند. من خودم هرروز باید از ورامین تا این‌جا بیایم. حدود یک ساعتی تو قطارم تا برسم.» وحید یک‌سال‌ونیم پیش نامزد کرده و می‌گوید نمی‌داند با این حقوق‌ها چطور باید یک زندگی مستقل را اداره کند. اما قاسم با همین نانی که از ١٢ساعت روز کاری برایش می‌ماند دو دخترش را راهی خانه‌بخت کرده و مانده سروسامان‌دادن دو پسرش.

ماه و‌ سال بیاید و برود بازهم حقوق‌شان همین است. تغییری نمی‌کند. عرشیا، مهدی و رضا و بقیه نه از سختی کار دم می‌زنند، نه از حقوق پایین. البته که آنها هم راضی نیستند، اما عرشیا از قول بقیه می‌گوید: «اول، آخرش که چی؟ باید بسازیم. با همین شرایط، غیر از اینه آقا قاسم؟» و حاج قاسم با همان لبخند دایمی‌اش می‌گوید: «نه والا.»

رضا یکی دیگر از کارکنان سکو از بخش دیگری از سختی‌های کار می‌گوید، کاری که بستگی به تعداد مسافرها دارد: «همه واگن‌های قطار کم و زیاد میشن. بستگی به تعداد مسافر داره یه وقتی به ما میگن که مسافر کمتری و برای همین واگن‌ها باید کم بشود و بعضی وقت‌ها هم بالعکس. اما کمترین واگنی که مسافرگیری می‌شود ٧ واگن است و بیشترین‌شان ١٥ تا، هر واگن هم ١٠ تا کوپه دارد.»

یک ربع بعد، قطار بعدی می‌آید. کارکنان سکو همان‌جا منتظر می‌مانند تا ساعت هفت. تا قطار بعدی از راه برسد و نوبت جاروکشی واگن‌ها شود، بین خطوط موازی همان دو ریل که هیچ مسافری را به مقصد نمی‌رساند، هشت سایه‌ خسته روی زمین می‌افتد. دراز می‌کشند و خستگی درمی‌کنند، برای ادامه ١٢ساعت شیفت‌کاری.

سه ریل آن‌طرف‌تر قطارهای کوچک سبز و زرد دیزلی با سروصدای زیاد از راه می‌رسند، مسئولیت آنها هندل‌کردن قطار است. به ظاهرشان نمی‌آید و سروته‌شان اندازه دو سه کوپه قطارهای مسافربری است. اما همین دیزل‌ها قطار را با واگن‌هایش بی‌هیچ دردسری جابه‌جا می‌کنند. این قطارهای کوچک و پرسروصدا همیشه هستند تا بعد از تخلیه، قطار را جابه‌جا کنند گاهی برای تعمیر، گاهی هم برای رفتن به شهرستان.

چند دقیقه‌ای از ساعت هفت رد شده که صدای سوت قطار در سالن می‌پیچد و قطار سبز رنگی با هشت واگن از راه می‌رسد، از مشهد به تهران. چرخ‌هایش را به ریل می‌سابد و با سوت بلند و کشدار اعلام رسیدن می‌کند. ممکن است برای خیلی از مسافران ایستگاه، صدای سوت قطارها، نوستالژی ایستادن در ایستگاه راه‌آهن باشد اما برای آنها که در میانه ریل‌های بی‌مسافر، بساط کارشان را بالش زیر سر کرده‌اند و منتظرند، صدای سوت قطارها معنای دیگری دارد: اعلام رسیدن و اعلام حرکت.

با هر بار صدا یعنی یا مسافرانی درحال رفتن هستند یا مسافرانی از راه رسیده‌اند. این قطاری که رسیده، همان است که قاسم و دوستانش منتظرش بودند... شاید آخرین قطار امروز باشد و بعد بروند تا تاریکی صبح فردا.

مسافران هشت واگن تازه از راه رسیده مشهد-تهران درحال ترک قطارند، هیچ‌کس به استقبال‌شان نیامده، معلوم نیست چرا و از کی اما انگار دیگر رسم بدرقه فراموش شده و مسافران ایستگاه‌های قطار تنها شده‌اند. مسافرانی که پیاده می‌شوند بعضی‌ با خانواده‌اند و بعضی هم تنها و ساک دستی‌شان مثل حاج آقا مرشد، تا کمر روی عصا خم شده است و اگر عصا نباشد زمین می‌خورد. کفش‌هایی که پشت‌شان را خوابانده، کج‌کج می‌گذارد همان‌طور دولا دولا اما تند راه می‌رود یک کیسه پارچه‌ای کوچک هم به دسته عصایش وصل کرده، حتی اگر بخواهد هم کمرش برای راه‌رفتن صاف نمی‌شود، لحظه‌ای می‌ایستد و همان‌طور خم با شانه کوچکی ریش‌‌هایش را صاف می‌کند و دوباره راه می‌افتد: «من رو به مرگ هم باشم میرم پابوس آقا. این‌که فقط چهارتا استخوونه که تا شده. همه جونم را برای آقام میدم. از جوونی‌هام هرسال سالی یکبار میروم مشهد، اول‌ها با حاج خانم، اما از ٣٠‌سال پیش هم که رفت باز هم می‌آیم اما تنها. سرخاک خودش هم میرم تو صحن حرم آقا امام رضا(ع) دفنه.» جمله‌اش که تمام می‌شود، میرود و اجازه حرف دیگری نمی‌دهد عصایش را هم دنبال خودش می‌کشد.

