دلایل بالا ماندن تعرفه‌ها در صنعت خودرو

تعرفه به جیب چه کسی می‌رود؟

صنعت خودرو ایران با نیم قرن سابقه‌یی که در تولید انواع خودرو در کشور دارد، در سایه تعرفه‌های بالا به حیات خود ادامه داده و امروز به جایی رسیده که دو خودروساز بزرگ کشور نزدیک به 90 درصد بازار را در اختیار خود قرار داده‌اند.

کد خبر: ۱۴۶۸۹۶

۳۱ شهريور ۱۳۹۵

اینکه چرا دولت هنوز برای تعرفه‌های بالا در این صنعت چاره‌یی نیندیشیده و عزمی جدی برای کاهش آن ندارد، سبب شده تا برخی کارشناسان به این موضوع اشاره کنند که صنعت خودرو در کشور از حمایت‌های ویژه‌یی برخوردار بوده و به همین دلیل نتوانسته تا به رشد و توسعه دست یابد. حال این سوال مطرح است که آیا وضع تعرفه‌های بالا در صنعت خودرو توانسته این صنعت را رقابتی کند یا اینکه جلو رقابت آن را گرفته است.

به گزارش اقتصادآنلاین به نقل از تعادل ، سعید لیلاز، کارشناس اقتصاد خودرو بر این باور است که نظام تعرفه‌گذاری صنعت خودرو در ایران به دلیل اندازه‌یی که دارد، نمی‌تواند با سایر صنایع مورد مقایسه قرار گیرد. از نظر او تعرفه وضع شده برای واردات خودرو نه تنها به جیب خودروسازان نمی‌رود بلکه سبب شده تا آنها برخی قطعات خود را با تعرفه‌های بالا وارد کنند. لیلاز  به این موضوع اشاره می‌کند که دولت با بستن تعرفه‌های بالا برای صنعت خودرو بیشتر به دنبال کسب درآمد بوده که از این درآمد چیزی عاید خودروسازان نمی‌شود.

بسیاری از اقتصاددانان معتقدند بستن تعرفه‌های بالا باعث شده تا رانت بزرگی در اختیار خودروسازان خارجی قرار گیرد و آنها با قیمت بالاتری نسبت به کشور خود خودرو تولیدی‌شان را در ایران به تولید برسانند. به نظر شما حمایت‌های تعرفه‌یی در مقطع کنونی تا چه اندازه به توسعه صنعت خودرو کمک می‌کند؟

از روزی که دولت یازدهم فعالیت خود را آغاز کرده، رانت‌زدایی از اقتصاد و شفاف کردن فعالیت‌های اقتصادی را در دستور کار خود قرار داده است. البته در تمام نقاط دنیا از طریق افزایش بهره‌وری به توسعه اقتصادی می‌پردازند اما ما چون فعلا یک رده از آنها پایین‌تر هستیم و جزو کشورهای در حال توسعه به شمار می‌رویم، فعلا نیاز داریم تا با رانت‌زدایی از اقتصاد و شفاف کردن آن به سمتی حرکت کنیم تا فعالیت‌های اقتصادی در کشور به صورت سالمی پیش رود. طبیعی است در چنین اقتصادی تعرفه‌ها به ابزاری برای کسب درآمد تبدیل شده و سیاست‌گذاران و بودجه‌نویسان از آن به عنوان درآمدهای دولتی در بودجه خود نام می‌برند.

اصل نظام تعرفه‌گذاری براساس یک سری ضرورت‌ها به‌وجود آمده تا بخش تولید و تجارت کشور در یک تعادل به سر برند و تولید مسیر رقابتی را در پیش گیرد اما این موضوع در قانون بودجه ایران به نوع دیگری تفسیر شده است. پس در نگاه اول بهتر است بگوییم نوع نگاه به تعرفه در سطح کلان نیازمند تغییر است تا از آن به‌عنوان یک قلک برای دولت استفاده نشود بلکه به ابزاری تبدیل شود که بتواند صنایع ما را در یک دوره زمانی به سمت رقابتی‌سازی پیش ببرد. حال برمی‌گردم به سوال شما درخصوص خودرو. همان‌طور که قبلا در مصاحبه‌های مختلف نیز اشاره کرده بودم، صنعت خودرو پس از صنعت نفت سیاسی‌ترین صنعت کشور به‌شمار می‌رود و نقش دولت و سیاسیون در آن بسیار پررنگ است. در چنین شرایطی پرواضح است که مدیران صنعت خودرو کشور به تنهایی نمی‌توانند در سیاست‌گذاری‌ها و تصمیم‌گیری‌ها درباره ادامه حیات این صنعت نقش داشته باشند و همواره پای نهادهای دولتی در سیاست‌گذاری‌های مربوط به خودرو باز بوده است.

