عامل آسیب صنعت خودرو از زبان مدیر ایران خودرو

یکه زارع : تسهیلات دولتی به اندازه فروش ١٠ روز بود

یکی از بحث‌های همیشگی، حمایت‌های دولتی از جاده مخصوصی‌هاست؛ حتی ارایه تسهیلات دولتی در قالب شکست کمپین تحریم خرید خودرو هم ‌زمانی به حساب خودروسازان واریز شد که این جوسازی‌ها به خودروسازان ضرر وارد کرده است.

کد خبر: ۱۸۱۷۵۱

۲۱ اسفند ۱۳۹۵

بسته خروج از رکود تنظیم شد و به دنبال آن تسهیلاتی برای خرید خودرو به مبلغ ٢٥ میلیون تومان کمک هزینه خودرو پرداخت شد؛ تسهیلاتی که منجر به ثبت‌نام ١١٠ هزار خودرو در فاصله چند روز شد و به دنبال آن بازار خودرو آرامش گرفت. مجددا چرخ لنگ خودرویی‌ها به حرکت افتاد. حالا یک سال از آن روزها می‌گذرد و اتفاقات زیادی در بدنه خودروسازی کشور رخ داده است. خبرها حکایت از انعقاد قراردادها و توافقات جدید در جاده مخصوص دارد که شاید بتواند آرزوی خودروساز شدن ایرانی ‌ها را محقق کند.

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از اعتماد ، از روزی که تسهیلات دولتی به حساب خودروسازان واریز شد تاکنون هیچگاه آمار دقیقی از این تسهیلات ارایه نشده است، با این حال به گفته هاشم یکه‌زارع، مدیرعامل ایران‌خودرو، کل تسهیلات دولتی که به حساب شرکت ایران‌خودرو واریز شده فقط به اندازه ١٠ روز فروش این شرکت است، نه بیشتر. در این رابطه و البته بررسی وضعیت بزرگ‌ترین خودروساز جاده مخصوص با هاشم یکه‌زارع، مدیرعامل گروه صنعتی ایران‌خودرو گفت‌وگو کردیم که در پی می‌آید.

آقای مهندس، اگرچه شما از ابتدای دولت یازدهم در ایران‌خودرو هستید، اما تصمیمات ماه‌های پایانی دولت دهم تاثیر مستقیمی روی گروه صنعتی تحت مدیریت شما داشت. کمی بی‌پرده‌تر در مورد میراثی که از مدیران قبلی تحویل گرفتید و حال و روز هم‌اکنون آبی‌پوشان جاده مخصوص بگویید؟

زمانی که بنده ایران‌خودرو را تحویل گرفتم مشکلی با نام تشدید تحریم‌ها، شرایط تولید این گروه صنعتی را با مشکل مواجه کرده بود. گرچه همواره گفته و تاکید می‌کنم که تحریم‌ها تنها ٣٠ درصد نابسامانی‌های مدیریتی در شرکت را شامل می‌شوند و ٧٠ درصد مشکلات در مجموعه‌های مختلف را باید در سایر موارد جست‌وجو کرد.

در مجموعه ایران‌خودرو در زمانی که من به عنوان مدیرعامل منصوب شدم مشکلات زیادی وجود داشت از جمله نوسانات موجود در خطوط تولیدی که برای مثال یک روز در خطوط تولید ٨٠٠ خودرو تولید می‌شد و روز دیگر هزار دستگاه و روز سوم عددی دیگر. البته در کنار این موضوع معضل دیگری هم وجود داشت که این تولید را تحت الشعاع خود قرار می‌داد و آن هم تولید به صورت ناقص بود.

