اقتصادآنلاین - فاطمه اکبرخانى؛ طبق ماده۴ قانون هوای پاک، قرار بود از ابتدای سال٩٨ فروش خودروهای یورو۴ ممنوع شده و خودروسازان پیش از اقدام به فروش خودرو، نسبت به دریافت مجوزهای آلایندگی و استانداردهای یورو۵ اقدام کنند اما بنابر درخواست خودروسازان اجرای این قانون تا سال ۱۳۹۹ به تعویق افتاد؛ حالا این روزها با مطرح شدن این موضوع، وزارت صمت و خودروسازان به رغم تاکید سازمان حفاظت از محیط زیست بر اجراى استاندارد یورو۵، خواستار تمدید مجدد مهلت اجراى این استاندارد شده‌اند.
در همین راستا وزیر صمت در اسفندماه سال گذشته با ارسال نامه‌اى به معاون اول رییس جمهور خواستار لغو اجراى این طرح در سال٩٩ و موکول شدن آن به شش ماه پس از رفع کامل تحریم‌هاى خودرو شد، مدیران عامل شرکت‌هاى خودروسازى نیز طى چند روز گذشته با ارسال نامه‌اى به جهانگیرى با همین مضمون درخواست تعویق زمان اجراى طرح آلایندگى را داشتند؛ مدیرعامل ایران خودرو و سایپا دلیل این درخواست خود را هزینه بالای تامین و تولید کاتالیست و عدم تولید و توزیع سوخت یورو۵ عنوان کرده و وزارت صمت شرایط تحریمى موجود را علت مخالف خود اعلام کرده است.
در این رابطه برخى از کارشناسان صنعت خودرو نیز معتقدند که اجراى استاندارد یورو۵ اگرچه به لحاظ فنى قابل اجراست، اما در شرایط تحریمى موجود نه تنها صرفه اقتصادى ندارد بلکه ممکن است تبعات جبران ناپذیرى براى صنعت خودروى کشور در پى داشته باشد.
چالش بازار و صنعت خودرو با اجرای استاندارد آلایندگی
امیرحسین کاکایى، کارشناس صنعت خودرو در این رابطه اظهار کرد: از لحاظ فنى خودروسازان آماده اجراى طرح یورو۵ هستند و حتى نمونه‌هایى هم از این موتور آماده کرده‌اند، اما مسئله اصلى قیمت و توانایى تولید انبوه آن است.
او افزود: از طرفى اجراى استاندارد یورو۵ نیاز به قطعات با تکنولوژی جدید دارد که با توجه به شرایط تحریمى، شرکت‌هاى دارای تکنولوژی پیشرفته با ما قطع ارتباط کرده‌اند؛ البته خودروسازان موفق به داخلى‌سازى قطعات با تکنولوژی پیشرفته شده‌اند و تنها بخشى از نیاز داخل را از طریق واردات تامین مى‌کنند؛ اما به طور کل تمام این اقدامات در حد نمونه انجام شده و خودروسازان به خاطر مشکلات مالی و تحریمی توانایى تولید انبوه این قطعات را ندارند.
کاکایى به کاهش تیراژ خودرو در سال٩٨ اشاره و تاکید کرد: لازم به ذکر است که اجراى استاندارد آلایندگى منجر به کاهش تیراژ خودرو و حتى متوقف شدن برخى خطوط تولید خواهد شد؛ بنابراین در این شرایط که تولیدمان در وضعیت مناسبى قرار ندارد اجراى استاندارد آلایندگى، صنعت و بازار خودرو را با چالش جدى همراه خواهد کرد.
این کارشناس خودرو به تاثیر اجراى این طرح بر قیمت خودرو نیز اشاره کرد و گفت: اجراى استاندارد یورو۵ نیاز به استفاده از قطعات پیشرفته‌تر دارد و در نتیجه هزینه خودروسازان و قیمت نهایى خودرو بیشتر خواهد شد؛ البته این درحالیست که خودروسازان به دلیل قیمت‌گذارى دستورى اجازه افزایش قیمت خودرو را ندارند و اگر این استاندارد را اجرا کنند فقط زیان انباشته آن‌ها بیشتر خواهد شد.
او نبود سوخت یورو۵ را چالش دیگر بر سر راه اجراى این طرح عنوان کرد و افزود: در حال حاضر سوخت یورو۵ در سراسر کشور وجود ندارد و توزیع آن در همه کشور براى شرکت نفت هزینه زیادى به همراه دارد؛ از طرفى برخى مسئولان اعلام کرده‌اند که براى خودروهاى یورو۵ از سوخت یورو۴ هم مى‌توان استفاده کرد، اما درواقع این اقدام سطح کیفیت خودرو را کاهش داده و تاثیرى بر کاهش آلودگى هوا نیز نخواهد گذاشت.