اینکه برخی کارشناسان بدون توجه به اقتصاد سیاسی خودرو و پیچیدگی‌های ساختار این صنعت از کاهش تعرفه و شوک درمانی در اقتصاد ایران سخن به میان می‌آورند، فقط در میدان تئوریک قابل بحث است و در میدان عمل وضع به گونه دیگری است، نمی‌توان گفت که دولت یک‌شبه نظام تعرفه‌گذاری و یارانه را به هم بریزد و به سمت اقتصاد آزاد پیش برود.

خودروسازان بر این باورند که اگر دولت دخالت خود را در این صنعت کم کرده و اجازه دهد تا آنان به مانند یک بنگاه اقتصادی به فعالیت بپردازند آنگاه نیازی به حمایت‌های تعرفه‌یی ندارند. پیش شرط‌های حذف تعرفه در صنعت خودرو ایران کدامند؟

حرف آنان کاملا صحیح است چون اصولا تعرفه به نام حمایت از صنعت خودروست اما در نهایت به مامنی برای کسب درآمد دولت در بودجه‌های سالانه تبدیل شده است. چیزی از تعرفه واردات نصیب خودروسازان نمی‌شود و تعرفه‌های بالا کمکی به رقابتی‌سازی صنعت خودرو ایران نکرده است. دولت چون قادر نیست مالیات بر سوخت را از مردم دریافت کند به سمت وضع تعرفه‌های بالا رفته تا از این طریق جای خالی مالیات بر سوخت را پر کند. اگر دولت می‌توانست با سازوکاری قانونی به اخذ مالیات بر سوخت خودرو روی آورد آنگاه نظام تعرفه‌گذاری در صنعت خودرو دگرگون می‌شد و این صنعت مورد مواخذه افکار عمومی قرار نمی‌گرفت. خودروسازان در این میان خود از تعرفه‌های وضع شده بالا متضرر شده‌اند چرا که مجبورند برای واردات قطعات سی کی دی و تولید خودرو با ساخت داخل پایین تعرفه‌های بالا بپردازند که این موضوع سبب شده قیمت تمام شده خودرو در ایران بالا برود و در نهایت مشتریان با قیمت بالایی نسبت به خرید برخی خودروهای مونتاژ شده در کشور روی آورند. برخی سیاست‌گذاران فکر می‌کنند که در سایه تعرفه‌های بالا اصولا صنایع کشور محافظت شده و می‌توانند به تولید خود ادامه دهند در حالی که این تصور نادرست است و بهتر است تا آنان در این تفکر خود تجدید نظر کنند. صنعت خودرو ایران در بستر حمایت‌های ملی نمی‌تواند رشد کند و در دنیای کنونی وقتی به رشد و توسعه دست می‌یابد که بتواند وارد چرخه بین‌المللی شود. صنعت خودرو ایران تا به زنجیره جهانی وصل نشود کاری از پیش نخواهد برد و در همین حد باقی خواهد ماند. حال می‌خواهد تعرفه واردات خودرو 50درصد وضع شود یا 100درصد. اینجا دیگر تعرفه کارساز نیست و می‌توان گفت که صنعت خودرو به بن‌بست تعرفه‌یی خود رسیده است.