در آن زمان ٨٠ درصد از کل تولیدی که انجام می‌شد با کمبود یک یا چند قطعه در کف کارخانه بلا تکلیف باقی می‌ماند. این موارد تا پیش از تغییر دولت بسیار شدید بود. به طوری که در دولت دهم مقرر شد برای کمک به صنعت خودرو دولت به هر یک از دو خودروساز مبلغ هزار میلیارد تومان وام تخصیص دهد تا خودروسازان بتوانند مشکلات خود را مرتفع کنند. البته این مبلغ تنها در حد وعده باقی ماند و با پیگیری‌های متعدد به ٥٠٠ میلیارد تومان کاهش یافت و در نهایت هیچ مبلغی به عنوان کمک از سوی دولت دهم نصیب دو خودروساز جاده مخصوص نشد.

در آن زمان تعداد خودروهای معیوب باقی‌مانده در کارخانه چه تعداد بود؟

در یک مقطع زمانی تقریبا ٨٠ هزار خودرویی که تولید شده بود به صورت کسری در پارکینگ‌ها باقی ماند بود. در حقیقت سرمایه یک شرکت خودروساز به صورت راکد در آمده بود.

مشکل قطعه‌سازان هم مطرح بود؟

بله دقیقا، یکی از مشکلات اصلی دیگر بدهی انباشته خودروسازان به قطعه‌سازان بود که این موضوع موجب شده بود ادامه حیات قطعه‌سازان هم دچار اختلال شود. به یاد دارم که در آن زمان رییس انجمن قطعه‌سازان اعلام کرد که ٢٠ هزار کارگر به دلیل مشکلات مالی بیکار شده و تعداد زیادی از کارخانه‌های قطعه‌سازی به مرز تعطیلی کشیده شده‌اند. حتی یکی از قطعه‌سازان در جلسه‌ای که در آن زمان داشتیم، می‌گفت کارگران از روز شنبه تا دوشنبه کار می‌کنند و عملا کارخانه از روز سه‌شنبه تا شنبه هفته بعد در تعطیلی به سر می‌برد. اما در حال حاضر به شرایطی رسیده‌ایم که قطعه‌سازان مجبور هستند حتی روز جمعه هم کار کنند تا پاسخگوی نیاز خودروسازان باشند. این موضوع جای خوشحالی دارد، چرا که این روزها علاوه بر ٢٠ هزار نفری که به دلیل مشکلات مالی قطعه‌سازان بیکارشده بودند در سال ٩٣ با توسعه فعالیت قطعه‌سازان جذب کارخانه‌ها شده‌اند حتی برخی کارخانه‌ها با ایجاد خطوط جدید، اشتغال‌زایی جدیدی را ایجاد کرده‌اند.

آمار تولید روزانه چقدر بود که موجب چنین تحرکی شد؟

هم‌اکنون روزانه ٢٨٠٠ خودرو تولید می‌کنیم. به خوبی در ذهن دارم که زمانی که مدیریت ایران خودرو را تحویل گرفتم در شش ماه پیش از مدیریت من روزی تقریبا ١٢٠ دستگاه خودرو تولید شد که این میزان در شش ماه دوم افزایش یافت و به روزانه ٣٠٠ دستگاه رسید و امسال با همه اقدامات انجام شده تولید خودرو از ٦٥٠ هزار دستگاه خواهد گذشت.

البته نباید فراموش کرد که این میزان تولید به صورت کامل است نه خودرویی که به صورت معیوب و ناقص از خط تولید خارج شود. تولید هر خودرو با بیش از ٢ هزار قطعه ریز و درشت همراه است که تولید به صورت کامل، این ادعا را ثابت می‌کند که هم‌اکنون رابطه خوبی بین قطعه‌سازان و خودروسازان وجود دارد.

یعنی قطعه‌سازان دیگر لازم نیست برای طلب‌های معوق خود دست به دامان وزارتخانه شوند.

این یک واقعیت است که قبلا در ایران‌خودرو به نوعی مد شده بود که قطعه‌سازان برای دریافت طلب‌شان به ساپکو می‌رفتند و هر زمانی که وارد ساپکو می‌شدید با صف‌های طولانی قطعه‌سازانی مواجه می‌شدید که برای دریافت مطالبات‌شان دنبال جلسه‌ای با مدیران بودند، اما از سال ٩٣ روال جدیدی را در پیش گرفتیم که دیگر بدون حضور قطعه‌سازان طلب‌های آنان واریز می‌شود.