کاکایى ادامه داد: بنابراین تا زمانى که زیرساخت‌های لازم براى اجراى این استاندارد فراهم نباشد، در کوتاه مدت به هدف اصلى خود از این طرح که کاهش آلودگى هوا است نخواهیم رسید؛ ضمن اینکه اجراى استاندارد آلایندگى به دلیل هزینه‌بر بودن در شرایط فعلى اقتصاد کشور پیشنهاد نمى‌شود.
این کارشناس خودرو پیشنهاد کرد: براى نتیجه‌بخش بودن این طرح علاوه بر ایجاد زیرساخت لازم باید مشوق‌ها و راه‌های جایگزینى براى آن در نظر بگیریم؛ در کشورى که مردمان آن از لحاظ اقتصادى در مضیقه هستند نباید استفاده از خودروى گران قیمت‌تر را به آن‌ها تحمیل کنیم چراکه در این شرایط اولویت مردم بهبود شرایط اقتصادى است تا توجه به مسائل محیط زیستى.
کاکایى گفت: در این شرایط باید هم خودروى یورو۴ و هم یورو۵ تولید کنیم تا علاوه اینکه خودروسازان بتوانند شرایط تولید انبوه را فراهم کنند، مردم نیز بتوانند مزیت‌هاى خودروى یورو۵ را لمس کرده و خودشان نوع خودرو را انتخاب کنند؛ بنابراین بیش از اینکه بخواهیم کاری که اروپایی‌ها انجام دادند تکرار کنیم باید به شرایط اقتصادی کشور توجه کنیم.
علاوه بر این، آرش محبى نژاد دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان نیز اظهار کرد: تبدیل موتور یورو ۴ به یورو ۵ نیاز به سرمایه‌گذاری بالایی دارد که در حال حاضر با وجود دو غول تحریم و کرونا اجرای این طرح بسیار دشوار خواهد بود؛ ضمن اینکه برای اجرای این طرح برخی خطوط خودروسازان نیز باید تغییر کند که هزینه آن چند برابر خواهد شد.
او اضافه کرد: همچنین تبدیل یورو ۴ به یورو ۵ علاوه بر هزینه‌ای که برای خودروسازان به همراه دارد منجر به افزایش قیمت نهایی محصول می‌شود، درحالیکه مردم همین حالا توان خرید خودروی یورو۴ را ندارند چه برسد به خودروی یورو۵؛ بنابراین تقلید از کشورهایی که این طرح را اجرا کرده‌اند درست نیست چرا که این کشورها خودرو و موتورسیکلت دودزا و فرسوده ندارند و حتی به سمت تولید خودرو یورو ۶ نیز رفته‌اند.
این فعال صنعت قطعه به فراهم نبودن سوخت مناسب خودروهای یورو۵ اشاره کرد و گفت: از طرفی علاوه بر موارد گفته شده، شرکت پالایش و پخش فراورپه‌های نفتی و وزارت نفت باید بنزین متناسب یورو ۵ را تولید و در سطح کشور توزیع کند به طوری که همه جایگاه‌ها بنزین یورو ۵ داشته باشند در غیر این صورت خودروهای یورو ۵ که با بنزین یورو ۴ کار کند آلایندگی بیشتری خواهد داشت.
به گفته محبی‌نژاد، اجرای طرح آلایندگی هوا در شرایط فعلی مانند این است که در یک استخر گل آلود چند قطره آب مقطر بریزیم؛ بنابراین قطعاً اجرای این طرح در زمان مناسب خودش اقدام خوبی است اما قبل از آن باید به توان مالی مردم و فراهم بودن سوخت یورو ۵ در کشور توجه کنیم که باتوجه به نبود پیش‌شرط‌های لازم، اجرای استاندارد یورو۵ در شرایط فعلی پیشنهاد نمی‌شود.
دبیر انجمن صنایع همگن قطعه‌سازى پیشنهاد کرد: اگر به جاى فشار به خودروسازان براى اجراى استاندارد یورو۵، تمرکز خود را روی جمع‌آوری خودروهای فرسوده و از رده خارج کنیم، تا چندین برابر به کاهش آلودگی کمک کرده‌ایم چراکه یک خودرو و موتورسیکلت معمولی چندین برابر یک خودروی یورو ۴ فعلی آلودگی ایجاد می‌کند؛ به طور مثال یک دستگاه پیکان فرسوده کاربراتوری بیش از ۶۰برابر بیشتر از یک پراید انژکتوری یورو۲ آلودگی تولید می‌کند.
بر اساس این گزارش، اگرچه سازمان ملی استاندارد ایران اواخر سال گذشته اعلام کرد که خداحافظی با خودروهای یورو۴ در سال ۱۳۹۹ قطعى است، اما در چنین شرایطی تصمیم‌گیری درباره تایید ادعای هر یک از این سازمان‌ها و کارشناسان زمان‌بر خواهد بود.
