اقتصاد آنلاین؛ میلاد بیگی کارشناس خودرو در گفتگوی با اقتصادآنلاین به یکی از مهم ترین مصادیق مدیریت دولتی در ارتباط با عدم توسعه صنعت خودرو یعنی نظام تصمیم گیری برای خودروسازان در عرصه سیاسی اشاره کرده و توضیح می دهد که تعدد کانون های تصمیم گیری و تضاد منافعی که میان نهادها و سازمان های متعدد دولتی وجود دارد چگونه اتخاذ راهبردی مشخص برای توسعه صنعت خودرو در کشور را با مشکل مواجه کرده است.
تعدد کانون های تصمیم گیری برای صنعت خودرو
میلاد بیگی در ابتدا به نهادها و سازمان های متعددی که در ارتباط با صنعت خودرو تصمیم گیری می کنند اشاره کرد و گفت:« یکی از وجوه ارتباط حاکمیت با صنعت خودروسازی، معماری نظام تصمیم گیری در ارتباط با این صنعت است. بر اساس گزارش موسسه پژوهش های بازرگانی وزارت صنعت، 29 نهاد در تصمیم گیری برای صنعت خودرو دخیل اند. تزاحم بین دستگاه های تصمیم گیرنده، مهم ترین پیامد توزیع و تعدد کانون های تصمیم گیری است؛ این شرایط زمانی برای خودروساز به شکل بغرنج مساله ساز می شود که دستگاه های تصمیم گیرنده منافع کاملا متفاوتی در ارتباط با صنعت خودرو داشته باشند. به عنوان مثال، ساختار سود و منفعت وزارت صنعت با شورای رقابت کاملا متقاوت است و این دو نهاد قرار است هم زمان برای صنعت خودرو تصمیم گیری کنند. به همین ترتیب، نهادهایی چون مجلس، سازمان استاندارد، ناجا، سازمان حمایت از مصرف کننده و ... که در حوزه تصمیم گیری برای صنعت خودرو مشارکت دارند، از حیث منافع همسو نبوده و حتی ساختار منافعشان در تعارض با یکدیگر قرار دارد. عارض شدن چنین شرایطی بر مناسبات میان دولت و خودروساز، پیشبرد طرح ها و برنامه هایی که خودروساز برای توسعه این صنعت تدوین کرده را با موانع جدی مواجه می کند.»
قفل شدگی نهادی در نظام تصمیم گیری
میلاد بیگی در ادامه تحلیل ساختار تصمیم گیری برای صنعت خودرو در کشور گفت:« مساله مدیریت دولتی این است که با ساختاری مواجه هستید که در آن ساختار قدرت بین گروه ها و افراد مختلف دائما در حال جابه جایی است و در همان حال، آن قدرت بین نهادها و سازمان های مختلف نیز توزیع می شود؛ در چنین نظام و شاکله ای آنچه مهم است ایجاد هماهنگی با هدف بهره وری بیشتر و امکان پیشبرد تصمیم گیری و عملیاتی کردن آن در حوزه های مختلف است. در خصوص شرایطی که در ما در آن قرار داریم، به نظر می آید نوعی قفل شدگی نهادی در عرصه نظام تصمیم گیری حاکم شده که امکان پیشبرد تصمیم ها و برنامه ها را غیرممکن کرده؛ به عنوان مثال وزارت صنعت چند دهه است که سیاست تبعیض قیمتی را در پیش گرفته، به این معنا که با اعمال تعرفه واردات، قیمت خودروهای خارجی را افزایش دهد تا خودروساز داخلی از این تفاوت قیمت و این شرایطی که تعمدا ایجاد شده سود ببرد، اما در همان حال که این سیاست در حال اجرا بوده و هست، نهادی به اسم شورای رقابت تاسیس شد که فلسفه شکل گیری آن اساسا این است که اگر انحصاری ایجاد شده، شورای رقابت دستورالعمل قیمتی را به گونه ای تعیین کند که منافع ناشی از انحصار و تبعیض از بین برود. یعنی دولت از یک طرف سیاست ممنوعیت واردات و تبعیض قیمتی را با هدف سودبری خودروساز داخلی اتخاذ می کند، از طرف دیگر اما نهادی تاسیس می کند که مانع این سودبری شود، در نتیجه این سیاست در نهایت، نه واردات خودرو انجام گرفت و خودروسازی داخلی مورد حمایت واقع شد.»