از نیمه دوم سال ٩٣ قطعه‌سازان به ندرت برای دریافت طلب خود به ساپکو مراجعه می‌کنند و اگر مراجعه‌ای باشد برای ارایه محصول جدید یا قرارداد است. سعی کردیم سیستمی را با رعایت عدالت برقرارکنیم و قطعه‌سازان به طلب‌های معوق‌شان در زمان کوتاهی برسند. این در شرایطی بود که هیچ ریالی بابت وعده برای پرداخت وام هزار یا ٥٠٠ میلیارد تومانی محقق نشد. با این حال توانستیم هم قطعه‌سازان را فعال کنیم و هم بدهی‌های‌مان را به حد معقول کاهش دهیم.

هم‌اکنون دو سالی است که قطعه‌سازان در روز مقرر در ساعت ١١ صبح پیامکی را از سوی بانک دریافت می‌کنند که مبلغ مشخص شده به حساب شما واریز شد و نیم ساعت بعد پیامک دیگری مبنی بر تایید قطعه ساز برای دریافت مبلغ دریافت می‌شود. بدین‌ترتیب هم مراجعه قطعه ساز را حذف کردیم و هم روال را به سمتی بردیم که دیگر قطعه‌ساز از خودروساز شاکی نباشد.

شاید جالب باشد بدانید برخی دوستان سابق ایران‌خودرویی تعریف می‌کردند که در سال‌های سخت گذشته، مدیران ساپکو به خاطر عدم پاسخگویی به مطالبات قطعه‌سازان مجبور بودند از روز ٢٠ اسفند ساپکو را تعطیل کنند تا جلوی اصرار قطعه‌سازان برای وصول مطالبات‌شان شرمنده نشوند ولی در حال حاضر دیگر این اتفاق نمی‌افتد و آرامش خاصی به ساپکو بازگشته است.

این روال برای بدهی‌های بانکی هم لحاظ شد؟

بله اتفاقا یکی دیگر از اقدامات ما در کنار سرو سامان دادن به مطالبات قطعه‌سازان، کاهش بدهی‌های بانکی ایران‌خودرو به سیستم بانکی بود. در آن زمان ایران‌خودرو ٣٧٠٠ میلیارد تومان بدهی داشت که توانستیم با پرداخت ١٢٠٠ میلیارد تومان از این بدهی آن را به ٢٥٠٠میلیارد تومان کاهش دهیم. این میزان کاهش بدهی بانکی جدا از بدهی به قطعه‌سازان بود و این حرکت باعث شد مشکلات مالی شرکت کاهش چشمگیری یابد.

یکی از اتفاقات مثبت بحث قراردادهای خودرویی امضای نخستین قرارداد پسابرجامی خودرویی بود؛ چقدر به حضور پژویی‌ها در ایران امیدوارید؟

زمانی که به ایران‌خودرو آمدم یکی از شرکای جدی ایران‌خودرو، پژو بود که به خاطر تحریم‌ها رابطه خود را قطع کرده بودند؛ در آن زمان پیغامی برای شروع مذاکرات به مدیران پژو دادم که از سوی آنها اعلام شد در شرایط تحریم امکان عقد قرارداد وجود ندارد. در آن زمان به آنها گفتم هیچ ایرادی ندارد ما تنها مذاکره خواهیم کرد و بحثی در مورد امضای قرارداد وجود ندارد. فعلا در حد مذاکره و بحث به پیش خواهیم رفت و آنچه مورد توافق مان باشد بدون اینکه در قالب قرارداد مکتوب شود تنها به شکل صورتجلسه مذاکرات مکتوب خواهد شد؛ که با استقبال طرف فرانسوی مواجه شد و تیم ایرانی و فرانسوی جلسات مذاکرات جدی خود را آغاز کردند.

