قاچاقچیان کلان چگونه قاچاق می‌کنند؟
واردات ۷ تا ۲۰ میلیارد دلار کالای قاچاق به کشور به وسیله قاچاقچیان خرده پا به دلیل حجم وزنی و پولی غیرممکن است و ریشه آنرا باید در بنادر رسمی کشور جستجو کرد. در این گزارش شگردهای جالب چاچاق از مبادی رسمی را بررسی می‌کنیم.
به گزارش اقتصاد آنلاین به نقل از تسنیم، نهادهای مختلف ارزش سالانه واردات کالای قاچاق به کشور را از 7 تا 20 میلیارد دلار تخمین زده اند. این حجم قاچاق آن هم در گستره‌ی متنوعی از کالاها امکان ندارد از کوره‌راه‌ها و با وانت و چهارپایان و کوله‌بری وارد بشود. باید ریشه مشکل را در جایی جست که ظرفیت واردات حجم بالای کالا را داشته باشد. 98 درصد وزنی واردات کشور تنها از چند بندر صورت می‌گیرد. بنابراین مشکل اصلی باید جایی در همین بنادر نهفته باشد. منطقه ویژه اقتصادی بندر شهید رجایی در نزدیکی بندرعباس به تنهایی 70 درصد وزنی واردات کشور (ازجمله ورودی ترانزیتی) را می‌پذیرد. برای بررسی روند واردات کالا و شناخت حفره هایی که قاچاقچیان از آن استفاده می کنند لازم است نگاهی کاوشگرانه به این بندر داشته باشیم تا خلأهایی که قاچاقچیان از آن استفاده می‌کنند روشن شود.
ایده پنجره واحد
برای مقابله با قاچاق معمولا سخن از فساد مسئولین دولتی و عدم برخورد جدی پلیسی و نهادهای اطلاعاتی می‌شود، در حالی‌که ایده‌ی درست و منطقی؛ سیستمی کردن روند ورود کالا به کشورست تا امکان تخلف به حداقل برسد و ریسک آن بالا برود. در شرایط کنونی امکان تخلف بالاست و ریسک کشف آن هم پایین و طبیعتا شیوع فساد در دستگاه‌ها دور از انتظار نیست و نمی‌توان انتظار کاری خارق العاده از نیروهای نظامی و امنیتی داشت. ایده‌ی پیاده شده در تمامی دنیا که با عنوان پنجره واحد شناخته می‌شود این است که روندهای فعالیت دستگاه‌ها مطالعه شود و به صورت الکترونیکی و در ارتباط با دیگر دستگاه‌ها تعریف شوند.
برای سیستم پنجره‌ی واحد مزیت‌های زیر قابل شمارش است:
- کاهش نقش نیروی انسانی که عامل اشتباه، فساد و کندی روندهاست.
- به‌روز بودن و دقیق بودن آمارهایی که در اختیار مسئولین قرار می‌گیرد و مبنای سیاست‌گذاری‌هاست.
- ثبت شدن اطلاعات به صورت غیرقابل تغییر در همه مراحل و دسترسی بر خط همه‌ی مسئولین مرتبط به اسناد و اطلاعات، در نتیجه امکان جعل و فساد تقریبا از بین می‌رود.
- امکان کاهش دادن اسنادی که صادر می‌شود، دوراظهاری ارباب رجوع و کاهش مدارک یکسانی که باید در مراحل مختلف به نهادهای مختلف ارائه شود. نتیجه این‌ها تسریع و تسهیل روندهاست.
چرخه کامل تامین کالا از دو مبدا فروشنده‌ی خارجی و تولیدکننده داخلی تا فروشگاه‌های داخلی را شامل می‌شود. ایده‌ی پنجره‌ی واحد این است که همه‌ی نهادهای مرتبط روندهای داخلی خود من‌جمله بررسی مدارک و صدور مجوزها را الکترونیکی کنند و بین این نهادها ارتباط وب‌سرویسی وجود داشته باشد. در نتیجه همه اطلاعاتشان را روی شبکه می‌گذارند و به اطلاعات دیگران که مورد نیازشان باشد دسترسی دارند. یعنی هر کالا در هرجایی که باشد (مبادی ورودی، انبار تولیدکننده‌ها، راه‌های کشور، انبارهای داخلی و فروشگاه‌ها) از طریق این سامانه می‌توان مبدا آن را مشخص کرد و اگر کالایی در این سامانه نباشد قطعا به صورت قاچاق وارد کشور شده یا به صورت غیرقانونی تولید شده است.
این نکته مهم است که در این سامانه نباید گلوگاه اطلاعاتی وجود داشته باشد، یعنی نباید مرکزی برای دریافت همه اطلاعات و در اختیار دیگران گذاشتن آن تعبیه شود، بلکه تنها شبکه‌ای باشد که هر کس اطلاعات دیگران را ببیند و اطلاعات خود را ارائه کند؛ در این صورت نظارتی همگانی به وجود می‌آید و اسناد ثبت‌شده و غیرقابل تغییر الکترونیکی در اختیار نهادهای متعددی قرار می‌گیرد و در نتیجه امکان فساد و اشتباه به حداقل می‌رسد.