آیا می‌توان امیدوار بود تا با کاهش دخالت‌های دولتی و آزاد شدن فعالیت‌های اقتصادی صنعت خودرو ایران بتواند به‌طور رقابتی به مانند سایر همتایان خود به تولید محصول پرداخته و فشارهای سیاسی از روی آنان برداشته شود؟

به نظر من صنعت خودرو ایران از انحصار خارج شده و محصولاتی رقابتی را به تولید می‌رساند. فعلا به این موضوع کاری نداریم که این صنعت با کدام شریک تجاری و از کدام کشور کار می‌کند اما بالاخره مهم است که به این نکته توجه کنیم که این صنعت راه خود را پیدا کرده و بی‌تفاوت به تعرفه‌ها در حال حرکت است. ما سالانه 2.5 میلیاد دلار واردات خودرو داریم و غیر از دو شرکت خودروساز کشور، خودروسازان دیگری به ویژه از چین مشغول تولید خودرو هستند. چرا با وجود این حجم از واردات و حضور بازیگران جدید خودروسازان ما به حیات خود ادامه داده و کماکان به عنوان یک پای پیشرفت در رشد اقتصادی به شمار می‌روند؟

براساس محاسبات مرکز پژوهش‌های مجلس اقتصاد ایران تا پایان امسال به رشدی معادل 6.4درصد دست پیدا خواهد کرد که با توجه به پیش‌بینی‌های صورت گرفته تولید خودرو از 850هزار دستگاه تا پایان سال 94به حدود یک میلیون و 200هزار دستگاه در پایان سال جاری خواهیم رسید. این خود نشان‌دهنده 20درصد رشد تولید است که حداقل 2درصد به ارزش افزوده بخش صنعت اضافه خواهد کرد و رشد اقتصادی را تا چهار دهم درصد بالا می‌برد و می‌توان گفت با این تفاسیر رشد اقتصادی تا پایان امسال به 7 درصد نیز خواهد رسید. پس نتیجه می‌گیریم که با توجه به پایان انحصار در صنعت خودرو این صنعت دوباره نقش خود را در ارتقای رشد ارزش افزوده بخش صنعت باز خواهد یافت و بر رشد اقتصادی کشور تاثیرگذار خواهد بود. این نشان می‌دهد که صنعت خودرو کماکان یکی از پیشران‌های رشد اقتصادی است اما در چنین شرایطی سیاست‌گذار بهتر است هوشمندانه عمل کرده و سیاست‌گذاری‌ها را به سمتی ببرد که رقابت‌پذیری در این صنعت افزایش یابد و مدیران آن بتوانند با کاهش دخالت‌های خود در این صنعت، آن را به بازارهای جهانی وصل کنند نه اینکه با مراقبت‌های نه چندان مفید جلو حرکت این صنعت را بگیرند. سوالی که شما مطرح کردید این مفهوم را می‌رساند که آیا در سایه تعرفه‌های پایین یا صفر، خودروسازان ما می‌توانند با همین روش به تولید محصولات قدیمی خود بپردازند؟ پاسخ مثبت است چرا که اگر خودروسازان خارجی و حتی چینی‌ها می‌توانستند اقدام به این کار می‌کردند اما نتوانستند وارد بازار خودروهای زیر 30میلیونی شوند. این خود نیازمند تحلیل‌هایی جدی است که چرا چینی‌ها وقتی در جای جای اقتصاد ایران نفوذ کرده‌اند و تولید داخلی را با چالش مواجه کرده‌اند نتوانسته‌اند به بازار خودروهای زیر 30میلیونی ورود پیدا کرده و محصولاتی را برای رقابت با خودروهایی نظیر پراید و سمند و خانواده 405 به تولید برسانند؟ به نظر من چینی‌ها هرگز نمی‌توانند وارد این بازار شوند چون صرفه‌یی برایشان ندارد و فقط در صورتی می‌توانند به بازار خودروهای 40 تا 50 میلیونی نفوذ کنند که با خودروسازان بزرگ کشور به تولید مشترک دست یابند و از طریق خدمات فروش گسترده آنان بتوانند محصولات خود را با برند دو خودروساز بزرگ کشور روانه بازار کنند و فروش تضمین شده‌یی داشته باشند.