خوشبختانه پایان مذاکرات با فرانسوی‌ها تقریبا همزمان با امضای برجام شد و در نهایت در سفری که رییس‌جمهور، بهمن ماه سال ٩٤ به فرانسه داشتند، توانستیم به عنوان نخستین قرارداد خودرویی پسابرجام در حضور روسای جمهوری ایران و فرانسه قرارداد همکاری جدید با پژو را امضا کنیم.

این روال موجب شد خود فرانسوی‌ها برای اینکه مذاکرات را زودتر از موعد شروع کرده بودیم از ما تشکر کنند، چرا که مذاکرات برای قرارداد خودرویی حداقل یک سال زمان نیاز دارد که اگر در آن زمان مذاکرات‌مان را آغاز نکرده بودیم همچنان باید در شرایط مذاکره پیش می‌رفتیم.

و در نهایت قراردادی که بهمن ماه سال ٩٤ امضا شد در آخرین هفته اسفند ماه ٩٥ طبق وعده قبلی به ثمر نشسته و نخستین خودروی این قرارداد یعنی پژو ٢٠٠٨ از خط تولید خارج می‌شود و پیش‌فروش آن از اردیبهشت ٩٦ آغاز خواهد شد. این خودرو در شرایطی برای نخستین‌بار در کشور عرضه خواهد شد که ٤٥ روز قبل وارد بازار اروپا شده و این موضوع بی‌سابقه است و در عین حال نخستین‌بار است که در یک قرارداد، خودرویی کاملا به‌روز وارد بازار می‌شود.

یعنی شما معتقدید که قرارداد جدید پژو، قرارداد خوبی است که نواقص قراردادهای قبلی را ندارد؟

قرارداد پژو قرارداد بسیار خوبی است و با قرارداد قبلی بسیار متفاوت است. طبق این قرارداد قطعا ٣٠درصد تولید باید به بازار خارج صادر شود. در عین حال این خودرو در پایان سال نخست با ٤٠ درصد ساخت داخل و در سه سال بعد تا ٧٠ درصد تولید داخل عرضه خواهد شد که به این معنی است با این قرارداد همه قطعه‌سازان فعال خواهند شد. توجه داشته باشید اگر قرار باشد ما خودروی جدیدی را به خط تولید نیاوریم یا خودروهای قبلی را بدون جایگزین از خط تولید خارج کنیم عملا قطعه‌سازان را به تعطیلی کشانده‌ایم. اما با این قرارداد جدید تا جایی که بنده اطلاع دارم شرکت ایکاپ که شرکت مشترک ایران و پژو است ٤٠ قرارداد با قطعه‌سازان ایرانی برای تامین قطعات مورد نیاز این خودرو منعقد کرده است.

آقای نعمت‌زاده گفتند که ١٩ قرارداد در قالب قرارداد پژو منعقد شده است. این قراردادها در قالب همین ٤٠ قراردادی است که گفتید یا متفاوت با این قراردادها است؟

در تمامی قراردادهای اصلی، قراردادهای فرعی نیز داریم که در مورد پژو ١٩ قرارداد در ایران‌خودرو در ضمیمه قرارداد پژو امضا شد و البته ما از راهنمایی‌های آقای وزیر هم بهره بردیم. البته این روال در همه قراردادها مرسوم است و حتی در قرارداد ما با بنز نیز علاوه بر اینکه به جای یک شرکت دو شرکت بین ایران‌خودرو و بنز ایجاد خواهدشد، قراردادهای فرعی زیادی هم که حدود ١٨ قرارداد است امضا خواهد شد.

دو خودروی دیگر پژو از چه زمانی تولید خواهند شد؟

بعد از تولید ٢٠٠٨، از سال آینده شاهد تولید ٣٠١ و بعد ٢٠٨ و ورود آنها به بازار هستیم.