در شرایط فعلی تنها رویه‌ی کاری گمرک و ارتباط آن با نهادهای دیگر به صورت پنجره واحد انجام می‌شود. به تازگی و بعد از کشف قاچاق بزرگ کانتینری، از آن‌جایی که عدم اتصال انبارهای سازمان بنادر از زمینه‌های این قاچاق بود، این سازمان نیز از مقاومت در برابر اتصال به سامانه عقب‌نشینی کرد و قرار است حلقه مفقوده انبارها و اپراتورهای بندر نیز به سامانه اضافه شود. اما هنوز تا مرحله نهایی راه زیادی در پیش است. باید ارتباط پلیس با سامانه تقویت شود، همین‌طور تولید کنندگان داخلی و انبارهای سطح کشور نیز باید سامانه جامعی داشته باشند که با سامانه پنجره واحد تجارت فرامرزی مرتبط شوند تا زنجیره کامل شود. متاسفانه طرح سامانه جامع انبارهای کشور که زیر نظر وزارت صنعت، معدن و تجارت؛ و از پنج‌سال پیش کلید خورده هنوز خروجی قابل توجهی نداشته است. همین‌طور سامانه‌ای برای ثبت اطلاعات کالاهای تولید داخل وجود ندارد.
گذشته از زنجیره تامین کالا، رویه‌های مهم دیگری مانند مالیات هم نیازمند پنجره واحد است. متاسفانه سامانه جامع مالیاتی ده‌سالی است که طرح شده و بابت آن بودجه گرفته شده است. در اوج بحران ارزی، سازمان مالیاتی قراردادهای سنگین ارزی با یک شرکت فرانسوی برای پیاده‌سازی این سامانه منعقد کرده است که هنوز از خروجی آن خبری نیست. هم‌چنین سپردن چنین طرح‌هایی به شرکت‌های خارجی به معنای اشراف طرف‌های خارجی بر جزئیات اقتصاد کشور است که تبعات منفی امنیتی و اقتصادی نیز دارد.
کالا طی چه مراحلی به کشور وارد می‌شود؟
بازرگان برای واردات باید از اتاق بازرگانی کارت بازرگانی دریافت کند، سپس در صمت ثبت سفارش انجام دهد و بعد کارهای بانکی برای پرداخت ارز به فروشنده خارجی را از بانک خودش و بانک مرکزی پیگیری کند. بعد از خرید کالا، شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی، کالا را با کشتی به یکی از بنادر کشور می‌فرستند. کشتی در بندر پهلو می‌گیرد و کالاها تا زمان خروج از بندر، تحت نظارت و بررسی دو نهاد مستقل یعنی اداره بندر(زیر نظر سازمان بنادر و دریانوردی، زیرمجموعه وزارت راه) و گمرک (زیرمجموعه وزارت اقتصاد) قرار می‌گیرد.
در برخی مراحل تنها نظارت اداره بندر وجود دارد و در برخی مراحل تنها بررسی‌های گمرک. کالا توسط اپراتورهای بندر از کشتی تخلیه می‌شود و به انبارهای بندر منتقل می‌شود. نماینده بازرگان به اداره گمرک مراجعه می‌کند و بعد از بررسی‌های لازم عوارض گمرکی پرداخت می‌شود، بعد از پرداخت عوارض گمرکی، ماشین از شرکت حمل و نقل فرستاده می‌شود، وارد گمرک می‌شود و بار را از انبار تحویل می‌گیرد، بعد در اداره‌ی درب خروج گمرک آخرین بازرسی‌ها انجام می‌شود و محموله از بندر خارج می‌شود، پس از آن، پلیس در جاده‌های کشور بر رفت و آمد این محموله‌ها نظارت دارد. دست آخر کالا به انبارهای سطح کشور و بعد به فروشگاه‌ها می‌رود. در هر مرحله مدارکی صادر می‌شود و مدارکی بررسی می‌شود، حال باید دید که قاچاقچیان در این بین از چه رخنه‌هایی برای ورود غیرقانونی کالا به کشور استفاده می‌کنند.
کارت‌های یک‌بارمصرف بازرگانی
اتاق بازرگانی با دریافت هزینه و بررسی مدارک شناسایی و هم‌چنین پیشینه مالیاتی این کارت را به صورت مدت‌دار صادر می‌کند. اما این کارت خیلی وقت‌ها به صورت یک‌بار مصرف برای قاچاق یا فرار از مالیات و یا پنهان ماندن هویت بازرگان واقعی استفاده می‌شود. در خبرها مکرر شنیده ایم که به نام فلان زن روستایی چندصد خودوری لوکس وارد شده است، یا این که فلان چادرنشین چندین میلیارد بدهی مالیاتی بابت واردات کالا دارد. متاسفانه با پرداخت چند میلیون تومان اوراق شناسایی یک شهروند روستایی یا چادرنشین دریافت می‌شود و کارت بازرگانی به نام او گرفته می‌شود، کارهای گمرکی واردات کالا به نام او انجام شده و اگر بعدا فرار مالیاتی یا تخلف دیگری کشف شود مسئولیتش به گردن آن روستایی یا چادرنشین خواهد بود. یکی از راه‌های جلوگیری از قاچاق یا فرار مالیاتی با هویت دیگری این است که سقف واردات و صادرات با یک کارت محدودتر شود و تا زمانی که بدهی‌های مالیاتی تصفیه نشده باشد تمدید نشود.