چرا صنعت خودرو ایران سیاست‌زده است؟ ریشه‌های آن به کجا بر می‌گردد؟

صنعت خودرو ایران نه آن‌قدر کوچک است که بتوان از آن چشم پوشید و نیاز کشور را از طریق واردات حل کرد نه آن‌قدر بزرگ که بتوان به تولید خودروهای اقتصادی با تیراژهای بالا پرداخت. در چنین شرایطی سیاست‌گذاران مجبورند تا از این صنعت میانه برخی حمایت‌ها را داشته باشند و در بقای آن تلاش به خرج دهند. ما سالانه به یک میلیون و 500 هزار انواع خودرو در کشور نیاز داریم آیا با تعطیل کردن صنایع خودروسازی می‌توان این میزان تقاضا را با واردات پاسخ گفت؟

برای این میزان واردات چه اندازه ارز نیاز است و می‌توانیم آن را تامین کنیم؟ طبیعتا تعطیلی صنایع خودروسازی کشور ضررهای هنگفتی را به اقتصاد کلان کشور وارد می‌کند که غیر قابل جبران است.

از سویی دیگر با توجه به اینکه تیراژ تولید انواع خودرو در ایران پایین است و یکی دو خودرو ارزان تیراژی در حد 100 تا 200هزار دستگاه در سال دارند، نمی‌توان گفت که با بازار بزرگی مواجه هستیم. حال سوال اینجاست که با این بازار متوسط چه باید کرد؟ بهتر است با درک واقعیت‌های اقتصادی کشور با اصلاح ساختاری که در صنایع خودروسازی صورت می‌گیرد از درجه دخالت دولت در خودروسازی کاسته شود تا آنان بتوانند قراردادهایی را به امضا برسانند که تیراژ محور بوده و بتوان محصولاتی جدید را در تیراژهای بالا برای بازارهای جهانی به تولید برسانند. طبیعتا این اقدام در صورتی محقق خواهد شد که تغییراتی اساسی در نظام تجاری کشور رخ دهد و ساختار اقتصاد ایران اصلاح شود.

صنعت خودرو به عنوان یک صنعت بزرگ از سیاست‌های کلان بی‌تاثیر نیست و اگر دولت به جای دخالت به فکر سیاست‌گذاری درست باشد، آنگاه صنعت خودرو با توجه به مدیران با دانشی که دارد می‌تواند راه خود را پیدا کرده و به سمتی حرکت کند که تولیداتی رقابتی از نظر قیمت و کیفیت داشته باشد. این موضوع را فراموش نکنید که ما در حالی به صادرات خودرو در کشورهای عراق، سوریه، افغانستان و آذربایجان روی آورده‌ایم که رقیب قدرتمندی چون چین داریم اما در یک بازار رقابتی وارد شده و محصولات خود را با درجه موفقیت خوبی عرضه می‌کنیم. بنابراین بهتر است که عینک بدبینی را از صنعت خودرو‌برداریم و به این صنعت جور دیگری نگاه کنیم. صنعت خودرو ایران نوآوری در فناوری ندارد چون اندازه آن اجازه این نوآوری را نمی‌دهد و برای بازار 1.5میلیون دستگاهی سرمایه‌گذاری‌های سنگین در تولید محصولات جدید اقتصادی نیست.

به همین خاطر است که یک پلتفرم را تا 10سال یا بیشتر مورد استفاده قرار می‌دهند تا هزینه‌های آن برگردد. ما در حالی می‌توانیم محصولات متنوع به تولید رسانده و هرسال به بازار عرضه کنیم که بتوانیم بازاری در حد و اندازه‌های 5 میلیون دستگاهی برای خود بیابیم وگرنه خودروسازان ما فقط قادرند هر چند سال یک‌بار پوست‌اندازی کرده و محصولاتی را روانه بازار کنند که برای سال‌ها میهمان بازار متوسط کشور باشد.

سیاست‌گذاری‌های اقتصادی تا چه اندازه سبب شده تا ما در صنعت خودرو نتوانیم به پیشرفت مورد نظر دست یابیم؟

مهم‌ترین عامل این بوده که ما همواره تولید را برای مقابله با واردات حمایت کرده‌ایم نه بازارهای صادراتی. طبیعتا در این نوع سیاست‌گذاری محصولاتی به تولید می‌رسد که با کمترین شرط رقابتی وارد بازار شود. در حالی که اگر تولید برای صادرات تعریف می‌شد و ما به مانند ترکیه و کره پیش می‌رفتیم قادر بودیم امروز بدون دغدغه برای انواع بازارها به تولید محصول پرداخته و خود را به بازارهای جهانی وصل کنیم.