آن‌طور که مسافران می‌گویند و تابلو اعلانات نشان می‌دهد خیلی‌ها برای سفر مشهد از قطار استفاده می‌کنند و از قطارهای پررفت‌وآمد است، به‌خصوص در ماه‌هایی مثل محرم، رجب و رمضان. علت انتخاب قطار برای سفر گاهی قیمت‌های پایین‌تر است و گاهی برای طولانی‌شدن سفر مثل سفرهای قدیم‌شان. کنار قطار مشهد تهران و مابین ریل‌ها ستون‌های قطور زرد رنگ راه‌آهن است. ستون‌هایی که برق را جابه‌جا می‌کنند و سیم‌های کلفت مشکی‌شان از در و دیوار آویزان‌اند یک قطار قرمز و طوسی از نفس افتاده است، زیر آفتاب بی‌امان. کارگران می‌گویند ٣ ماه است که روی ریل به خواب رفته‌ و صاحبان‌شان با هم بحث‌شان شده و قطار را خوابانده‌اند. نه مسافری می‌آورد و نه مسافری می‌برد.

در میان خانواده بزرگ قطارها در ترمینال ٣ راه‌آهن، علاوه‌بر قطارهای خاموش و بی‌مسافر و قطارهای مدرن و بچه قطارهای پرسروصدا، قطارهای دیگری هم هستند که صد قدمی بالاتر از همان‌جا که کارکنان سکو خوابیده‌ بودند، به خط ایستاده‌اند. به آنها می‌گویند: « قطارهای بومی.»

قطارهای بومی یا محلی روزی ٦ تا ٧ سفر می‌روند و می‌آیند. ورامین، گرمسار، شهرری، قم، پردیس، رباط کریم و... برای آنها که مسافرند یا دانشجو به‌صرفه است که تهران تا گرمسار را یک‌ونیم ساعته بروند آن هم با ٣‌هزار تومان. قطارهای بومی که شبیه‌ترین قطارها به متروهای شهری هستند، مسافران خودش را دارد. ٥ صبح تا ٨ شب از سرباز و کارمند و کارگر گرفته تا دانشجو و مهندس همه مسافران هر روزه این قطارها هستند. از ویژگی‌های این نوع قطارها نداشتن حساسیت زیاد مسافران به تاخیر و توقف در تمام ایستگاه‌های بین‌راهی و همچنین داشتن فضای کوچکی برای بار مسافر است. بیشتر مسیرهای حومه ای زمان‌های سیرشان تا دو ساعت و مسافت‌های تا ٢٠٠ کیلومتر را طی می‌کنند.

«اِنسی» یکی از همین مسافرهای همیشگی است برای سرزدن به همسرش در روستای کهک قم بالاتر از جمکران دایم در همین مسیر درحال رفت‌وآمد است. انسی زنی است ٧٠ ساله. خانه‌شان در محله امیرآباد تهران است اما همسرش در کهک مرغداری دارد: «ما اصلا ایران نیستیم، چندسال بعد از انقلاب با بچه‌هام رفتیم آمریکا که برگردیم ولی ماندگار شدیم، همسرم هم هیچ‌وقت قبول نکرد برای زندگی بیاید آن‌جا و بیشتر وقت‌ها قم می‌ماند. چند وقت دیگر کلا برمی‌گردیم ایران. با ٦نوه و چهار فرزندم.» او هم روی یکی از صندلی‌های ترمینال منتظر می‌شود. همان‌جا در فکر فرومی‌رود و منتظر می‌ماند برای قطاری که نیم‌ساعت دیگر حرکت دارد. در ردیف صندلی‌هایی که مسافران منتظر را مهمان خود کرده یک خانواده سه نفره نشسته‌اند، روسری بلند زن با آن طرح و رنگ گل‌های ترکمن و صورت گل انداخته دختر کوچک‌شان میان روسری رنگی و لباس‌های مرد با کمربند پارچه‌ای سفید که روی پیراهن بلند مشکی‌اش بسته نشان از اصالت ترکمنی‌شان دارد.