دلالی ثبت سفارش
وزارت صنعت، معدن و تجارت با بررسی اسناد هویت و کارت بازرگانی و دریافت هزینه ثبت سفارش می‌کند. این رویه در کشورهای زیادی وجود ندارد. در ایران کارایی این سند برای مدیریت اختصاص ارز و هم‌چنین مدیریت اولیه‌ی واردات کالاهاست. این رویه مشکلات خودش را دارد: یکی بازار سیاه خرید و فروش ثبت سفارش است، مثلا یک نفر می‌تواند همه‌ی ثبت‌سفارش مجاز برای واردات خودروی یک سال را ثبت کند و بعد گران‌تر بفروشد، هم‌چنین ممکن است کسی ثبت سفارش کند و ارز بگیرد و وارد نکند. معمولا بین آمار ثبت سفارش و واردات اختلاف زیادی وجود دارد.
اطلاعات مهم شرکت‌های فورواردر و کریر گم می‌شود
بازرگان با داشتن کارت بازرگانی و ثبت سفارش و هم‌چنین پیش‌فاکتور فروشنده خارجی، کارهای بانکی‌اش را پیگیری می‌کند. بانک مرکزی ارز مورد نیاز را اختصاص می‌دهد و در سندی با عنوان «اعلامیه تأمین ارز» مشخص می‌کند. بعد از واریز شدن ارز به حساب فروشنده از طریق سوئیفت، خرید کالا نهایی می‌شود و فروشنده «فاکتور فروش» را صادر می‌کند.
«شرکت فورواردر» (واسط حمل‌ونقل) شرکتی است که مسئولیت انتقال کالا را به عهده می‌گیرد و در قبال محتوای آن و حوادث احتمالی مسئول است و شرکت «کریر» (حمل‌کننده) تنها حمل دریایی آن را (بدون پذیرش مسئولیت محتوا و حوادث احتمالی) به عهده دارد. فورواردر مدارک مهمی از جمله گواهی مبدا و گواهی بازرسی را در اختیار دارد و شرکت حمل‌کننده نیز مدرک دقیقی به نام مانیفست. مانیفست مفصلا توضیح می‌دهد که چه کالاهایی با چه ویژگی‌هایی و چه وزنی در کشتی قرار دارد. اطلاعات مانیفست به خصوص وزن کانتینرها باید دقیق باشد وگرنه کشتی‌ها هنگام بارگیری دچار عدم تعادل و مشکل می‌شوند. هم‌چنین فورواردرهای بین‌المللی به دلیل حساسیت مسئولیتشان معمولا مدارک دقیقی در اختیار دارند. هم‌اکنون بیش از 60 درصد از فورواردرها و کریرهای بین‌المللی اطلاعات و اسناد بارهای خود را که به بنادر ایران می‌آورند به صورت سیستمی به سامانه پنجره واحد تجارت فرامرزی ارائه می‌کنند. دریافت اطلاعات از مبدا و قبل از ورود کالا به کشور در صحت‌سنجی مدارک بعدی و اظهارات بازرگانان نقش مهمی دارد.
اطلاعات اپراتورهای بندر و انبارهای بندر غیرشفاف است
اداره‌ی بندر (سازمان بنادر و دریانوردی) به کشتی‌ها اجازه پهلوگیری می‌دهد و کالا و مانیفست را از حمل‌کننده دریافت می‌کند. متاسفانه گمرک به عنوان نهاد اصلی ناظر بر واردات قانونی به کشور در این مرحله اختیاری ندارد و نمی‌تواند نظارتی کند. متاسفانه سازمان بنادر از ارائه‌ی سیستمی مانیفست به گمرک اجتناب می‌کند. البته هم‌اکنون گمرک با دور زدن سازمان بنادر مانیفست را از طریق سازمان کشتیرانی (وزارت صمت) از حمل‌کننده‌ها می‌گیرد.
اپراتور بندر با جرثقیل‌های بزرگ بارها را از کشتی تخلیه می‌کند. اپراتورهای بندر شرکت‌های خصوصی هستند که طی مناقصه‌های سازمان بنادر مشغول به کار می‌شوند. اپراتور بندر مانیفست را دریافت می‌کند ولی به گمرک نمی‌دهد. بارهایی که مستقیم نخواهند خارج شوند به انبار منتقل می‌شوند. انبارها هم مانند اپراتورهای بندر شرکت‌های خصوصی هستند. بعد از دپوی محموله‌ها در انبار، اپراتور بندر «تالی تخلیه» و انبار «تالی ورود» صادر می‌کند. این دو مدرک می‌گوید که اپراتور بندر چه محموله‌ای را تخلیه کرده و انبار چه محموله‌ای را دریافت کرده است. انبار هم مدرکی به نام «قبض انبار» صادر می‌کند و به نماینده‌ی بازرگان می‌دهد که نشان می‌دهد صاحب کالا چه چیزی در انبار دارد. متاسفانه با وجود این که اطلاعات مانیفست کامل و دقیق است، اطلاعاتی که در مدارک بعدی ثبت می‌شود بسیار محدودتر است. اطلاعات قبض انبار گاهی محدود به تعداد کانتینرها و وزنشان است و گاهی محدود به تعداد بسته‌ها. این محدودیت این زمینه را ایجاد می‌کند که مسئولین انبار و صاحبان کالا تبانی کنند و به دلیل کلی بودن اطلاعات قبض انبار، کالای بیشتری از آن‌چه در اظهارات گمرکی و مجوزهایشان هست از انبار خارج کنند، گرچه امکان کشف برخی از این تبانی‌ها در مراحل بعد گمرکی هست اما می‌توان با صدور قبض انبار دقیق آن هم به صورت سیستمی از روی مانیفست جلوی این مشکل را گرفت.