آقای مهندس با همه شرایطی که می‌فرمایید اما فرانسوی‌ها برعکس آلمانی‌ها در ایران به بدقولی شهره هستند چه ضمانتی وجود دارد که پژو باز هم بدقولی نکند؟ اصلا بحثی به عنوان غرامت در قرارداد دیده شده است ؟

این یک واقعیت است که در هیچ یک از قراردادهای قبلی بحث غرامت مطرح نشده است اما در بحث قرارداد پژو این امر متفاوت است و ما با مذاکرات مختلف در خصوص دریافت غرامت به عدد قابل توجهی هم دست یافتیم.

همان غرامتی که دو طرف از عنوانش طفره می‌روند؟

ببینید چیزی که در بیان میزان غرامت وجود دارد شاید برای طرف ایرانی تبعاتی به همراه نداشته باشد اما برای طرف خارجی به دلیل ریزش سهام و... مهم و مورد توجه است. در ایران ممکن است بنده به عنوان مدیرعامل به چند دستگاه مربوطه در مورد غرامت و مسائل مالی پاسخ بدهم و در نهایت این اطلاعات هم مخفی باقی بماند اما برای طرف خارجی ریز این اطلاعات تبعات دارد و ممکن است روی سهام این شرکت‌ها موثر باشد به این جهت مبنا بر این است که عددی به صورت رسمی اعلام نشود.

واقعیت این است که در هیچ جای دنیا نمی‌توانید قرارداد خودرویی را بیایند که در اینترنت امکان دسترسی به آن وجود داشته باشد همواره جزییات قراردادهای خودرویی به صورت محرمانه باقی می‌مانند.

با این روالی که می‌فرمایید با ورود خودروهای جدید، خودروهای قدیمی مثل ٤٠٥ که خروج‌شان سروصدای زیادی را به پا کرده است، مطرح نیست ؟

اولا من اعتقاد دارم در هیچ کجای دنیا روالی که در ایران انجام می‌شود را پیاده‌سازی نمی‌کنند، در تمام دنیا خودرو تا وقتی که استاندارد آلایندگی و مصرف سوخت و... را پاس می‌کند امکان تولید دارد و حتی در دنیا مرسوم نیست که دستوری یک خودرو را از خط تولید خارج کنند. خودرو زمانی از خط تولید خارج می‌شود که یک خودروی رقیب وارد بازار رقابت شود و مشتری‌ها با انتخاب خودروی جدید شرایط خروج این خودرو را فراهم کنند. در ایران هم باید همین اتفاق بیفتد البته ما خودمان در سال ٩٣ خودرو پیکان وانت را به صورت داوطلبانه خارج کردیم و قبلا هم برای پیکان این تصمیم گرفته شد.

پس با این شرایط جدیدی که سازمان استاندارد لحاظ کرده و دو سال فرصت داده است تا خودروهایی که استانداردهای جدید را پاس نمی‌کنند از خط تولید بروند باز هم بر حضور ٤٠٥ تاکید دارید مگر اینکه نتوانید این خودرو را با شرایط استانداردهای جدید همسو کنید؟

بله، دقیقا اگر استانداردهای لازم را پاس نکند از خط تولید خارج خواهیم کرد.

قراردادتان با آلمان‌ها برای تولید خودروی سواری بنز به کجا رسید؟

در خصوص تولید سواری هم مذاکرات خوبی با بنز انجام و قراردادی امضا شده است، هم در بحث واردات و هم در بحث تولید خودرو. در حوزه سواری هم برای نخستین‌بار قرارداد ستاره ایران که قبلا انحصاری نبود، به صورت کاملا انحصاری شد و ما هم در تولید و هم واردات خودروهای بنز نماینده انحصاری شدیم.

البته هم‌اکنون در حال مذاکره برای واردات یا تولید خودروهای اسمارت نیز هستیم که هنوز نهایی نشده است. به هر حال بنز شریک قدیمی ایران‌خودرو است و این شراکت باز هم ادامه پیدا می‌کند.