قربان‌محمد، خودش را کارمند راه‌آهن معرفی می‌کند، انگار رغبتی به حرف‌زدن ندارد یا نمی‌خواهد کسی سر از کارش دربیاورد اما بالاخره می‌گوید که ٢٩‌سال سوزن‌بان بوده است و یک‌سال دیگر تا بازنشستگی‌اش بیشتر نمانده: «آمدم تهران ماموریت. امشب باید برگردم بندر، بندر ترکمن. خانه و زندگی‌ام آن‌جاست.»

او سوزن‌بان بندر ترکمن است و آخر شهریور سی‌امین‌سال است که مسیر سوزن را تغییر می‌دهد. از حرفه‌ای که ٢٩‌سال هر روز موبه‌مو تکرارش کرده، می‌گوید‌: «جاهایی که چند خط ریل از کنار هم رد می‌شوند گاهی لازمه قطار ریل عوض کند و وظیفه سوزن‌بان این است که رأس ساعت مشخصی سوزن ریل را جا‌به‌جا کند. هر قطاری که شروع به حرکت می‌کند مسئول ترافیک ایستگاه قطار خطی را که باید جا به جا شود قبول می‌کند و یادداشت می‌کند و رأس ساعت مقرر سوزن‌بان باید برود سر سوزن و سوزن را هدایت کند. البته سوزنبانی در تهران برقی است و مسئول ترافیک خودش کار را انجام می‌دهد و آن را کنترل می‌کند اما در شهرهای دیگر این کار دستی است مثل شهر خودمان. در بندر ایستگاه‌ها اگر تشکیلاتی باشند زیاد خط عوض‌ می‌کنند ولی ایستگاه‌های عبوری به نسبت کمتر.» قربان‌محمد چندروز دیگر بازنشسته می‌شود و بعد از ٢٩سال، دیگر روزهایش با سوت قطار و سروصدای همیشگی ریل‌ها آغاز نمی‌شود.

کمی آن‌طرف‌تر از خانواده قربان‌محمد و در نزدیکی بوفه راه‌آهن، میان شلوغی‌ها و رفت‌وآمد جمعیت، چند گروه روی زیراندازهای کوچکی نشسته‌اند، قطارشان برای عصر حرکت دارد اما پول جیب‌شان کفاف نداده تا در مسافرخانه‌ای بمانند. از صبح زده‌اند بیرون و کنار ستون‌های راه‌آهن نشسته یا خوابیده‌اند تا زمان رفتن‌شان برسد. همراه‌شان یک فلاکس چای است و یک ساک دستی. بارشان هم مثل جیب‌شان سبک است. نه باری دارند و نه باربر می‌خواهند.

ویلچرهایی که جامانده!

کنار در ورودی ترمینال در حیاط سالن بلیت‌فروشی است و اتاق کوچک اشیای گمشده. اتاقی که مسافرانش ساک‌ها و وسایل جامانده هستند. چشم انتظار تا کسی بیاید و آنها را از اتاق ورودی به خانه ببرد. این‌جا ساک‌ها بیشتر از یک‌ماه اجازه ماندن در اتاق را ندارند. اتاقی کوچک با یک متصدی‌خانم. شماره اشیای گمشده را دستی می‌نویسد و با خط‌کش برششان می‌دهد و به خیالش اصلا آن‌جا نیستی و حرفی نمیزنی. بی‌تفاوت، بی‌آن‌که حتی سرش را بالا بیاورد، به کارش ادامه می‌دهد.

- وسایل چه مدت این‌جا می‌مانند؟

- فقط یک‌ماه. بعد انبارگردانی انجام می‌شود و وسایل به دادسرا فرستاده می‌شود. اما این‌جا فقط یک ماه می‌مانند.

- هرماه حدودا چه تعداد وسایل گمشده وجود دارد؟

ساک‌های در قفسه ٤٠تایی می‌شود، به جز کیف‌های دستی و پلاستیک و این چیزها. من که هرروز آمارشان را نمی‌گیرم ولی هر وسیله‌ای با مشخصات کاملش این‌جاست و می‌توانند بیایند برای تحویل. چندتا ویلچر هم آخر سالن است، می‌بینی؟ برایم سوال است کسی که ویلچرش را در راه‌آهن جا گذاشته تکلیفش با بقیه راه چیست ‌لابد شفا گرفته! خلاصه که هرچیزی بخواهید این‌جا پیدا می‌شود.

عبور از رمپ‌های ٢٠٠ هزارتومانی!