اپراتورهای بندر و انبارها از نرم‌افزارهای اختصاصی خود استفاده می‌کنند، متاسفانه اطلاعات مدارک صادر شده در این نرم‌افزارها اتصال سیستمی به سامانه پنجره واحد تجارت فرامرزی ندارد و این هم زمینه‌ی دیگری برای تبانی و جعل اسناد در انبارها فراهم کرده است. متاسفانه سال 94 یکی از مدیران بندر رجایی طی نامه‌ای از همه بخش‌های بندر خواسته بود که از اتصال به سامانه پنجره واحد تجارت فرامرزی اجتناب کنند و اطلاعات را به صورت دستی به گمرک ارائه دهند. قبض انبار به صورت کاغذی به نماینده‌ی بازرگان داده می‌شود و او بعدتر آن را به گمرک ارائه می‌کند. واضح است که در این فاصله هم امکان جعل وجود دارد.
سازمان بنادر سازمانی دولتی ولی خودگردان است، یعنی طبق قانون بودجه دریافت نمی‌کند، هزینه‌هایش را از درآمدهایش تامین می‌کند و درآمدهایش هم تماما برای خودش است. درآمد این سازمان به صورت عمده از اجاره دادن انبارها و اپراتورهای بندر به شرکت‌های خصوصی است. عدم نظارت دقیق سازمان بنادر بر این شرکت‌های خصوصی و هم‌چنین جلوگیری از اتصال اطلاعات آنان به سامانه پنجره واحد تجارت فرامرزی امکان فساد و جعل و تبانی را فراهم کرده است که نمونه‌اش در پرونده قاچاق بزرگ اخیر دیده شد. البته چندی پس از کشف قاچاق بزرگ، و مشخص شدن نقش انبارها در آن، سازمان بنادر از مواضع قبلی‌اش عقب‌نشینی کرد و با اتصال زیرمجموعه‌هایش به سامانه پنجره واحد تجارت فرامرزی موافقت کرد، گرچه هنوز این رویه عملیاتی نشده است.
ترانشیپ کالا بدون نظارت گمرکی
ترانشیپ به معنای انتقال بار از یک وسیله به وسیله‌ی دیگر است بدون این که بار داخل محوطه سرزمینی شود. در بنادر گاهی بار از یک کشتی به کشتی دیگر منتقل می‌شود و به مقصد بندر دیگری حرکت می‌کند، چون این فرآیند به خصوص در مناطق آزاد بدون نظارت گمرکی انجام می‌شود بستری برای شکل‌گیری تبانی و تقلب و قاچاق کالاست.
مناطق ویژه و آزاد اقتصادی به عنوان پایانه‌ی قاچاق
مناطق ویژه و آزاد که بنادر بزرگ کشور را نیز شامل می‌شود با برخی قوانین و رویه‌هایشان بستر مناسبی برای قاچاقچیان هستند. انبارهای مناطق ویژه و آزاد هم مانند انبارهای بنادر زیر نظر گمرک نیست و طبق قانون این مناطق، از گمرک در حوزه انبارداری سلب اختیار شده است. مشکلاتی که در انبارهای بنادر ذکر شد درباره این انبارها نیز صادق است. از آن‌جایی که ویژگی‌های مثبت مناطق آزاد مانند معافیت‌های مالیاتی و گمرکی و خروج از شمول قانون کار و برخی قوانین دیگر برای جذب فعالیت‌های اقتصادی کافی به نظر می‌رسد، معلوم نیست که سلب نظارت نهادهای ناظر چه نتیجه‌ای جز تبدیل شدن این مناطق به زیرگذر قاچاق دارد. جذابیت این مناطق برای قاچاقچیان تا حدی است که بخش عمده‌ی ترانزیت داخلی نه به مقصد گمرکات مرکزی مانند تهران بلکه به مقصد مناطق ویژه و آزاد صورت می‌گیرد.
سامانه پنجره واحد تجارت فرامرزی در گمرک
با در دست داشتن قبض انبار تاجر یا حق‌العمل‌کار (ترخیص‌کار) یا نماینده‌شان به گمرک می‌رود. نماینده بازرگان کالای وارداتی را اظهار می‌کند، مدارک شناسایی، کارت بازرگانی، ثبت سفارش، مجوز استاندارد و قبض انبار را نیز ارائه می‌کند، گمرک این سندها را بررسی می‌کند و وضعیت بدهی‌های قبلی مالیاتی و گمرکی را چک می‌کند. کارشناس گمرک برای کالای وارداتی مسیر مشخص می‌کند، یعنی براساس مدارک و پیشینه بازرگان مشخص می‌کند که آیا اسناد نیاز به بررسی دقیق‌تر دارد یا این که بار باید بازرسی فیزیکی بشود یا نه. سه مسیر سبز، زرد و قرمز وجود دارد. مسیر سبز یعنی بررسی اولیه اسناد کفایت می‌کند، مسیر زرد یعنی باید اسناد بررسی دقیق‌تر شود تا معلوم شود بازرسی فیزیکی محموله نیاز هست یانه، مسیر قرمز هم یعنی محموله باید بازرسی فیزیکی شود. در نهایت پس از پایان بررسی‌ها مجوزی به نام «پروانه گمرکی» صادر می‌شود. پیشتر تمام این رویه‌ها به صورت دستی و کاغذی انجام می‌شده است، به همین علت در تمام مراحل امکان جعل و اشتباه بوده است. هم‌چنین امکان دسته‌بندی و دسترسی سریع و دقیق به اطلاعات تجارت خارجی کشور نبوده است.