چرا سوزوکی حضورش آنقدر کم شد، ورود چینی‌ها دلیل کمرنگ شدن ژاپنی‌هاست؟

در کل دنیا خط تولیدی که تعریف می‌شود مختص تولید یک خودرو نیست و ممکن است ١٥ نوع خودرو روی یک خط تولید شود. سوزوکی را سال‌های پیش‌تر سالی ٢هزار دستگاه تولید می‌کردیم و این روند هم همچنان ادامه دارد و خودروی ویتارای جدید که به صورت فیس لیفت و آپشن‌های جدید، وارد بازار می‌شود قطعا با استقبال خوب مردم مواجه خواهد شد به این جهت رسما اعلام می‌کنم که حضور سوزوکی در ایران‌خودرو کمرنگ نشده است.

در عین حال تولید خودروی ‌هایما به عنوان یک خودروی چینی در این خط تولید هم به همان دلایلی است که ذکر کردم.

ضمن اینکه همیشه گفته‌ام سهم چینی‌ها از خطوط تولید ایران‌خودرو حداکثر به ١٠درصد هم نخواهد رسید. در حال حاضر ایران‌خودرو با دو برند‌ هایما و دانگ فنگ چین همکاری می‌کند؛ ما دو برندی را انتخاب کردیم که در همان لحظه‌ای که همکاری را شروع کردیم بیش از٤٠ درصد تولید این خودرو با توان داخلی و تکیه بر قطعات و توان داخلی انجام می‌شود. برای مثال اچ ٣٠ کراس با موتوری تی یو ٥ تولید می‌شود که روی خودروهای پارس قرار دارد. بنابراین از لحاظ کیفی بسیار متفاوت از سایر خودروهای چینی است.

این امر در مورد هایما هم صدق می‌کند، خودروی هایما توربو ایران‌خودرو قطعا بازار خوبی خواهدداشت و در عین حال توجه داشته باشید که ما نمی‌توانیم اجازه دهیم رقبا با طرف‌های مختلف توافق کنند و ما وارد این بازار نشویم. ما باید تعادلی بین طرف‌های مختلف قراردادهای خودرویی خود برقرار می‌کردیم که نمی‌توان این تعادل را به گرایش ما به خودروهای چینی مرتبط دانست.

همکاری با ایتالیایی‌ها چی شد؟

مذاکرات خیلی خوبی داشتیم اما فعلا در شرایط سکوت پیش می‌رود.

نکته جالب توجه این است که فیات در بین مردم ایتالیا هم زیاد محبوب نیست، چرا باید این خودروساز طرف قرارداد با ایران باشد؟

در اروپا مناسبات صنعتی و حتی سیاسی تعریف‌های خاص خود را دارند و به این جهت شاید نتوانیم این خودروساز را با بنز مقایسه کنیم ولی در نوع خود شرایط خاصی دارد. ما با فیات به سمت و سویی پیش می‌رویم که شاید مشارکت‌هایی در سطح مبادله سهام ایران‌خودرو بعد از چهار، پنج سال پس از انعقاد قرارداد نیز مطرح شود. به هر حال این یک واقعیت است که فیات صاحب برند کرایسلر است که این برند متعلق به امریکاست و فعلا تنها باید منتظر ماند و دید شرایط سیاسی به کدام طرف پیش می‌رود.

پس هیچ‌وقت بحثی مبنی بر کنار گذاشتن فیات نداشتید؟

نه اصلا، همچنان ادامه می‌دهیم. یادمان باشد که همواره عده‌ای به ایران می‌آیند و برخی همکاران واقعی ما هستند و برخی همکارانی هستند که باید ما آنها را مدیریت کنیم تا بعدا رقیب ما نشوند.