بیرون سالن اشیای گمشده و در جلوی حیاط ترمینال گروهی با لباس‌های قرمزشان به صف نشسته‌اند. در محوطه سالن‌ها و حیاط ترمینال هم دکه‌هایی مخصوص به خودشان دارد آن‌جا باید قبض تهیه کنند، برای هر بار باربری با یک چرخ که ٥‌هزار تومان است. چرخ بعضی‌هایشان لب‌به‌لب از بار است و به سختی آن را روی پله‌های ورودی جا‌به‌جا می‌کنند. مردم می‌گویند ٥ تومان زیاد هم هست برای چند دقیقه بار جابه‌جاکردن کاری نمی‌کنند که می‌گذارند روی چرخ‌ها و هول می‌دهند، کارشان از کولبرها که سخت‌تر نیست. اما به دور از مقایسه آنها با دیگر شغل‌ها باربرها هم چندان دل‌ خوشی از کار در راه‌آهن سراسری ندارند. آنهایی که حتی اجازه استفاده از رمپ‌های حمل بار را ندارند و بخشی از سهم باربری‌شان را هم باید به راه‌آهن بدهند. پیراهنش رد سفیدی از عرق گرفته و سیگاری که در دستش دارد به خاکستر می‌رسد. دور از بقیه باربرها، چرخ خالی‌اش را جلو عقب می‌کند. یونس که اسمش با یک کارت روی جلیقه‌اش نصب‌شده از همه ناراضی‌تر است از همه همکارانش که در یک ردیف، لب سکویی نشسته‌اند تا مسافری صدای‌شان بزند برای جابه‌جایی بار: «شرایط خیلی بدی داریم، واقعا فشار زیادی را تحمل می‌کنیم. حقوق ثابتی هم که نداریم ‌درصدی کار می‌کنیم هر مسافری که بارش جابه‌جا بشه ٢هزار تومانش برای ما است و ٣‌هزار تومن دیگه برای ترمینال. حدودا روزی ٥٠-٤٠ تومان کار می‌کنیم اما ماهی ٣میلیون‌تومان هم که داشته باشیم نمی‌ارزه. با این همه فشار مسافرها هم که توهین می‌کنند، خدا شاهده یک ماه پیش گریه‌ام گرفته بود، راه‌آهن هم که جوابگو هیچ‌چیز نیست. باور می‌کنید رمپ‌هایی که این‌جا نصب شده‌اند نمایشی‌اند؟ نمی‌گذارند ما استفاده کنیم اگر هم از آن‌جا بار ببریم جریمه می‌شویم. هربار هم اعتراض کردیم گفتند همین است که هست. اگر کار می‌کنید که هیچ اگر نه هم یا علی و خداحافظ! کجا برم، برم دزدی کنم؟ باورکن کارگر روزمزد ٧٠ تومان می‌گیره ما همونم درنمیاریم.»

کارکنان باربری ضعف این مشکلات را از مدیریت راه‌آهن می‌دانند. باربرها اگر از رمپ استفاده کنند، هربار جا‌به‌جایی بار ١٠٠هزارتومان برای‌شان آب می‌خورد آن‌ هم برای جریمه. جریمه این‌که چرا از رمپ استفاده کرده‌اند؟ به گفته مسئولان راه‌آهن به باربرها رمپ برای مسافر است و همکاران یونس نباید نزدیکش بروند تا خراب و کهنه نشوند.

بازنشسته‌های ٤٥ ساله!

در ٧٩‌سال گذشته این ایستگاه و ریل‌ها روزگارها داشته‌اند، از روزهایی که بچه‌ها مشت‌شان را پرمی‌کردند، قبل از آن‌که قطار برسد مشت‌شان پر بود از سنگ‌های بین خطوط ریل و آماده به پرتاب. تا روزهایی که طبق قوانین جدید باید مسافر ببرند و بیاورند تا ٤٥سالگی، یعنی سن بازنشستگی‌شان.

هر ۲۴‌هزار مسافری که به مقصد برسند، یک‌سال از باقی‌مانده عمر قطار کم شده و بنا بر قانونی که از‌ سال گذشته برای‌شان گذاشته شد هر قطاری ٤٥سالگی را رد کند وقت توقفش رسیده، فرمان ایست می‌گیرد و بعد باید برود در ریل‌های بی‌مسافر آفتاب بگیرد.

نور آفتاب خودش را زیر تونل کشیده است. راهرو خالی است خالی از مسافر. چند ثانیه کار متوقف می‌شود. راهروها بدون قطار و ایستگاه بدون مسافر. همه چیز متوقف می‌شود تا قطار بعدی بیاید تا سوت بعدی. این قصه هرروز راه‌آهن است، قصه قطار‌ها و مسافرانی که می‌آیند و می‌روند تا ٤٥ سالگی و بعد گوشه‌نشین راه‌آهن می‌شوند و تن‌شان زیر آفتاب تند و باد و باران می‌ماند.