ایده کلی سیستم پنجره واحد تجارت فرامرزی این است: الکترونیکی کردن روندها و شبکه‌کردن سازمان‌های مرتبط که باعث می‌شود نقش نیروی انسانی کاهش یابد و اطلاعات در مراحل مختلف در اختیار همه باشد، این‌گونه احتمال اشتباه یا فساد کاهش می‌یابد و ریسک آن افزایش می‌یابد، هم‌چنین روند انجام کارها سریع‌تر می‌شود و اطلاعات با سرعت و دقت بالا در اختیار مسئولین است و به راحتی قابلیت دسته‌بندی و تحلیل است.
همه‌ی مدارک را ارباب رجوع به صورت الکترونیکی و دوراظهاری ارائه می‌کند. هم‌چنین بررسی اسناد از طریق اتصال سامانه به اتاق بازرگانی، وزارت صمت، ثبت احوال، اداره استاندارد و... صورت می‌گیرد. در نهایت هم پروانه گمرکی برخلاف گذشته به صورت الکترونیکی و نه دستی صادر می‌شود. کارشناسی مجازی شده است، یعنی معلوم نیست بار شما در بندر رجایی را کدام کارشناس گمرکی در کجای کشور بررسی می‌کند. در نتیجه ارتباط مستقیم و قابل پیش‌بینی بین کارشناس و ارباب رجوع وجود ندارد و احتمال تبانی تقریبا از بین می‌رود. متن مکالمات مدیر و کارشناس در دسترس همه ارباب رجوع هست. هم‌چنین اینکه محموله در چه مسیری قرار بگیرد توسط هوش ماشین و سیستم مشخص می‌شود. امکان اعمال سلیقه و احیانا فساد در تعیین مسیر وجود ندارد. در گذشته خود مراجعان و ترخیص‌کاران با شناختی که از رویه و کارشناس‌ها داشتند کار خود را زیر دست کارشناس مورد نظر می‌رساندند و امکان فساد و تبانی زیاد بود. هم‌چنین تایید پرداخت عوارض گمرکی نه با دریافت فیش کاغذی بلکه با تولید شناسه‌ی پرداخت و دریافت سیستمی تایید پرداخت از بانک ممکن شده است و امکان جعل و عدم واریز عوارض چه از جانب بانک، چه از جانب کارمندان گمرک و چه از جانب ارباب رجوع غیرممکن شده است. در رویه‌ی الکترونیکی فعلی بخش‌نامه‌ها هم به صورت الکترونیکی اعمال می‌شود و امکان این که زیرمجموعه‌ها خلاف بخش‌نامه‌ها عمل کنند از بین رفته است.
بازرسی فیزیکی وقت‌گیر است و به همین علت تنها شامل محموله‌های مسیر قرمز می‌شود؛ محموله‌های مسیر سبز و زرد در صورت تایید همه مدارک و انطباق اظهارات و عدم پیشینه‌ی سوء بازرگان یا نماینده اش بدون بازرسی فیزیکی از بندر خارج می‌شوند. بازرسی فیزیکی متاسفانه هنوز به صورت وقت‌گیر و سنتی انجام می‌شود که احتمال خطا و فساد زیادی دارد. جایگزین بازرسی سنتی استفاده از دستگاه‌های ایکس‌ری است. تنها چند دستگاه ایکس‌ری در بندر شهید رجایی وجود دارد و سامانه تنها محموله‌های با ریسک بالا را برای اسکن به این دستگاه‌ها می‌فرستند. به علت هزینه‌ی بالای این دستگاه‌ها (12 الی 15 میلیارد تومان برای هر دستگاه) بعید است در آینده‌ی نزدیک به تعداد کافی افزایش پیدا کند، اما تامین دستگاه ایکس‌ری به تعداد کافی اقدامی مهم برای کاهش ورود کالای قاچاق به کشور است. ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز با بودجه سالانه حدود 800 میلیارد تومانی می‌تواند تجهیز گمرکات بزرگ کشور به این دستگاه را مصوب کند، بودجه‌اش را تامین کند و گمرک را ملزم به انجام آن کند.
انحصار در شرکت‌های حمل‌ونقل و سوق دادن رانندگان به حمل کالای قاچاق
پس از صدور پروانه گمرکی، «اجازه بارگیری» توسط اداره درب خروج گمرک صادر می‌شود. با اجازه بارگیری می‌توان به یک شرکت حمل و نقل مراجعه کرد و ماشینی برای بارگیری هماهنگ کرد. معمولا شرکت‌های حمل و نقل مستقل راننده ثابت ندارند بلکه در پایانه اعلام بار می‌کنند، یعنی اعلام می‌کنند که چه باری با چه ویژگی‌هایی و چه مبدا و مقصدی قرار است حمل شود، راننده‌ها هم بار مناسب خودشان را انتخاب می‌کنند. متاسفانه شرکت‌های خصوصی حمل و نقل به عنوان تنها مرجعی که پلیس و بیمه و برخی نهادهای دیگر به رسمیت می‌شناسند، برای سپردن بار به راننده بخش مهمی از دریافتی او را به صورت زیرمیزی طلب می‌کنند. کاهش شدید درآمد رانندگان به علت این رویه، برخی رانندگان را به همکاری با قاچاقچیان سوق می‌دهد. داستان اعتراض و اعتصابی که به خشونت کشیده شد و به دستگیری میثم صفائیان انجامید حول همین مشکل بود که متاسفانه اصل مشکل در رسانه‌ها بازتاب قابل توجهی نداشت. وقتی ماشین‌ها در اعلام بار مشخص شد، «حواله‌ی بارگیری» توسط شرکت حمل و نقل صادر می‌شود یعنی کالا اجازه ترخیص دارد و برایش ماشین اختصاص داده شد.