سال گذشته در ماه‌های پایانی سال، دولت مبالغی را به عنوان تسهیلات مردمی به خودروسازان تزریق کرد تا هم کمکی به خودروسازان کرده باشد و هم مردم را راضی نگه دارد. این نوع کمک‌های دولتی در شرایطی است که در تمام دنیا کمک دولتی با دریافت ضمانتنامه‌هایی برای تغییر ساختار رخ می‌دهد. گویا وزارت صنعت خودروسازان را ملزم به این تغییر ساختار کرده است، ایران‌خودرو تا چه حد در این یک سال به این ضمانت خود عمل کرده است؟

تنها بحث دولت مطرح نیست. باید توجه داشت که سهمی از ایران‌خودرو در اختیار حاکمیت یا همان دولت است. واقعیتی که در مورد تغییر ساختار وجود دارد این است که تا باور مدیریت وجود نداشته باشد کاری از پیش نمی‌رود. در حقیقت این تسهیلات به مردمی تعلق گرفت که امکان خرید خودرو نداشتند و با این تسهیلات توانستند خودروی مورد نظرشان که بعضا بالاتر از توان مالی‌شان بود را بخرند.

ولی به هر حال این تسهیلات به حساب خودروسازان واریز شد.

بله البته کل این تسهیلات تنها به اندازه فروش١٠ روز ایران‌خودرو بود. دولت در قالب این طرح ٩٠٠ میلیارد تومان به ایران خوردو تسهیلات پرداخت کرد که با توجه به فروش روزانه ٨٠ میلیارد تومانی تقریبا به اندازه فروش ١٠ روزمان بود.

اما ظاهرا تعهد تغییر ساختار داده‌اید؟

ما پیش ازاین نیز تغییر ساختار را در برنامه مان داشتیم، برای مثال کاهش بدهی‌های بانکی ایران‌خودرو از ٣٧٠٠ میلیارد تومان به ٢٥٠٠ میلیارد تومان یکی از این تغییر ساختارها بود. چرا که به سمتی حرکت کردیم که هزینه‌های مالی را کم کردیم.

در سال ٩٣ و ٩٤ بیش از هزار میلیارد تومان صرفه‌جوبی داشتیم. در نظر داشته باشید که در شرکت‌های خودروسازی به دلیل اینکه تیراژ تولید بالاست هر کاری که انجام می‌شود. با توجه به تیراژ تولید نتیجه بزرگی را ایجاد می‌کند مثلا، توانستیم ٥ درصد ضایعات ورق را کاهش دهیم که این میزان به تنهایی عددی نجومی را به صرفه‌جویی‌های‌مان می‌افزاید. در عین حال توانستیم منابع مالی را مدیریت کنیم.

فروش ملک و املاک هم در این برنامه بود؟

بله سعی کردیم کوچک‌سازی را با فروش اموال و دارایی‌ها ادامه دهیم و به این جهت ١٥٣٠ میلیارد تومان اموال مازاد را فروختیم. اتفاق بدی که در خودروسازی‌ها و البته بانک‌ها افتاده بود این بود که در سال‌های گذشته این بنگاه‌ها به دنبال افزایش ملک و املاک خود افتاده بودند و بیشتر دچار ملک و املاک بازی شده بودند که اصلا اتفاق خوبی نبود و آرام آرام دارایی‌های اینچنینی را واگذار کرده و توانستیم ٨٠ درصد اموال را بفروشیم.

یا در بحث ساختار شرکت تاکیدکردیم که هر فردی غیر از جایی که حضور دارد تنها در یک هیات‌مدیره می‌تواند عضو باشد و این امر موجب شد تمرکز دوستان بر فعالیت‌شان باشد.

اما هنوز بحث بانک پارسیان مطرح است و عده‌ای معتقدند که ایران‌خودرو بانکداری می‌کند؟

نخست اینکه ایران‌خودرو خود تاسیس‌کننده بانک پارسیان بوده و نه سهامدار این بانک پس ما بانکداری نمی‌کنیم. در عین حال ما بارها اعلام کرده‌ایم که اگر مشتری خوبی پیدا شود، حاضریم این بانک را بفروشیم، اما هنوز متقاضی پیدا نشده است.

موضوع دیگری که وجود دارد این است که ممکن است تا ١٠ سال آینده و با بزرگ شدن فعالیت‌های بین‌المللی ایران‌خودرو، به قدری فعالیت‌ها زیاد شود که نیاز باشد منابع خود را در یک بانک متمرکز کند و در آن زمان بخواهد بانکی تاسیس کند و شاید فروش پارسیان در آن شرایط مورد سوال قرار گیرد. ولی باز هم ما حاضریم در صورتی که متقاضی پیدا شود، پارسیان را واگذار کنیم. ولی هنوز مشتری خوب نداریم.