در ادبیات روابط بین‌الملل، این نوع سیاست‌گذاری قدرت نرم ما را بالا می‌برد. امروز صادرات به عنوان یک ارزش در نظام اقتصادی ما به شمار می‌رود که اتفاقا اقتصاد مقاومتی هم به آن توجه ویژه‌یی دارد. یادم می‌آید که سال‌ها پیش، وزارت کشاورزی به صادرات هندوانه اقدام کرده بود تا از این طریق هم بازاری برای خود بیابد و هم اینکه بتواند از این راه درآمدی ارزی ایجاد کرده و با توسعه صادرات به کشورهای منطقه، ذائقه کشورهای عربی را به میوه‌های ایرانی عادت دهد.

وقتی خبر این صادرات علنی شد یک روزنامه مطلبی علیه این اقدام به چاپ رساند با این عنوان که چرا در حالی مردم به اندازه کافی هندوانه برای خوردن ندارند، دولت اجازه می‌دهد تا این محصول به دیگر کشورها صادر شود. از روزی که چنین دیدگاهی بر آن روزنامه حاکم بود شاید نزدیک به بیست سال است که می‌گذرد و امروز دیدگاهی بر همین روزنامه اصولگرای تندرو حاکم است که اگر حتی گندم هم صادر کنیم، دست‌های خود را به نشانه تشویق به هم می‌زند و چنین اقدامی را می‌ستاید.

از این خاطره می‌خواهم، نتیجه بگیرم که نگاه‌ها به اقتصاد در کشورنسبت به دو دهه اول انقلاب تغییر یافته و این اجماع به وجود آمده که تولید برای صادرات باید باشد تا بتوانیم با فتح بازارهای جهانی هم از وابستگی به قیمت نفت رهایی یابیم و هم از طریق دیپلماسی اقتصادی برای کشورمان امتیازات اقتصادی و حتی سیاسی قابل توجهی را کسب کنیم. نگاه به بیرون در خصوص تولیدات ملی هم‌اکنون مورد توجه راس حاکمیت قرار گرفته به گونه‌یی که در سند مهمی مانند اقتصاد مقاومتی از اصطلاح اقتصاد درون‌زا و برون‌گرا نام برده شده که شاید ظهور چنین اندیشه‌یی در اسناد بالادستی نظام تقریبا بی‌سابقه باشد.

یکی از اشکالات مهم جامعه نخبگان سیاسی و اقتصادی کشور شاید این باشد که سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی را آنچنان که باید مورد تجزیه و تحلیل خود قرار نداده‌اند در حالی که به گمان من این سند می‌تواند نقشه راه مناسبی باشد تا توانایی‌های اقتصاد ایران را در عرصه‌های گوناگون جهانی عرضه کند و قدرت نرم کشورمان را بالاببرد.

اگر نگاهی به کشورهای منطقه مانند ترکیه بیندازید متوجه می‌شوید که این کشور به راحتی ترکیه نشده است و توانسته با توسعه بخش‌های مختلف صنایع متوسط خود با تولید و صادرات مشغول شود. این کشور تکلیف خود را با صنعت خودرو روشن کرده و به جای آنکه دنبال تولید ملی یا برند ملی باشد، در صنعت قطعه‌سازی سرمایه‌گذاری عظیمی انجام داده که قادر است قطعاتی را به تولید برساند تا در کارخانه‌های مهم و برندهای بزرگ جهانی مورد استفاده قرار گیرد. بنده خودم از نزدیک کارخانه اتوبوس‌سازی بنز در ترکیه را دیده‌ام. نمی‌دانید این شرکت چه عظمتی دارد و با اینکه بنز مالک اصلی آن به شمار می‌رود، قطعه‌سازان ترکیه‌یی توانسته‌اند بخش بزرگی از قطعات این خودروساز معتبر را تامین کنند. از این رو نیاز است تا ما تکلیف خودمان را روشن کنیم و در مسیری قرار بگیریم که به صلاح اقتصاد کشور است نه اینکه صبح از خواب بیدار شویم و یک سیاست جدید را برای اقتصاد بنویسیم. البته خوشبختانه دولت یازدهم توانسته این آرامش را به اقتصاد ایران بازگرداند و با برگرداندن ثبات به فضای اقتصاد کلان زمینه‌های مناسبی را برای رشد بنگاه‌های اقتصادی کشور فراهم کند.