درهای غیررسمی و عدم نظارت به درهای رسمی بندر
ماشین به بندر وارد می‌شود، برای ورود به بندر از گارد می‌گذرد. انتظار این است که گارد با دوربین و اتصال به سامانه‌ای مناسب مشخص کند که چه ماشینی با چه راننده‌ای به چه منظوری وارد بندر شده است و حواله بارگیری‌اش هم بررسی شود، و بعدا خروجش هم ثبت شود. این نظارت احتمال خروج مخفیانه بار از بندر را کاهش می‌دهد. در بندری مانند بوشهر انتظامات اداره بندر این بررسی را انجام می‌دهند و به سامانه‌ای مجهز شده اند اما در بندر رجایی رفت و آمد ماشین‌ها از در اصلی بدون نظارت انتظامات اداره بندر انجام می‌شود. پیرامون محوطه پنج‌هزار هکتاری بندر شهید رجایی درهای متعدد غیررسمی وجود دارد که هیچ نظارتی از سوی اداره بندر و گمرک بر آن‌ها نیست. این درها که در نقشه‌ی هوایی هم به وضوح مشخص اند احتمالا یکی از مسیرهای عمده‌ی خروج محموله‌های قاچاق از بندر هستند.
سامانه‌ی پنجره‌ی واحد، حواله‌ی بارگیری را به صورت الکترونیکی از شرکت‌های حمل و نقل دریافت می‌کند، ماشینی که حواله بارگیری نداشته باشد در غیاب نظارت انتظامات بندر می‌تواند وارد محوطه شود ولی نمی‌تواند باسکول شود یا بارگیری کند، البته متاسفانه به علت عدم اتصال انبارها به سامانه، امکان بارگیری و خروج غیرقانونی چنین ماشین‌هایی هست. تریلرهای خالی که به بندر وارد می‌شوند باسکول می‌شوند، پس از بارگیری هم باسکول می‌شوند تا وزن محموله تحت نظارت گمرک باشد. انتظار این است که این باسکول‌ها در ورودی و خروجی بندر متمرکز باشد اما متاسفانه باسکول متاسفانه در مناطق مختلف بندر پراکنده است و فاصله‌ی ورود ماشین به بندر تا باسکول شدن می‌تواند رخنه‌ای برای قاچاقچیان باشد.
امکان تبانی و فساد در انبارهای بندر
بعد از باسکول اولیه، تریلر با در دست داشتن پروانه گمرکی و حواله بارگیری به انبار می‌رود تا بارگیری کند. پس از دریافت بار، انبار مدرکی به نام «بیجک» صادر می‌کند. بیجک می‌گوید که چند کانتینر با چه وزنی و محتوی چه تعداد کالایی خارج شده است. این مدرک بعدا توسط اداره درب خروج گمرک بررسی می‌شود. انبارهای سازمان بنادر با نرم‌افزارهای داخلی خود مدیریت می‌شوند و مدرک بیجک را به صورت دستی در سامانه پنجره واحد وارد می‌کنند. دخالت کاربرها در ارائه‌ی اطلاعات زمینه‌ساز اشتباه یا فساد است.
برای بهبود این رویه، بیجک باید از روی قبض و قبض انبار هم از روی مانیفست به صورت سیستمی صادر شود و همه‌ی این روند در ارتباط سیستمی با سامانه پنجره واحد تجارت فرامرزی انجام شود. کانتینرها دربسته وارد انبار می‌شوند و دربسته خارج می‌شوند، اگر اطلاعات این که در هر کانتینر چیست قابل تغییر نباشد و فقط گفته شود که چه کانتینری خارج می‌شود و به ازای آن قبض انبار به همان تعداد مستهلک شود در این‌صورت امکان تبانی و جعل در انبار تقریبا از بین می‌رود.
اداره درب خروج گمرک، مشکل بازرسی‌های فیزیکی
ماشین با بیجک و پروانه گمرکی به اداره درب خروج گمرک می‌رود و آن‌جا اسناد و تطابقشان بررسی می‌شود و در صورت وجود مشکل گاهی بار توسط ارزیاب و کارشناس بررسی می‌شود (ارزیابی و بارشماری)، اگر مغایرت محدودی بود جریمه دریافت می‌شود. پس از بررسی‌های لازم مدرکی با نام «پته عبور» هم صادر می‌شود که برابر اصل پروانه گمرکی است. بر خلاف پروانه‌گمرکی که یک‌بار صادر می‌شود، پته‌ی عبور به تعداد ماشین‌هایی که قرار است محموله را حمل کنند صادر می‌شود و در راه‌های کشور توسط پلیس چک می‌شود.
هنگام خروج تریلر از بندر، پته‌ی عبور و تصویر انبارداری و بارنامه توسط کارمند گمرک در سامانه پنجره واحد بررسی می‌شود. مامورین اداره بندر کنترل درستی بر ورود و خروج ماشین‌ها از گارد ندارند.