در مورد شما اکثر اهالی فن معتقدند که توانسته‌اید ساختار مالی خوبی برای ایران‌خودرو بسازید؛ با این حال فکر نمی‌کنید پیش‌فروش‌های ماه‌های پایانی سال شرایط مالی ایران‌خودرو در سال آینده را با اما و اگر مواجه سازد؟

متاسفانه برخی معتقدند که خودروسازان بانکداری می‌کنند و علت آن را هم عده‌ای می‌دانند که با ثبت‌نام در پیش‌فروش‌های خودرویی در پی انصراف از خرید درصدی سود دریافت می‌کنند و این امر را بانکداری خودروسازان می‌خوانند. در صورتی که این طور نیست ما محصول می‌فروشیم و کسانی که این جا می‌آیند پول می‌آورند و چهار ماه دیگر با سود پول‌شان را پس می‌گیرند، تعداد بسیار اندکی هستند. در عین حال یکی از الزامات ما این است که کسانی که در شش ماه گذشته زمان پیش‌فروش ثبت‌نام خریدی داشته باشند امکان ثبت‌نام جدید ندارند پس این بحث وجود ندارد. پیش‌فروش‌های ما تنها در راستای تامین منابع لازم بری خرید قطعات خودرویی است که ثبت‌نام می‌شود.

یک واقعیت وجود دارد و آن این است که من هیچ اعتقادی به آینده فروشی ندارم، معتقدم نباید تصمیمی بگیرم که چهار سال دیگر تعهدی به شرکت اضافه کند و کسی نتواند پاسخگوی این تعهد ایجاد شده باشد. تاکید می‌کنم پول پیش‌فروش‌های خودرویی صرف تدارک مواد اولیه و قطعه می‌شود.

در سال‌های گذشته مدیران وقت ایران‌خودرو وعده‌های عجیبی در مورد تولید خودروهای خاص دادند مثل خودروی بانوان یا خودروی معلولان، شما در ادامه فعالیت‌های باقی مانده در ایران‌خودرو قصد ندارید در مورد این وعده‌ها صحبتی کنید؟

دو موضوع صنعت خودروی ایران را دچار آسیب کرده است، یکی سیاسی شدن موضوع خودرو و دوم شعارهایی که جز زیان نصیبی برای صنعت خودروی کشور نداشته است. من خاطرم هست که یک زمانی می‌گفتند پژو ٤٠٥ را با قیمت ٨ میلیون تومان می‌دهیم. یا زمانی گفتند که خودروی ٥/٤ میلیون تومانی به بازار می‌آید که این امر اجرا نشد. حتی در ذهن دارم زمانی که مدیرعامل پارس خودرو بودم در بحث تولید ال٩٠ مطرح می‌شد که این خودرو به قیمت٦ میلیون و هفتصد هزار به مردم عرضه شود تا جایگزین پیکان باشد. آن زمان هم گفتم که خوشایند دوستان آن زمان هم نبود؛ به صراحت گفتم که محال است این خودرو کمتر از ١٠ میلیون تومان به بازار عرضه شود و عملا نخستین خودروی E١، ١١ میلیون تومان فروخته شد.

این شعارها ما را دچار مشکل می‌کند؛ این شعارها باعث می‌شود مردم نسبت به ما بی‌اعتماد بشوند. برای مثال شعاری که در مورد خودروی ملی گفته می‌شود. تنها خودروی ملی که نسبت به زمان عرضه‌اش خوب عمل شده، سمند بود که این خودرو هم می‌توانست بهتر از این باشد و به دلیل اینکه زمان عرضه آن طولانی شد قیمت آن بالا رفت وگرنه حتی می‌شد این خودرو با قیمت تمام شده کمتر عرضه شود.