مدرک بی‌فایده‌ای به نام بارنامه
پس از خروج از محوطه‌ی بندر کار گمرک و اداره بندر تمام می‌شود. محموله‌ها پس از این از جاده‌های کشور می‌گذرند و به انبارهای استان‌های مختلف می‌روند و از آن‌جا به انبارهای کوچک‌تر و بعد فروشگاه‌ها می‌روند و در پایان زنجیره پس از صدور فاکتور فروش به دست مشتری‌های داخلی می‌رسند. بهترین راه برای جلوگیری از قاچاق تعمیم دادن سامانه پنجره واحد تجارت فرامرزی تا انبارهای استانی و فروشگاه‌هاست.
تریلرها پس از خروج از بندر با پرداخت هزینه، مدرکی به نام «بارنامه» از شرکت حمل و نقل دریافت می‌کنند. متولی این مدرک اداره راهداری است که آن را به شرکت‌های خصوصی حمل‌ونقل واگذار کرده است. این مدرک نه حاصل بررسی‌های جدیدی است و نه اطلاعات جدیدی دارد و تنها برای دریافت مالیات صادر می‌شود. بارنامه را یک شرکت خصوصی که کیلومترها دورتر از بندر است صادر می‌کند در حالی‌که می‌توان این مدرک را حذف کرد و دریافت مالیات راهداری و شرکت‌های حمل و نقل را به اداره درب خروج گمرک سپرد.
نظارت محدود پلیس در فقدان امکانات
پلیس در جاده‌های کشور می‌تواند تریلرها را متوقف و بازرسی کند. یکی از نقاطی که پلیس چنین بازرسی‌هایی را انجام می‌دهد گلوگاه شهید میرزایی است که در منطقه‌ای صعب‌العبور در جاده بندرعباس-شیراز قرار دارد. تمام محموله‌هایی که از بندر به سمت داخل کشور حرکت می‌کنند از این جاده می‌گذرند اما متاسفانه امکانات و شرایط مناسب برای بررسی محموله‌ها در این گلوگاه وجود ندارد. مأمور پلیس در یک کانکس فلزی بدون کولر در گرمای آن منطقه و بدون رایانه و اینترنت و باسکول مامور بررسی محموله‌هاست. مامور پلیس در این گلوگاه برخی تریلرها را متوقف می‌کند و اطلاعاتشان را از سامانه پنجره واحد تجارت فرامرزی استعلام می‌کند. اگر محموله با دور زدن گمرک و جعل مدارک از بندر خارج شده باشد مشخص می‌شود. سرنخ قاچاق بزرگ اخیر نیز این‌گونه کشف شد. با یک هزینه محدود می‌توان یک اتاق با امکانات رفاهی و رایانه و شبکه در این گلوگاه ساخت، هم‌چنین دوربین و باسکولی در مسیر قرار داد که وزن و پلاک تریلرها حتی بدون متوقف کردنشان ثبت شود و به زنجیره پنجره واحد اضافه شود. در صورت وجود مغایرت در وزن یا فقدان مدارک گمرکی در سامانه، پلیس می‌تواند در پاسگاه بعدی ماشین را متوقف کند. ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز و هم‌چنین خود نیروی انتظامی از محل حق کشف قاچاق می‌تواند نظارت خود را به روشی که گفته شد دقیق‌تر کند.
ترانزیت داخلی و خارجی مهم‌ترین معبر کالای قاچاق
ترانزیت خارجی به معنای ورود یک محموله به صورت دربسته از یک مرز کشور و خروج آن از مرزی دیگر است. ترانزیت داخلی نیز به معنای انتقال یک محموله به صورت دربسته از مرز کشور به یکی از گمرکات داخلی است. ترانزیت داخلی برای کاهش حجم کاری بندرهای بزرگ صورت می‌گیرد. در هر دو ترانزیت، کانتینرها در مبدأ پلمب می‌شوند و مسیر ترانزیتی‌شان و زمان تخمینی برای طی این مسیر در بارنامه‌شان ثبت می‌شود. طبق عرف بین‌المللی محموله‌های ترانزیتی بازرسی نمی‌شوند. اگر تریلر از مسیر مشخص شده خود خارج شود، یا اینکه زمان طی مسافتش اختلاف معناداری با زمان تخمینی داشته باشد یا این که پلمب کانتینر مخدوش شده باشد، گمرک حق دارد که در مقصد محموله را بازرسی کند.
یکی از روش‌های آسان قاچاق‌کالا به کشور همین است. محموله‌ای برای ترانزیت اظهار می‌شود درحالی که محتوایش چیز دیگری است، در بین راه محموله تخلیه می‌شود و همان بار اظهارشده بارگیری می‌شود، در مرز خروجی یا گمرک داخلی به علت مخدوش بودن پلمب کانتینر، محموله بازرسی می‌شود و طبیعتا بار مطابق با اظهار شناخته شده تأیید می‌شود. احتمال می‌رود که کالاهای ممنوعی مانند مشروبات الکلی و دیش و ریسیور ماهواره از این راه آسان وارد کشور شوند. گذشته از این امکان واردات کالاهای خطرناکی مانند اسلحه و مواد مخدر هم از این طریق می‌رود.
یکی از راه‌هایی که برای رفع این مشکل پیشنهاد می‌شود استفاده از پلمب الکترونیکی است که در دستور کار گمرک قرار دارد. پلمب الکترونیکی با اتصال به شبکه تلفن همراه و جی‌پی‌اس موقعیت محموله را به صورت آنلاین تشخیص می‌دهد و به نهادهای مرتبط من‌جمله گمرک و نیروی انتظامی گزارش می‌دهد. در صورت انحراف محموله از مسیر اصلی و یا توقف مشکوک، پلیس می‌تواند سریعا خود را به محموله برساند و وضعیت را بررسی کند.
انبارهای رسمی و غیررسمی سطح کشور بدون نظارت
کالاها قبل از رسیدن به فروشگاه‌ها در انبارها دپو می‌شوند. این مرحله، برای نظارت بر کالا گردنه‌ای حساس است و متاسفانه کاملا بدون نظارت رها شده است. در این مرحله می‌توان مشخص کرد که مبدا هر کالا کدام مبدا ورودی یا کدام تولیدکننده داخلی است. یک سامانه جامع برای انبارهای کشور می‌تواند علاوه بر نظارتی که گفته شد، اطلاعات دقیقی از موجودی کالا در کشور به نهادهای تصمیم‌ساز بدهد. هم‌چنین انبارهای غیر رسمی و کالاهایی که در سامانه مدارکی نداشته باشند به راحتی قابل کشف و ضبط به عنوان ورودی قاچاق یا تولید غیرقانونی هستند. این‌گونه فرارهای مالیاتی هم دشوارتر می‌شود. متاسفانه پنج سال است که طرح سامانه جامع انبارهای کشور در سازمان توسعه تجارت الکترونیکی (وزارت صمت) راکد ماند است، این در حالی است که با پیگیری‌های گمرک و پلیس و مسئولین استانی، از سال 91 سامانه پنجره واحد تجارت فرامرزی، انبارهای استان هرمزگان را پوشش داده است و توسعه این سامانه به کل کشور عملا این اندازه زمان‌گیر نباید باشد.
فروشگاه‌ها و فاکتور فروش به عنوان حلقه پایانی زنجیره تامین کالا
فروشگاه‌ها آخرین مرحله پنجره واحد هستند. برای نظارت در این مرحله پیشتر طرح شبنم و ایران‌کد ارائه شده بود که به دلیل مشکلاتی که داشت ناکام ماند و پایان داده شد. طرح شبنم با اضافه کردن برچسب صدتومانی به هر کالا هم هزینه کالاهای ارزان‌قیمت را بالا می‌برد و هم فرآیند واردات را شدیدا کند می‌کرد. هم‌چنین فروش این برچسب‌ها در بازار سیاه، چسباندن برچسب کالایی روی کالای دیگر در گمرکات و در نهایت مشخص نشدن نوع کالا در استعلام پیامکی مشکلات اساسی‌ای بودند که این طرح را ناکارآمد کرده بودند.
در صورتی که پنجره‌ی واحد تامین کالا تا انبارهای کشور ادامه پیدا کند، آن‌گاه بدون نیاز به برچسب، می‌توان کالاها را کددار کرد و به سادگی کالای قاچاق را در فروشگاه‌ها هم تشخیص داد.
مخالفت‌ها با سامانه پنجره واحد تجارت فرامرزی
بخشی از مخالفت‌ها با این سامانه ناشی از عدم آشنایی کامل کارشناسان گمرک و اشتباهات آن‌هاست، بخشی دیگر هم ناشی از مشکلات زیرساختی است. از آن‌جایی که برای انجام رویه گمرکی باید سامانه در ارتباط با سامانه‌های داخلی نهادهای متعددی باشد، قطعی هرکدام از این سامانه‌ها روند گمرکی را مختل می‌کند و مراجعان را معطل نگه می دارد.
بخشی دیگر از مخالفت‌ها در اثر از بین رفتن انحصار و مزیت‌های خاص برخی گروه‌هاست، مثلا مدیران گمرک و ترخیص‌کاران گمرکی که با آشنایی با رویه‌ها و افراد و استفاده از امضاهای طلایی می‌توانستند به سرعت کالای مورد نظرشان را ترخیص کنند. متاسفانه این روند ناسالم به تشکیل باندهای فساد و دستکاری اسناد و ایجاد پایگاه برای قاچاقچیان در گمرک انجامیده بود. الان تا حدودی این مزیت خود را از دست داده اند. در واقع سیستمی شدن رویه‌ی گمرک امکان ترخیص کالایی که مدارکش مشکل داشته باشد را نمی‌دهد و تا حدود زیادی رابطه و امضاهای طلایی کارکرد خود را از دست داده اند. ترخیص‌کاران معمولا در خبرهایی که در سایت‌ها منتشر می‌شود از سامانه گلایه‌مند هستند و معتقدند وضع گمرک با وجود سامانه در بدترین حالت ممکن است.
پنجره واحد تجارت فرامرزی گرچه تا کنون توانسته امور گمرک را سامان دهد، آمارهای این نهاد را دقیق و به‌روز کند، دریافت عوارض گمرکی را در عین کاهش واردات افزایش دهد و از فساد دخالت نیروی انسانی در رویه‌ها بکاهد ولی تا وقتی که از شرکت‌های فورواردر و کریر، تا گمرک و بندرها و انبارهای مناطق ویژه و آزاد اقتصادی را پوشش ندهد و به نیروی انتظامی و سامانه‌ی انبارهای کشور متصل نشود نمی‌تواند به طور قطعی جلوی ورود حجم زیاد قاچاق فعلی را بگیرد.
